leosmad
Новичок
Вот копался в просторах нета и на сайте голос америки нашел вот такую статью. может кто выскажет свое мнение? интересно будет послушать ваше мнение.
За прошедший год было два случая, когда самолеты одной крупнейшей российской авиакомпании при заходе на посадку снизились до высоты значительно меньше той, которая была указана им диспетчером. Но это было еще полбеды. Данные самолеты вдобавок снизились еще и меньше безопасной высоты полетов в районе тех аэродромов, на которые они должны были приземлиться. В обоих случаях это создало серьезную предпосылку к летному происшествию.
Безопасная высота в районе аэродрома устанавливается в радиусе не более 50 километров от его условного центра. Она определяется с таким расчетом, чтобы самолет находился с превышением как минимум 300 метров над наивысшим препятствием в данном районе. «А зачем нужен такой большой “зазор” в 300 метров? – спросите вы. – Это же почти как до смотровой площадки Останкинской телебашни».
Нужен. Есть немало факторов, способных привести к тому, что самолет окажется ниже той высоты (в частности, безопасной), которую должен был бы занять или за пределы которой не имел права снижаться. Тут и недостаточная точность пилотирования экипажем, и ошибка диспетчера, и воздушные «ямы», способные «уронить» самолет на десятки метров вниз, и погрешности высотомеров («по-научному» – альтиметров). Но есть и еще одна причина, связанная с особенностью вертикальной (в смысле – по высотам) организации полетов в небе России, по которой данный 300-метровый «зазор» является отнюдь не лишним.
«Есть одна у летчика мечта – высота…»
На самом деле летчик мечтает, конечно, не только о высоте, но, как известно, из песни слова, а уж тем более строки не выкинешь. Однако одна мечта, по крайней мере, у пилота, летающего в воздушном пространстве России, действительно связана с высотой, а точнее с тем, чтобы в определении наконец-то наступили бы порядок и единообразие.
Дело в том, что в авиации есть три типа давлений: QFE, QNH и стандартное. Еще из школьного курса физики мы знаем, что атмосферное давление изменяется с высотой – чем выше, тем оно меньше. Значит, измерить высоту – это измерить давление.
Но вот вопрос – а какое исходное давление принять за точку отсчета? Ведь не имея этой точки, мы не сможем увидеть, как изменилось давление после взлета, а следовательно – определить высоту.
Одна из этих точек отсчета – давление на уровне аэродрома, или QFE. Здесь все просто – мы выставляем такое давление, чтобы стрелка альтиметра указывала на «0». Взлетели, посмотрели на прибор. На нем – 500 метров. Все ясно, мы на высоте 500 метров над землей.
Сложнее с QNH. Это – давление на уровне моря. Но ведь, как мы знаем, далеко не все аэродромы находятся на этом уровне. Некоторые расположены заметно выше. Представим себе, что аэродром находится на высоте 200 метров над уровнем моря. Таким образом, если мы перед взлетом выставим на альтиметре стандартное давление на уровне моря (1013 гектопаскалей), то он в условиях, соответствующих этому стандартному давлению, покажет уже как минимум 200 метров высоты, хотя самолет будет еще стоять на взлетной полосе.
Значит, на высоте 500 метров над поверхностью земли на альтиметре будет уже 700 метров. А ведь в зависимости от температуры и прочих факторов давление может отличаться от стандартного, и тогда альтиметр еще на земле может показать, например, 180 или 220 метров высоты (соответственно на высоте 500 метров прибор покажет либо 680, либо 720 метров).
Для того чтобы избежать подобного разнобоя, на альтиметре устанавливается не стандартное давление, а то, которое реально имеется в районе аэродрома. Это позволяет прибору при любом изменении давления показывать одно и то же превышение аэродрома над уровнем моря.
Сложно, правда? С непривычки, пожалуй, да. С QFE заметно проще. Но метеорологам легче работать с QNH, а поскольку они «делают погоду», то последнее слово остается за ними. Поэтому QNH распространено на планете куда больше, чем QFE.
Современные самолеты, как известно, летают достаточно быстро, а потому вскоре после взлета могут попасть в зоны давления, отличные от тех, которые выставлялись на их альтиметрах. Это может вызвать разнобой в измерениях высот этими приборами. Представим себе ситуацию, при которой два самолета взлетели с аэродромов: один с того, где давление было 1000 гектопаскалей, а другой, где – 1020 гектопаскалей. И вот они встречаются в зоне, где давление составляет 1010 гектопаскалей.
У первого стрелка альтиметра поползет вниз – ведь прибор будет «думать», что он попал в зону более высокого давления потому, что самолет снизился, хотя на самом деле машина осталась на той же высоте над поверхностью земли. Но экипаж, полагая, что потерял высоту, возьмет на себя штурвал и самолет уйдет с предписанной высоты вверх.
А у другого все будет в точности наоборот – альтиметр «подумает», что раз давление упало, значит, самолет стал набирать высоту. Чтобы удержаться на предписанной высоте, экипаж отдаст от себя штурвал, и самолет вместо того, чтобы остаться на ней (как того хотят пилоты), на самом деле уйдет вниз. Таким образом, самолеты могут начать опасное сближение друг с другом.
Современное воздушное пространство поделено вертикально на эшелоны, каждый из которых соответствует определенной высоте. Если бы в воздухе было только два эшелона, то особых проблем с отклонением от любого из них, по крайней мере, в сторону увеличения вертикального интервала между самолетами, не было бы. Представим себе, что вышелетящий пошел вверх, а нижелетящий – вниз.
Но в воздухе десятки эшелонов, большинство из которых разделено лишь 300 метрами высоты. Таким образом, увеличение вертикального интервала между двумя самолетами неизбежно приведет к тому, что один из них, а то и сразу два «залезут» на эшелоны других самолетов, а это уже предпосылка к столкновению в воздухе. В общем, перечисленных примеров достаточно, чтобы понять: точное выдерживание высоты – это ключевое условие безопасности полета.
Вот для того, чтобы выполнить это условие, все экипажи по достижению определенной высоты (именуемой «высотой перехода») переводят свои альтиметры на стандартное давление на уровне моря, после чего все эти приборы показывают одинаковые значения высоты.
Сколь кремальеру не крути, QNH не QFE
(Кремальера – это такая «вертелка» на приборной панели, с помощью которой вы «накручиваете» нужную величину давления QNH или QFE перед тем, как установить его).
В воздушном пространстве подавляющего большинства стран есть только два типа давления: QNH и стандартное. Взлетели, дошли до «высоты перехода» – установили стандартное давление. Снижаемся, дошли до «эшелона перехода» (та же «высота перехода», но только при снижении) – установили QNH. Причем делается это очень легко – достаточно одного нажатия кнопки.
Запомним одну весьма важную деталь: все измерения высот при полетах по QNH производятся в футах.
В России все то же самое, только вместо QNH вы используете QFE. «Ну и что? – спросите вы. – Подумаешь, разница! С QFE даже удобнее – сразу видишь, на какой высоте ты находишься над аэродромом, и не надо делать никаких вычислений – отнимать от высоты на альтиметре высоту аэродрома над уровнем моря, чтобы определить, сколько тебе еще осталось до земли».
Так-то оно так, только устанавливая QFE, вы обязаны тут же перейти на измерение высоты не в футах, а… в метрах. До ноября 2011 года все высоты в воздушном пространстве России измерялись в метрах, что значительно уменьшало вероятность путаницы со стороны экипажа и диспетчера. Что в стратосфере, что у земли – одни и те же единицы.
Теперь же метры-футы, футы-метры. И если вначале ты летишь «в футах», потом тебя переводят на метры, а ты по одному тебе ведомой причине по-прежнему летишь в футовой системе измерения, то тут возникают предпосылки к серьезным неприятностям. Ведь в одном метре, как мы помним, почти три фута. Что может при этом произойти, видно из двух примеров, упомянутых уже в начале статьи.
Самолет одной крупнейшей российской авиакомпании заходил на посадку в одном из российских аэропортов. Командир перешел на QFE на «эшелоне перехода» и попросил диспетчера, чтобы тот продолжал давать ему высоту для занятия не в метрах, а в футах. В принципе ничего противоправного в этой просьбе не было. В футах, так в футах.
Вот только диспетчер то ли не расслышал просьбы, то ли просто «зевнул», но дал высоту по привычке в метрах. И вот экипаж слышит: «Занимайте 600». Начинает снижение на высоту 600 футов, а это в три раза ниже, чем в метрах. В итоге оказался на высоте 200 метров, что было значительно ниже безопасной.
Похожий случай произошел в одной из бывших советских республик. Только там, согласно местным правилам производства полетов, на «эшелоне перехода» нужно было переходить не на QFE, а на QNH (не забудем, что при установке QNH обычно сохраняется футовое измерение высоты), после чего, вразрез с общепринятой практикой, требовалось продолжаться снижаться не в футах, а в метрах. А у экипажа сработало: «если QNH – значит футы». В итоге выполняя команду диспетчера «занимайте 400», пилоты оказались на высоте чуть больше 100 метров, что также было недопустимо низко.
Вот почему 300-метровый «зазор», используемый для определения безопасной высоты в районе аэродрома, так важен, особенно при полетах в России и бывших советских республиках.
«Эй, вы, там, наверху!»
Есть такая штука – RVSM. Расшифровывается как Reduced Vertical Separation Minimum, или «Сокращенное вертикальное эшелонирование». Мудрено, правда? В России, кстати, эту английскую аббревиатуру так по-русски и произносят – РВСМ.
На самом деле ничего особого хитрого в РВСМ нет. Все мы знаем, зачем реактивные самолеты летают на больших высотах: чем выше летишь – тем меньше керосина тратишь. Поэтому самые популярные высоты лежат в диапазоне от 9 000 до 13 000 метров. Туда-то и стремятся все современные лайнеры.
А еще мы знаем, что с каждым годом количество самолетов растет и движение в небе становится все более интенсивным, но при этом воздушного пространства больше не становится.
Многие из читателей, наверное, в курсе, что подавляющее большинство полетов в современной гражданской авиации осуществляется по так называемым трассам. Трасса – это как автомобильное шоссе. От чего зависит его пропускная способность? Правильно, от количества полос. Чем их больше – тем больше автомобилей в час проезжает по этой автостраде.
То же самое и с воздушными «шоссе». Вот только роль полос в нем выполняют уже упомянутые эшелоны. Значит, чтобы увеличить пропускную способность трассы, нужно увеличить количество ее «полос» – эшелонов.
Казалось бы, что тут сложного – возьми и увеличь. Небо ведь такое большое. Но, оказывается, сделать это отнюдь не просто. Чем больше высота – тем больше погрешность альтиметра. А любое отклонение в точности его работы может привести, как мы уже знаем, к аварийной ситуации.
В советские времена было 18 эшелонов для полета в западном (включая юго- и северо-запад) направлении и такое же количество эшелонов для полетов в восточном направлении, включая его южные и северные «оттенки». Всего 36 эшелонов. До высоты 8 100 метров «зазор» между ними составлял 300 метров, с 8 100 до 12 100 он был уже 500 метров, а с 12 100 до 15 100 «вырастал» до 1 000 метров. Почему – понятно. Чем выше, чем больше погрешность альтиметра, тем крупнее должна была быть «подушка безопасности» между эшелонами.
Откуда в России футы
И вот в ноябре 2011 года в России наконец решили, что так разбазаривать «высотные» ресурсы больше нельзя. Подобному решению способствовал научно-технический прогресс: альтиметры на современных самолетах стали намного совершеннее и точнее, а потому с 8 километров и выше можно было уменьшить «подушку безопасности» между эшелонами.
Сказано – сделано. В России на «топливосберегающих» высотах ввели РВСМ. «Зазор» между эшелонами, расположенными в диапазоне высот 8 100 – 12 100 метров, сократился с 500 до 300 метров. Количество «полос» увеличилось, а вместе с этим возросла и пропускная способность «авиашоссе», в смысле, воздушных трасс.
Проницательный читатель сразу догадается, что если РВСМ – это российская транскрипция английской аббревиатуры, то значит, данная система пришла из-за рубежа. И будет прав. «Сокращенное вертикальное эшелонирование» было введено в 1997-2008 годах на всей планете за исключением России. Придя с запозданием в РФ, оно принесло не только дополнительные эшелоны, но и футовую систему их измерения.
Опять же ничего страшного в этом нет. На «Боингах» и «Эрбасах» (а именно эти самолеты уже в основном эксплуатируются российскими авиакомпаниями) переход с одной системы измерения на другую осуществляется простым нажатием кнопки. Раз! – и на альтиметре рядом с футами возникают метры. Нажал на кнопку второй раз – метры исчезли.
Так-то оно так, только эту простоту усложняет всем известный «человеческий фактор», из-за которого в современной авиации и происходит большинство катастроф. Проявил невнимание летчик, отвлекся диспетчер, и вот самолет уже снижается в футах, а не в метрах, в итоге оказываясь на высоте значительно меньше требуемой, а то еще вместо QFE экипаж установит QNH или наоборот.
Сказав «А», говорите «Б»
Подведем итог. Пилот какой-либо западной авиакомпании имеет дело лишь с двумя разновидностями давлений – QNH и стандартным – и одной системой измерений высоты – футовой.
Российскому пилоту, летающему за рубеж (а сейчас практически все российские авиакомпании совершают зарубежные рейсы), приходится выбирать между тремя давлениями – QNH, QFE, стандартным – и двумя системами измерения высоты – футовой и метрической.
Пилоты иностранных авиакомпаний, летающие в Россию, тоже вынуждены иметь дело с этим «винегретом» из давлений и футов-метров, но это – как исключение, а не как правило.
Таким образом, у российских летчиков в среднем в полтора-два раза больше шансов совершить ошибку при определении и занятии высоты, чем у их зарубежных коллег. И такая ситуация будет сохраняться до тех пор, пока российские авиационные власти, сказав «А» (перейдя на РВСМ), не скажут «Б», переведя авиацию РФ на использование QNH и единой футовой системы измерения высоты. Патриотизм («сохраним хотя бы у земли “наше” воздушное пространство – не пустим туда “западную” систему измерения давления и высоты!») в данном случае не оправдывается тем дополнительным риском, которому подвергаются при этом жизни пассажиров и экипажей.
За прошедший год было два случая, когда самолеты одной крупнейшей российской авиакомпании при заходе на посадку снизились до высоты значительно меньше той, которая была указана им диспетчером. Но это было еще полбеды. Данные самолеты вдобавок снизились еще и меньше безопасной высоты полетов в районе тех аэродромов, на которые они должны были приземлиться. В обоих случаях это создало серьезную предпосылку к летному происшествию.
Безопасная высота в районе аэродрома устанавливается в радиусе не более 50 километров от его условного центра. Она определяется с таким расчетом, чтобы самолет находился с превышением как минимум 300 метров над наивысшим препятствием в данном районе. «А зачем нужен такой большой “зазор” в 300 метров? – спросите вы. – Это же почти как до смотровой площадки Останкинской телебашни».
Нужен. Есть немало факторов, способных привести к тому, что самолет окажется ниже той высоты (в частности, безопасной), которую должен был бы занять или за пределы которой не имел права снижаться. Тут и недостаточная точность пилотирования экипажем, и ошибка диспетчера, и воздушные «ямы», способные «уронить» самолет на десятки метров вниз, и погрешности высотомеров («по-научному» – альтиметров). Но есть и еще одна причина, связанная с особенностью вертикальной (в смысле – по высотам) организации полетов в небе России, по которой данный 300-метровый «зазор» является отнюдь не лишним.
«Есть одна у летчика мечта – высота…»
На самом деле летчик мечтает, конечно, не только о высоте, но, как известно, из песни слова, а уж тем более строки не выкинешь. Однако одна мечта, по крайней мере, у пилота, летающего в воздушном пространстве России, действительно связана с высотой, а точнее с тем, чтобы в определении наконец-то наступили бы порядок и единообразие.
Дело в том, что в авиации есть три типа давлений: QFE, QNH и стандартное. Еще из школьного курса физики мы знаем, что атмосферное давление изменяется с высотой – чем выше, тем оно меньше. Значит, измерить высоту – это измерить давление.
Но вот вопрос – а какое исходное давление принять за точку отсчета? Ведь не имея этой точки, мы не сможем увидеть, как изменилось давление после взлета, а следовательно – определить высоту.
Одна из этих точек отсчета – давление на уровне аэродрома, или QFE. Здесь все просто – мы выставляем такое давление, чтобы стрелка альтиметра указывала на «0». Взлетели, посмотрели на прибор. На нем – 500 метров. Все ясно, мы на высоте 500 метров над землей.
Сложнее с QNH. Это – давление на уровне моря. Но ведь, как мы знаем, далеко не все аэродромы находятся на этом уровне. Некоторые расположены заметно выше. Представим себе, что аэродром находится на высоте 200 метров над уровнем моря. Таким образом, если мы перед взлетом выставим на альтиметре стандартное давление на уровне моря (1013 гектопаскалей), то он в условиях, соответствующих этому стандартному давлению, покажет уже как минимум 200 метров высоты, хотя самолет будет еще стоять на взлетной полосе.
Значит, на высоте 500 метров над поверхностью земли на альтиметре будет уже 700 метров. А ведь в зависимости от температуры и прочих факторов давление может отличаться от стандартного, и тогда альтиметр еще на земле может показать, например, 180 или 220 метров высоты (соответственно на высоте 500 метров прибор покажет либо 680, либо 720 метров).
Для того чтобы избежать подобного разнобоя, на альтиметре устанавливается не стандартное давление, а то, которое реально имеется в районе аэродрома. Это позволяет прибору при любом изменении давления показывать одно и то же превышение аэродрома над уровнем моря.
Сложно, правда? С непривычки, пожалуй, да. С QFE заметно проще. Но метеорологам легче работать с QNH, а поскольку они «делают погоду», то последнее слово остается за ними. Поэтому QNH распространено на планете куда больше, чем QFE.
Современные самолеты, как известно, летают достаточно быстро, а потому вскоре после взлета могут попасть в зоны давления, отличные от тех, которые выставлялись на их альтиметрах. Это может вызвать разнобой в измерениях высот этими приборами. Представим себе ситуацию, при которой два самолета взлетели с аэродромов: один с того, где давление было 1000 гектопаскалей, а другой, где – 1020 гектопаскалей. И вот они встречаются в зоне, где давление составляет 1010 гектопаскалей.
У первого стрелка альтиметра поползет вниз – ведь прибор будет «думать», что он попал в зону более высокого давления потому, что самолет снизился, хотя на самом деле машина осталась на той же высоте над поверхностью земли. Но экипаж, полагая, что потерял высоту, возьмет на себя штурвал и самолет уйдет с предписанной высоты вверх.
А у другого все будет в точности наоборот – альтиметр «подумает», что раз давление упало, значит, самолет стал набирать высоту. Чтобы удержаться на предписанной высоте, экипаж отдаст от себя штурвал, и самолет вместо того, чтобы остаться на ней (как того хотят пилоты), на самом деле уйдет вниз. Таким образом, самолеты могут начать опасное сближение друг с другом.
Современное воздушное пространство поделено вертикально на эшелоны, каждый из которых соответствует определенной высоте. Если бы в воздухе было только два эшелона, то особых проблем с отклонением от любого из них, по крайней мере, в сторону увеличения вертикального интервала между самолетами, не было бы. Представим себе, что вышелетящий пошел вверх, а нижелетящий – вниз.
Но в воздухе десятки эшелонов, большинство из которых разделено лишь 300 метрами высоты. Таким образом, увеличение вертикального интервала между двумя самолетами неизбежно приведет к тому, что один из них, а то и сразу два «залезут» на эшелоны других самолетов, а это уже предпосылка к столкновению в воздухе. В общем, перечисленных примеров достаточно, чтобы понять: точное выдерживание высоты – это ключевое условие безопасности полета.
Вот для того, чтобы выполнить это условие, все экипажи по достижению определенной высоты (именуемой «высотой перехода») переводят свои альтиметры на стандартное давление на уровне моря, после чего все эти приборы показывают одинаковые значения высоты.
Сколь кремальеру не крути, QNH не QFE
(Кремальера – это такая «вертелка» на приборной панели, с помощью которой вы «накручиваете» нужную величину давления QNH или QFE перед тем, как установить его).
В воздушном пространстве подавляющего большинства стран есть только два типа давления: QNH и стандартное. Взлетели, дошли до «высоты перехода» – установили стандартное давление. Снижаемся, дошли до «эшелона перехода» (та же «высота перехода», но только при снижении) – установили QNH. Причем делается это очень легко – достаточно одного нажатия кнопки.
Запомним одну весьма важную деталь: все измерения высот при полетах по QNH производятся в футах.
В России все то же самое, только вместо QNH вы используете QFE. «Ну и что? – спросите вы. – Подумаешь, разница! С QFE даже удобнее – сразу видишь, на какой высоте ты находишься над аэродромом, и не надо делать никаких вычислений – отнимать от высоты на альтиметре высоту аэродрома над уровнем моря, чтобы определить, сколько тебе еще осталось до земли».
Так-то оно так, только устанавливая QFE, вы обязаны тут же перейти на измерение высоты не в футах, а… в метрах. До ноября 2011 года все высоты в воздушном пространстве России измерялись в метрах, что значительно уменьшало вероятность путаницы со стороны экипажа и диспетчера. Что в стратосфере, что у земли – одни и те же единицы.
Теперь же метры-футы, футы-метры. И если вначале ты летишь «в футах», потом тебя переводят на метры, а ты по одному тебе ведомой причине по-прежнему летишь в футовой системе измерения, то тут возникают предпосылки к серьезным неприятностям. Ведь в одном метре, как мы помним, почти три фута. Что может при этом произойти, видно из двух примеров, упомянутых уже в начале статьи.
Самолет одной крупнейшей российской авиакомпании заходил на посадку в одном из российских аэропортов. Командир перешел на QFE на «эшелоне перехода» и попросил диспетчера, чтобы тот продолжал давать ему высоту для занятия не в метрах, а в футах. В принципе ничего противоправного в этой просьбе не было. В футах, так в футах.
Вот только диспетчер то ли не расслышал просьбы, то ли просто «зевнул», но дал высоту по привычке в метрах. И вот экипаж слышит: «Занимайте 600». Начинает снижение на высоту 600 футов, а это в три раза ниже, чем в метрах. В итоге оказался на высоте 200 метров, что было значительно ниже безопасной.
Похожий случай произошел в одной из бывших советских республик. Только там, согласно местным правилам производства полетов, на «эшелоне перехода» нужно было переходить не на QFE, а на QNH (не забудем, что при установке QNH обычно сохраняется футовое измерение высоты), после чего, вразрез с общепринятой практикой, требовалось продолжаться снижаться не в футах, а в метрах. А у экипажа сработало: «если QNH – значит футы». В итоге выполняя команду диспетчера «занимайте 400», пилоты оказались на высоте чуть больше 100 метров, что также было недопустимо низко.
Вот почему 300-метровый «зазор», используемый для определения безопасной высоты в районе аэродрома, так важен, особенно при полетах в России и бывших советских республиках.
«Эй, вы, там, наверху!»
Есть такая штука – RVSM. Расшифровывается как Reduced Vertical Separation Minimum, или «Сокращенное вертикальное эшелонирование». Мудрено, правда? В России, кстати, эту английскую аббревиатуру так по-русски и произносят – РВСМ.
На самом деле ничего особого хитрого в РВСМ нет. Все мы знаем, зачем реактивные самолеты летают на больших высотах: чем выше летишь – тем меньше керосина тратишь. Поэтому самые популярные высоты лежат в диапазоне от 9 000 до 13 000 метров. Туда-то и стремятся все современные лайнеры.
А еще мы знаем, что с каждым годом количество самолетов растет и движение в небе становится все более интенсивным, но при этом воздушного пространства больше не становится.
Многие из читателей, наверное, в курсе, что подавляющее большинство полетов в современной гражданской авиации осуществляется по так называемым трассам. Трасса – это как автомобильное шоссе. От чего зависит его пропускная способность? Правильно, от количества полос. Чем их больше – тем больше автомобилей в час проезжает по этой автостраде.
То же самое и с воздушными «шоссе». Вот только роль полос в нем выполняют уже упомянутые эшелоны. Значит, чтобы увеличить пропускную способность трассы, нужно увеличить количество ее «полос» – эшелонов.
Казалось бы, что тут сложного – возьми и увеличь. Небо ведь такое большое. Но, оказывается, сделать это отнюдь не просто. Чем больше высота – тем больше погрешность альтиметра. А любое отклонение в точности его работы может привести, как мы уже знаем, к аварийной ситуации.
В советские времена было 18 эшелонов для полета в западном (включая юго- и северо-запад) направлении и такое же количество эшелонов для полетов в восточном направлении, включая его южные и северные «оттенки». Всего 36 эшелонов. До высоты 8 100 метров «зазор» между ними составлял 300 метров, с 8 100 до 12 100 он был уже 500 метров, а с 12 100 до 15 100 «вырастал» до 1 000 метров. Почему – понятно. Чем выше, чем больше погрешность альтиметра, тем крупнее должна была быть «подушка безопасности» между эшелонами.
Откуда в России футы
И вот в ноябре 2011 года в России наконец решили, что так разбазаривать «высотные» ресурсы больше нельзя. Подобному решению способствовал научно-технический прогресс: альтиметры на современных самолетах стали намного совершеннее и точнее, а потому с 8 километров и выше можно было уменьшить «подушку безопасности» между эшелонами.
Сказано – сделано. В России на «топливосберегающих» высотах ввели РВСМ. «Зазор» между эшелонами, расположенными в диапазоне высот 8 100 – 12 100 метров, сократился с 500 до 300 метров. Количество «полос» увеличилось, а вместе с этим возросла и пропускная способность «авиашоссе», в смысле, воздушных трасс.
Проницательный читатель сразу догадается, что если РВСМ – это российская транскрипция английской аббревиатуры, то значит, данная система пришла из-за рубежа. И будет прав. «Сокращенное вертикальное эшелонирование» было введено в 1997-2008 годах на всей планете за исключением России. Придя с запозданием в РФ, оно принесло не только дополнительные эшелоны, но и футовую систему их измерения.
Опять же ничего страшного в этом нет. На «Боингах» и «Эрбасах» (а именно эти самолеты уже в основном эксплуатируются российскими авиакомпаниями) переход с одной системы измерения на другую осуществляется простым нажатием кнопки. Раз! – и на альтиметре рядом с футами возникают метры. Нажал на кнопку второй раз – метры исчезли.
Так-то оно так, только эту простоту усложняет всем известный «человеческий фактор», из-за которого в современной авиации и происходит большинство катастроф. Проявил невнимание летчик, отвлекся диспетчер, и вот самолет уже снижается в футах, а не в метрах, в итоге оказываясь на высоте значительно меньше требуемой, а то еще вместо QFE экипаж установит QNH или наоборот.
Сказав «А», говорите «Б»
Подведем итог. Пилот какой-либо западной авиакомпании имеет дело лишь с двумя разновидностями давлений – QNH и стандартным – и одной системой измерений высоты – футовой.
Российскому пилоту, летающему за рубеж (а сейчас практически все российские авиакомпании совершают зарубежные рейсы), приходится выбирать между тремя давлениями – QNH, QFE, стандартным – и двумя системами измерения высоты – футовой и метрической.
Пилоты иностранных авиакомпаний, летающие в Россию, тоже вынуждены иметь дело с этим «винегретом» из давлений и футов-метров, но это – как исключение, а не как правило.
Таким образом, у российских летчиков в среднем в полтора-два раза больше шансов совершить ошибку при определении и занятии высоты, чем у их зарубежных коллег. И такая ситуация будет сохраняться до тех пор, пока российские авиационные власти, сказав «А» (перейдя на РВСМ), не скажут «Б», переведя авиацию РФ на использование QNH и единой футовой системы измерения высоты. Патриотизм («сохраним хотя бы у земли “наше” воздушное пространство – не пустим туда “западную” систему измерения давления и высоты!») в данном случае не оправдывается тем дополнительным риском, которому подвергаются при этом жизни пассажиров и экипажей.
Последнее редактирование:
Но я не берусь судить, плохо это, или хорошо, это был просто ответ про то, что, похоже, имелось ввиду под "весь мир" в посте Vik63.