Гаврик, вы спрашивали, как кресла трансформировались в спальные места?
Самая близкая нам аналогия -- боковые места в плацкартных вагонах.
Извините за офф-топик, тут я должен сделать небольшой вираж в историю другого вида пассажиркого тнанспорта..
Дело в том, что в США ещё в середине XIX века были созданы разнообразные вариации спальных вагонов.
Самый известный человек, связанный с этим -- Джордж Пульман. Но он не изобрёл ни спальный вагон, ни ту конструкцию трансформируемых кресел, которая обычно ассоциируется с его именем.
Он создал компанию, которая такие вагоны строила и эксплуатировала -- сдавала в аренду различным железным дорогам.
Ради этого он постепенно скупал патенты либо находил способы их обойти. Это касалось и устройства самих вагонов, и инженерной части -- в частности подвесок.
В России покупали узлы для шасси конструкции компании Пульмана, но не сами кузова.
Поэтому когда до 1917 года писали и говорили о комфорте пульмановского вагона, то подразумевали именно плавность хода, а вовсе не устройство вагона.
Потом в СССР когда все уже всё забыли, с пульмановскими вагонами сравнивали СВ. А нет ничего менее похожего на пульмановский вагон, чем наши купе и СВ!
До примерно тридцатых годов прошлого века в компании Пульмана не было купейных вагонов. Вообще, в принципе -- это были вагоны открытой планировки, трансформируемые для сна.
То есть они состояли из одних "боковушек", только более широких.
Как это было, можно увидеть в фильме "В джазе только девушки".
В Европе понятие "пульмановский вагон" было антонимом понятию "спальный": обычно европейские компании брали у Пульмана вагоны с креслами, даже не раскладывающимися в кровати, и их достоинством было обслуживание на месте -- питание входило в стоимость билета, и его подавали прямо к креслу пассажира. Кстати, тоже принцип, реализованный позднее в авиации.
В этом качестве пульмановский вагон упоминается и демонстрируется в фильме "Убийство в Восточном экспрессе" (1974).
Вернёмся к самолётам. Два кресла на ночь объединялись в единую кровать, как и в американских пульмановских вагонах.
Верхняя полка в поездах обычно откидывались от стенки или опускались с потолка, а в самолётах для формирования верхнего спального места иногда использовали спинки кресел. Вот, например, кресла с летающей лодки "Лятэкёр 631" (или как пишут в "Википедии", "Латекоэр"), которые трансформировались именно по этому принципу:
Сам Latecoere 631 был одной из самых больших летающих лодок, но французы с ним опоздали -- строительство началось перед войной, и первый прототип после оккупации Франции был конфискован немцами для Люфтваффе. Всего было построено 10 экземпляров, которые эксплуатировали "Эр Франс" и ещё несколько французских авиакомпаний с 1945 по 1955-й.
Это была последняя летающая лодка, выполнявшая коммерческие рейсы.
Дальние маршруты через океаны после войны быстро завоевали обычные самолёты -- за время военных действий было построено много сухопутных аэродромов, а ВВС разных стран после окончания военных действий имели много лишних транспортников и бомбардировщиков, которые можно было переоборудовать в пассажирские. Главное преимущество гидросамолётов перестало иметь значение.
Что интересно, Латекоэр тоже когда-то занимался постройкой вагонов на доставшемся в наследство деревообрабатывающем предприятии. Потом он получил заказ на самолёты, затем начал разрабатывать собственные гидропланы, а для их эксплуатации создал довольно крупную авиакомпанию, которую продал в 1927 году. Она стала основой для авиакомпании Aeropostale. Но это, как говорится, совсем другая история.
Модель 631 была самой крупной из созданных Latecoer.
В "Эр Франс" этот шестимоторный самолёт пролетал всего три года: в 1948 году после авиакатастрофы компания просто отказалась возить на нём пассажиров. И для эксплуатации Late 631 была создана специальная авиакомпания, SEMAF (Société d'exploitation du matériel aérien français, можно перевести как "Общество по эксплуатации французских воздушных аппаратов"). Но и она не сумела разобраться с причинами неисправностей, и в итоге превратилась в чисто грузовую, а потом и закрылась в 1953 году.
Один из её пилотов Луи Демуво создал новую компанию, "Франс-Идро", которая выкупила все 631-е, и два года возил на на них хлопок с озера Чад в порт в Камеруне. Но потом он погиб во время тропического шторма, и на этом история коммерческой эксплуатации Late 631 в частности и летающих лодок вообще завершилась.
Извините за второй офф-топик.
Компоновка нижней, основной палубы Late 631 была аналогичной другим подобным типам -- в отсеках трансформируемые кресла лицом к лицу, в средней части рядом с кухней -- столовая-гостиная.
Латэкёр предпочёл сделать самолёт поуже, чем "Боинг 314", видимо, для снижения сопротивления, поэтому в большинстве отсеков в ширину помещается только два кресла, и лишь в центральной части фюзеляж расширяется, и там рядом со столовой устроены четыре четырёхместных "купе".
В "Боинге 314" компоновка была точно такая же, как в наших плацкартных вагонах -- справа по борту были поперечно расположенные полки, а слева -- трансформируемые в продольную кровать кресла.
Кстати, именно он начал летать между США и Европой 80 лет назад, 20 мая (по другим данным -- 24 июня) 1939 года.
Четыре двигателя "Райт" мощностью 1600 л.с. каждый позволяли возить 36 пассажиров (это если со спальными местами; в "дневной" конфигурации он вмещал до 74 человек) на расстояние без малого 6000 км с крейсерской скоростью 302 км/ч.
Сравните с "французом": шесть двигателей "Испано-Сюиза" по 920 л.с., 46 мест, дальность те же 6000 км, скорость примерно такая же, 304 км/ч.
Но "Боинг" хоть и стал более успешным с точки зрения выполненный рейсов и перевезённых пассажиров, отличался от "Латекёра" только меньшей аварийностью ( в катастрофах потеряны только два, причём вторая обошлась без жертв) и длительностью эксплуатации, но не объёмами продаж -- было построено всего лишь 12 летающих лодок модели 314.
Они успешно летали и до войны и во время неё -- на одном из таких "Клиперов" президент Рузвельт летал в 1943 году на встречу с Черчиллем в Касабланке. Кстати, это был первый Air Force One -- до этого президенты на воздушных судах только катались, но не транспортировались.
Принадлежавший БОАК "Боинг 314" привёз Черчилля из Америки в Британию в 1942 году -- это также был первый перелёт главы британского правительства на самолёте.
Пытались их эксплуатировать и позже, но по причинам, упомянутым выше, гидросамолёты утратили своё главное преимущество -- то, что им не нужен был аэродром. Последние 314-е были списаны и распилены в 1951 году.
Реплику этого первооткрывателя трансатлантических трасс можно увидеть в музее в ирландском городе Фойнс, где гидросамолёты "Пан Ам" делали промежуточную посадку в тот краткий период, когда летали из Нью-Йорка в Саутгемптон.
Возвращаясь из этого второго круга оффтопика к исходному вопросу -- именно сложившийся уже метод организации спальных мест в ограниченном пространстве и использовали конструкторы самолётов, когда дальность беспосадочного полёта стала достаточной для того, чтобы пассажирам уже необходимо было спать в полёте.
Ведь при скорости 300 км/ч дальность до 6000 км означала, что самолёт может находиться в воздухе до 20 часов. Железнодорожный транспорт уже давно освоил обеспечение комфорта пассажира в течение такого периода времени в ограниченном пространстве, и авиаторам осталось лишь адаптировать принятые там решения к своим требованиям.
Кстати, от пульмановских вагонов была позаимствована и идея раздельных туалетов в "Боинге 314": в почти пуританской Америке позапрошлого века туалеты для разных полов разносили по разным концам вагона. Насколько помню, и пассажиров тоже разделяли -- в вагонах были женские и мужские половины.
Впрочем, они были непросто раздельные, у них была и разная планировка. И в вагонах, и в самолётах при туалете для женщин были организованы места для макияжа -- с зеркалами и пуфиками перед ними. Это хорошо видно на схеме "Боинг 314" в заднем туалете.
А передний туалет для мужчин не только меньше (часть площади отнимает лестница на верхнюю палубу), так ещё и вместо двух кабинок с унитазами здесь одна, а вторую заменил писсуар.
Идея разделения туалетов позже была реализована Туполевым на Ту-104 и Ту-114.