MC-21 - новости проекта

Здесь мешают в кучу две совершенно разные проблемы - усталостное разрушение материала (вызывается высокими нагрузками в данном месте) и микротрещины вызванные сверлением.
Усталостное разрушение как и показано на снимке представляет собой обилие "распределенных" трещин. Кстати на снимке нет ни одной трещины сильно "разросшейся" - снижение прочности вызвано именно огромным их к-ом.
Трещина(ы) при сверлении сосредоточены в приграничной зоне отверстия, и вообще говоря сами по себе опасности не представляют. Опасным может быть только их рост (как со временем растёт микротрещина от камушка на лобовом стекле) А такой рост в композите практически исключен, ибо (как вы правильно указали) останавливается волокнами
 

Набор слов, к реальности отношения не имеющий.
 
Сами придумали сами и аплодируйте. Я тут при чём?

P.s. кстати удельные нагрузки на винт крепления лючка могут быть и много большими чем в силовых элементах. Именно потому, что разрушение лючка не столь критично, запас прочности может браться значительно меньший
 
nkz13 сказал(а):
А как оно в реальности?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не так, как написано.

Здесь затронуто несколько принципиальных проблем:

1. Усталостное разрушение материала.

2. Распространение трещин.

3. Образование трещин при механообработке.

4. Снижение статической прочности при наличии трещин.

Каждой проблеме посвящено просто огромное количество исследований. Даже в учебниках, где только выжимки, это тянет на несколько глав.


Поэтому пытаться ужать разбор этого опуса все до размера поста на форуме - это будет профанация. Да и не совсем это по теме. Поэтому как специалист по усталости авиационных конструкций я просто констатирую, что то, что написал Sergey-nn - не соотвествует действительности. Просто не следует принимать этот его пост всерьез.
 
Отписка, однако: на такой основе следует прикрыть 99% обсуждений здесь - поменяв термины. на подходящие, этот пост можно распространить на все.
Хотя, возможно, в этом и есть сермяжная правда: в огромном количестве случаев, происходит профанация проблемы.
 

На самом деле все наоборот. Крепление лючков практически всегда имеет большой избыток прочности. В отличие от силовых элементов.
 
Реакции: Pit

Хорошо, поставлю вопрос так:

"Лично вы согласны, что "снижение прочности [детали] вызвано именно огромным их к-ом" [имеется в виду наличие большого количества микротрещин по контуру отверстия]?"

Это одна из ошибок автора.
 

Вот ваше утверждение:



Как видите, все есть. И огромное количество трещин (не "разросшихся", т.е. длинных, а именно микро), и снижение прочности вследствие их наличия, и сверление.
 
Последнее редактирование:

Вы знатно кастрировали фразу, полностью выкинув смысловую часть касающуюся сверления, но и здесь связать трещины сверления с "огромным к-ом" можно только будучи в очень сильном запое
Я опасаюсь за ваше здоровье...
 
Какой опыт вынесен по Boeing 787? По технологиям ремонта ответственных деталей из ПКМ? Только замена? Как производится выполнение отверстий для крепежа?
 

У вас ошибочное утверждение о снижении прочности из-за огромного количества микротрещин - в одной фразе. Понятно, что трещины вызваны производственным процессом, а там сверлением ли, фрезерованием или вырубкой - вопрос третий.
 
Только трещины на снимке вызваны усталостными разрушениями а не технологическими, но вы и дальше продолжите валять дурака и городить всякую чушь. А потому - в игнор
 
Весьма занятно, что Уважаемая Публика переливая из пустого в порожнее домыслы о композитах, полностью проигнорировала новость о выходе на испытания отечественной системы (или комплекса) связи разработанной Полётом для МС-21.
А ведь разработка была произведена всего за год, что для таких систем срок крайне малый, а учитывая "монструозность" "Полёта" и вовсе...
 
А чью продукцию заменит Полет?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация