ГТД очевидно экономичнее по совокупности затрат. А что там с топливной экономичностью - даже не интересно.
ГТД очевидно экономичнее по совокупности затрат. А что там с топливной экономичностью - даже не интересно.Они не экономичнее а легче. И долговечнее. Например звезда от B17 или B29 по экономичности кроет любой ГТУ. Но не по долговечности надежности или стоимости обслуживания.
Цыфирь, однако, в Вашей, версии, я бы, посмотрел.Они не экономичнее а легче. И долговечнее. Например звезда от B17 или B29 по экономичности кроет любой ГТУ. Но не по долговечности надежности или стоимости обслуживания.
Ну давайте.Цыфирь, однако, в Вашей, версии, я бы, посмотрел.
| 1,799 | 2,412 | 1984 | RTM322-01/9 | turboshaft | Helicopter, NH90 | 0.420 | 255[2] | 32.1% |
| 820 | 1,100 | 1960 | PT6C-67C | turboshaft | Helicopter, AW139 | 0.490 | 298[2] | 27.5% |
| 2,000 | 2,700 | 1945 | Wright R-3350 Duplex-Cyclone | gasoline, turbo-compound | Aviation, Commercial aviation; B-29, Constellation, DC-7 | 0.380 |
| Mode | Power | fuel flow | SFC | Energy efficiency |
|---|---|---|---|---|
| Nominal idle (7%) | 192 hp (143 kW) | 3.06 kg/min (405 lb/h) | 1,282 g/(kW⋅h) (2.108 lb/(hp⋅h)) | 6.6% |
| Approach (30%) | 825 hp (615 kW) | 5.15 kg/min (681 lb/h) | 502 g/(kW⋅h) (0.825 lb/(hp⋅h)) | 16.8% |
| Max cruise (78%) | 2,132 hp (1,590 kW) | 8.28 kg/min (1,095 lb/h) | 312 g/(kW⋅h) (0.513 lb/(hp⋅h)) | 27% |
| Max climb (80%) | 2,192 hp (1,635 kW) | 8.38 kg/min (1,108 lb/h) | 308 g/(kW⋅h) (0.506 lb/(hp⋅h)) | 27.4% |
| Max contin. (90%) | 2,475 hp (1,846 kW) | 9.22 kg/min (1,220 lb/h) | 300 g/(kW⋅h) (0.493 lb/(hp⋅h)) | 28.1% |
| Take-off (100%) | 2,750 hp (2,050 kW) | 9.9 kg/min (1,310 lb/h) | 290 g/(kW⋅h) (0.477 lb/(hp⋅h)) | 29.1% |
Только при высокой мощности ГТД. На той же цессне совокупность затрат на самолет с ГТУ выходит много выше. ГТУ само заметно дороже и любое обслуживание дороже в разы. Добавим туда еще и неслабое потребление и из за этого заметное уменьшение дистанции полета.ГТД очевидно экономичнее по совокупности затрат. А что там с топливной экономичностью - даже не интересно.
насчет проигрывает по экономичности - спорно. Где-то до 500 лошадей - да, но не так уж и сильно. А после... Сами ж привели табличку по звездам от "крепостей", согласно которой на крейсере они жрут 230 г/л.с./ч. А вот похожие наши АШ-82ФН кушали больше 300 г (до 315 г) на крейсере. А современные ТВД сравнимой мощности - меньше 200 г/л.с./ч не крейсере. Древние одновальные АИ-24 и АИ-24ВТ расходовали на крейсерском режиме 230-240 г/л.с./ч, но ТВ7-117С со свободной турбиной - уже 180 г всего (по кр.мере так климовцы уверяют), ТВ3-117ВМА-СБМ1 с Ан-140 - 188 г. И стоит добавить к этому, что керосин дешевле авиабензинаИ начиная с какой то мощности, обычно считают что лошадей с 500, ГТУ становится выгоднее по совокупности. Хотя по экономичности и проигрывает по прежнему.
Ну вот: Вы, ознакомившись с цифрами ( кстати, мне известными), и поняв из них что разница в 10 грамм на л.с (10 кГ/100 л.с.) покроет многократную разницу в весе только при многосуточных перелетах, которые не имеют места вовсе, переводите разговор в другую плоскость.Только при высокой мощности ГТД. На той же цессне совокупность затрат на самолет с ГТУ выходит много выше. ГТУ само заметно дороже и любое обслуживание дороже в разы. Добавим туда еще и неслабое потребление и из за этого заметное уменьшение дистанции полета.
Но вот на высоте и при большой мощности - звезда на 2000 лошадей это уже навороченный двухрядный 18 цилиндровый двигатель с двумя турбонагнетателями, чертовым количеством магнето, клапанов и всего прочего. ТО есть сложность поршневого двигателя с ростом размеров резко растет. А сложность ГТУ в общем то меняется не то чтобы уж очень сильно, а часто наоборот, большой двигатель проще. И начиная с какой то мощности, обычно считают что лошадей с 500, ГТУ становится выгоднее по совокупности. Хотя по экономичности и проигрывает по прежнему.
сколько примерно у Вашего расчетная цифра по удельному расходу на крейсерском режиме? Хотя бы по H80
М601F - 0.287
но к сожалению не указано на каком режиме....При этом в той же статье указано ВК-800С- 0.243H80-200 - 0.269
Да конечно. Но вы же хотите сравнить древние как говно мамонта звезды от Б-29 с новейшими ГТУ. Так оно не слишком хорошо работает.насчет проигрывает по экономичности - спорно. Где-то до 500 лошадей - да, но не так уж и сильно. А после... Сами ж привели табличку по звездам от "крепостей", согласно которой на крейсере они жрут 230 г/л.с./ч. А вот похожие наши АШ-82ФН кушали больше 300 г (до 315 г) на крейсере. А современные ТВД сравнимой мощности - меньше 200 г/л.с./ч не крейсере. Древние одновальные АИ-24 и АИ-24ВТ расходовали на крейсерском режиме 230-240 г/л.с./ч, но ТВ7-117С со свободной турбиной - уже 180 г всего (по кр.мере так климовцы уверяют), ТВ3-117ВМА-СБМ1 с Ан-140 - 188 г. И стоит добавить к этому, что керосин дешевле авиабензина
А зря, поэтому ЛМС-901 в одном экземпляреКак вижу, толку от нашего общения - ноль.
Вы в игноре.
Так ТВД на 350-400 л.с. тоже имеют ограниченный ресурс, и тем не менее очень дорогие, чехи пытались впарить аналог Текнама, но с ТВД, проект померДа конечно. Но вы же хотите сравнить древние как говно мамонта звезды от Б-29 с новейшими ГТУ. Так оно не слишком хорошо работает.
Кстати ну ни разу керосин не дешевле даже авиабензина в нормальных странах (в США например он почти везде дороже), да и современные авиа двигатели (ротакс) могут работать на авто бензине (лайкоминги тоже если в нем нет этанола да и это ограничение скорее из за топливных систем выходит). Так что тут я бы не очень расчитывал на эту разницу. Тем более что там в той же табличке есть и авиа дизели, и вот по сравнению с ними ГТУ малых мощностей ловить становится совсем нечего. Кроме... ресурса... от у поршней редко выходит больше 2400 часов до переборки, а дизели лишь одной модели вообще допускают переборку а не _выкинь старый купи новый_ как было у всех дизелей раньше.
Тут еще интересно на цены посмотреть. 6 циллиндровый бензиновый авиадвигатель стоит примерно $70K и имеет ресурс до переборки 2000 часов при цене переборки около $50K. А ГТУ? На 300 сил?
PS. А вообще конечно табличка очень интересная. И говорит о том что прогресс за 50 лет в целом по расходу топлива очень невелик. И из за краха ГА в США в 80е цены на поршневые двигатели взлетели настолько, что я не удивлюсь если и какие нибудь там технамы с ГТУ появятся на горизонте.
Это имеет значение на однодвигательных транспортных турбопропах, на двух двигательных и пассажирских нетОни не экономичнее а легче. И долговечнее. Например звезда от B17 или B29 по экономичности кроет любой ГТУ. Но не по долговечности надежности или стоимости обслуживания.
Т. е. по-вашему, чем больше у самолёта двигателей, тем меньшее значение имеет стоимость их обслуживания?Это имеет значение на однодвигательных транспортных турбопропах, на двух двигательных и пассажирских нет
Всё сложнееТ. е. по-вашему, чем больше у самолёта двигателей, тем меньшее значение имеет стоимость их обслуживания?