"...После столкновения с земной поверхностью (первого касания) элементами
конструкции вертолета произошло разрушение и отделение фрагментов лопастей рулевого
винта и концевой балкой с концевым редуктором. Произошла потеря путевого управления.
Началось неуправляемое вращение вертолета вокруг вертикальной оси, о чем
свидетельствует циклическое изменение углов крена и тангажа до ± 55º. Вертолет, вращаясь
относительно вертикальной оси, набрал высоту, перелетев вершину хребта, потерял
поступательную скорость, перешел на снижение и в 04:07:50 на высоте HQNH ≈ 900 м
столкнулся с восточным склоном горы". стр.61
Разумеется. С завидной регулярностью. О причинах в теме уже не раз сказано....Одним словом экипаж постарался чтобы убить себя и пассажиров.
Можно только догадываться что это не первый такой полет был, а это было нормой.
так и делается, иначе с ума сойдешь от от сигнала "опасная высота" - я не вижу в этом ничего предосудительного при визуальных полетах на низкой высоте над рельефом, но, вовсе не факт, что при перелете последнем задатчик "опасная высота РВ" был также в темном секторе - установить это невозможно, поэтому я дискутировать закончил на эту тему...Чтобы РВ не предупреждал о близости земли
На сей раз: "один ошибся, а остальные огребли", при чём тут руководство, если непреднамеренно ошибся опытный КВС? Кроме того, что КВСу не дали ППП именно на такой случай, я не вижу повода приплетать сюда КЛС, возможно, что не могли дать ППП по объективным причинам.Однако постарался не только экипаж, но и руководство компании.
КВС не ошибся. Он нарушил. Намеренно.На сей раз: "один ошибся, а остальные огребли", при чём тут руководство, если непреднамеренно ошибся опытный КВС? Кроме того, что КВСу не дали ППП именно на такой случай, я не вижу повода приплетать сюда КЛС, возможно, что не могли дать ППП по объективным причинам.
А выявлять и увольнять таких авантюристов не, не судьба?КВС не ошибся. Он нарушил. Намеренно.
ППП ему дали. Возможно, что он потерял право по ППП.
В любом случае он полез в гору в отсутствии видимости. Вот как его назвать?
Поэтому и претензия к КЛС справедливая. Они не только не увольняли таких, но сюда по всему еще и всячески поощряли такие полеты. Поэтому компанию и закрылиА выявлять и увольнять таких авантюристов не, не судьба?
всякое в этой жизни бывает, один мой знакомый, на тот момент молодой КВС Ми-8, упал в озеро, сам погиб, когда я спросил инструктора, который его вводил о причине, то инструктор ответил: "... клина он поймал" (это я так литературно перекроил подлинное слово "за.б")...Вот как его назвать?
Чартер здесь слово не уместное. И его МАК не использует. А то, что используется термин КВП - МАК ошибается. Главный признак КВП - расписание, тарифы, индивидуальный договор перевозки с перевозчиком ! в виде билета, соблюдение правил обслуживания пассажиров(ФАП-82). ИМХО.Все таки чартер. МАК согласен со мной
А все остальные белые и пушистые. И никогда не летают по ПВП в инструментальных метеоусловиях. И всегда выдерживают расчётную безопасную высоту в горах. И всегда выставляют задатчик опасной высоты в горах. И не пользуются нештатной GPS.Поэтому и претензия к КЛС справедливая. Они не только не увольняли таких, но сюда по всему еще и всячески поощряли такие полеты. Поэтому компанию и закрыли
Чартер здесь слово не уместное. И его МАК не использует. А то, что используется термин КВП - МАК ошибается. Главный признак КВП - расписание, тарифы, индивидуальный договор перевозки с перевозчиком ! в виде билета, соблюдение правил обслуживания пассажиров(ФАП-82). ИМХО.
Можете не возражать. Ваше мнение известно.
Летают и не бьются. Значит правильно определяют границы допустимого. Это опыт и способности конкретного пилота. Искусство, своего рода.А все остальные белые и пушистые. И никогда не летают по ПВП в инструментальных метеоусловиях. И всегда выдерживают расчётную безопасную высоту в горах. И всегда выставляют задатчик опасной высоты в горах. И не пользуются нештатной GPS.
И могут даже объяснить по пунктам, в чем состоит "профилактическая работа по обеспечению безопасности полетов"
Про пушистых отчеты не пишут.А все остальные белые и пушистые. И никогда не летают по ПВП в инструментальных метеоусловиях. И всегда выдерживают расчётную безопасную высоту в горах. И всегда выставляют задатчик опасной высоты в горах. И не пользуются нештатной GPS.
И могут даже объяснить по пунктам, в чем состоит "профилактическая работа по обеспечению безопасности полетов"
Когда увольняйся, куда увольняйся, зачем увольняйся...Профессия пилота отчасти наука, а отчасти искусство. И если в части науки можно научить, научиться. То в части искусства - нет. Если конкретному человеку не дано летать, то и не нужно. И обижаться тут неуместно. Своей собственной жизнью рискуй как хочешь, а если чужие жизни безопасно возить не можешь - извини и увольняйся.
Виноват, не досмотрел. Тем более не уместно, чартер выполняется по расписанию, не по разовой заявке.
И потом катастрофа. Значит, риск был велик и закономерно эта оценка 5 обернулась катастрофой. Дело в том, что хороший лётный начальник - это тоже отчасти искусство. Научиться этому невозможно. Кому-то дано, а кому-то нет.Когда увольняйся, куда увольняйся, зачем увольняйся...
КВС 38 лет, самый рассвет карьеры, налёт на Ми-8 5300, на Т, МТВ,, АМТ.
Ему до этого все говорили "чужие жизни безопасно возить можешь, молодец, оценка 5".
Это да. Только где их взять? И потом, за каждым хвостиком бегать не будешь. Но каждый в левое кресло садится из правого. Вот в правом и нужно оценивать кто на что способен и стоит ли его пересаживать. Это трудный как психологический так и профессиональный процесс. Ошибиться можно элементарно. Но также встречал вечно вторых на всех типах без исключения. И это были правильные решения - лучше иметь хорошего второго, чем плохого КВС.И потом катастрофа. Значит, риск был велик и закономерно эта оценка 5 обернулась катастрофой. Дело в том, что хороший лётный начальник - это тоже отчасти искусство. Научиться этому невозможно. Кому-то дано, а кому-то нет.
Они сюда ещё и фрахт втюхали...