МиГ-УТС

А СР-10 чем не подходит? Тем более, что его испытывали больше двух лет...
 
КС69 сказал(а):
А СР-10 чем не подходит? Тем более, что его испытывали больше двух лет...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ср-10 - самоделка, хоть и реактивная: чтобы заменить шасси и многие агрегаты от Л-39, установить оборудование нынешнего дня, выпустить приемлемую КД...в общем, с нуля не сильно сложнее.
А МИГ-УТС имеет МИГ АТ, как бы демонстратором концепции, причем, одномоторный с одним движком от Як-130: все проектирование заново.
 
Спарки сказал(а):
Чо, на картинке весьма и весьма.
Я б на таком - ух!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Компоновка - переосмыслена от МИГ АТ: заборники оторваны и от крыла и от фюзеляжа - проблем на углах не должно быть.
В свое время, концепция фонаря, шасси и ряда агрегатов МИГ АТ перекочевала с проекта УТС с ТВД-10Б "Стриж" Т-501, проводившемся сформированном на МИГе ВТК. Когда грунинская фирма, в интересах и за счет которой проект проводился, не рассчиталась, чертежи раздали по отделам, разрабатывающим МИГ АТ: ребята потом благодарили, что без этих наработок самолет вышел бы тяжелее и хуже. Но с французскими моторами, да и с другими обстоятельствами, предпочтение было отдано Як-130. Теперь размерность МИГ-УТС почти сравнялась со Стрижом, и, думаю, эти наработки пригодятся.
 
Последнее редактирование:
Не вижу особых проблем в такой компоновке - особенно, в случае достаточно малого типоразмера. Вес и момены инерции, в этом случае, получатся минимально возможными, недостижимыми в других компоновках. А обратная стреловидность, для данного применения, вовсе неактуальна.
Кстати, в статье говорится о трехступенчатом обучении - в качестве ступени перед Як-130-м, такой вид представляется вполне уместным: правда, постановка перед ним нашего УТС-800 несколько натянута (да и Як-152 тоже). Первой ступенью, для отбора по профпригодности, куда правильнее было иметь первоначалку сил на 200 - но это уже другая история, не по моей зарплате.
Как-то так: изложите Ваши аргументы против - постараюсь ответить.
 
Последнее редактирование:
лапшин сказал(а):
Как-то так: изложите Ваши аргументы против - постараюсь ответить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
у меня нетт аргументов , я не разбираюсь в этом вопросе.
я просто читаю разные источники, разные мнения и делаю для себя результирующий вывод.

на одном сотематичном форуме на букву П поставили этот вопрос мол актуален-ли Редан в наше время ...
я знать не знал что такое Редан . погуглил ...
нагуглил следующее:
__ Здравствуйте, недавно читал статью о Як-15 и Ла-15 и наткнулся в обеих на слова " Реданная схема приносила много хлопот". Кто знает, объясните пожалуйста, что за реданная схема и какие хлопоты она приносила.
__ При такой компоновке, реактивная струя прилипала к килю и перегревала его. К тому же возникали не нужные турбулентности.
__ Реактивная струя у таких под фюзеляжем шла таким образом что очень быстро расхерачивала взлётную полосу при взлёте, и все эти яки 15-ые ненавидила солдатня на полевых аэродромах, которой после каждого взлёта приходилось приводить её в порядок. Если же случалось чтобы такое чудо оказывалось в нормальном аэропорту с нормальной впп обслуживающий персонал ненавидел его ещё больше. Все конструкторы буквально в течении нескольких лет поняли что совать двигатель под фюзеляж это была очень грубая ошибка. Тем не менее она довольно проста и в полёте с ней не возникало особых проблем.
 
Як-15 имел схему шасси с хвостовым колесом - которое находилось кстати в реактивной струе, резина горела, пришлось колесо сделать стальным. В результате двигатель при разбеге "роет" землю грунтовой полосы - Як-15 он же для грунта был предназначен, как и его "папа" Як-3, а стальное колесо забиваясь травой перестает вращаться и тоже "роет" землю аки плуг. Солдатня после каждого взлета на поле с лопатами и катком восстанавливает полосу - как тут не возненавидеть Як-15? Характерно, что МиГ-9 тоже имевший реданную схему, но носовую стойку - страшной ненависти солдатни не удостоился
Современные самолеты с реданной схемой - все имеют носовую стойку и полоса не страдает, как впрочем и солдатня
 
Эти аргументы известны мне ещё со школьных времен, с тех пор, воды утекло много.
Не стоит вспоминать "расхерачивание ВПП" - с грунта давно никто не летает, и регулярная эксплуатация МИГ-УТС с грунта также не предусмотрена. А единичные взлеты-посадки возможны и выполнялись даже на Су-7,Су-17. Следует заметить, что названные Вами,типы самолётов имели шасси с хвостовой опорой и на старте струя действительно била в землю.
Прилипание реактивной струи к хвосту происходило лишь из-за отсутствия опыта и на МиГ-9 уже не было замечено. Про МИГ АТ я даже не вспоминаю - полетов на этом типе выполнены сотни и информации относительно обозначенных Вами, проблем, не имеется. Да я и сам наблюдал их взлеты с относительно близкой дистанции - все ОК.
 
Ну вы просто почитайте воспоминания Яковлева. Як-15 был сделан быстро из то ли Як-3 то ли Як-9 чтобы начать осваивать реактивный двигатель и понять его особенности. И сунуть там куда то этот движек без полной переделки всегол планера можно было лишь по реданной схеме. Хвостовое колесо кстати просто заменили быстро на железное.
 
В отличие от L-39, где губа в/з находится практически у передней кромки крыла, здесь она заметно сдвинута назад. И если на "элке", чтобы загнать на вход возмущённый крылом поток, нужен угол атаки примерно 80 градусов, здесь вся дрянь полетит в канал куда раньше.
Я спросил у аэродинамика - уповают на то, что там коэфф. расхода в/з <0,7, и перепуск мощный.
Правда, некоторое сомнение внушает "модный" суперкритический профиль (зачем он нужен на УТС, я слабо понимаю - "чтобы было"?). А вот срывные потоки этот профиль генерирует неслабо.
Впрочем, верхние входы в ЦАГИ в последнее время дули много (по разным темам), так что можно надеяться, что всё обойдётся.
 
64-й сказал(а):
как Вы считаете компоновка РЕДАН имеет плюсы ... и имеет ли минусы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Плюсом является возможность подвесить двигатель под "пространственную балку", на которой висит оперение, и прикрыть его несиловыми (воспринимающими только аэродинамические нагрузки) капотами. Это заметно облегчает как обслуживание двигателя, так и его замену.
Если возникнет проблема ремоторизации, то на "редане" это сделать достаточно просто - в отличие от двигателя, запрятанного в силовой монокок с его боковыми балками.

Ну, и силовая установка будет всё же полегче - не нужно тянуть в хвост жаровую трубу (см, например, схему L-39), которая ещё, сцуко, и горячая.
Это не слишком заметно на движке с форсажем - там ФК всё равно ставить надо. Но на "бесфорсажке" пусть и небольшой, но выигрыш получить можно.

Одна из присущих "редану" проблем - это то, что самолёт "ходит против РУДа": при увеличении тяги двигателя растёт момент на кабрирование.
Это можно попробовать решить увеличением установочного угла двигателя - так, чтобы вектор тяги проходил через ц.м. (ну, или максимально приблизив к нему).
Если же не получится, то сейчас, слава богу, не времена МиГ-9 - можно поставить несложную автоматику, балансирующую самолёт по тяге перестановкой стабилизатора.

64-й сказал(а):
И применяется ли в проектировании современных ЛА
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не припоминаю...
 
лапшин сказал(а):
Кстати, в статье говорится о трехступенчатом обучении...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Лет несколько назад в топике про СР-10 мы говорили о цепочке лётной подготовки. ИМХО, "в самом полном виде" для лётчиков тактической / фронтовой авиации она может выглядеть так:
Машина "для профотбора" (полностью с вами согласен, здесь нужно что-то совсем простенькое / дешёвое, но это скорее для аэроклубов, нежели для военных училищ) -> "воздушная парта" (Як-152) -> самолёт повышенной лётной подготовки (новый МиГ-УТС) -> самолёт лётно-боевой подготовки (Як-130) -> самолёт ввода в строй (УБ - в зависимости от типа, или даже боевой самолёт - если он имеет двойное управление).
Понятно, что стоимость лётного часа на каждой ступеньке этой лестницы нарастает. Естественно, что стоимость лётного часа считается, исходя из полной стоимости жизненного цикла - от разработки до утилизации, а не только затраты на керосин учитываются.

Варианты подготовки могут быть самые разные - вплоть до связки "Як-152 + УБ" или "Як-130+УБ".
Да хоть сразу на УБ сажать - теоретически это вполне возможно.

Задача - минимизировать суммарную стоимость подготовки. Это делают, варьируя налёт / круг задач обучения на том или ином типе.
Понятно, что нижним пределом налёта для типа является ноль, т.е. самолёт исключён из цепочки. Но нужно помнить, что самая короткая цепочка не обязательно самая эффективная по экономике.
Если МиГ-УТС позволит снизить ту самую суммарную стоимость подготовки, уменьшив налёт на не очень дешёвом в эксплуатации Як-130, то он вполне имеет право на существование.

Вот только мне слабо верится, что при принятии решения о разработке МиГ-УТС это кто-то реально просчитывал (задача не слишком сложная - просто нудная и кропотливая, на уровне годового бух. отчёта ).
 
Здесь, думаю, нет претензий на какие-то огромные углы - план крыла никак это не обещает.
С этим соглашусь: также думаю, что здесь он как на корове седло - но надеюсь на здравый смысл.
Да нет: такой типоразмер прекрасно подошел бы и для аэроклубов и для гражданских и военных летных училищ для освоения основных навыков пилотирования, знакомства курсанта с воздухом и основными эволюциями на уровне сложного и основам высшего пилотажа. А начинать-то можно и с Як-130, никаких проблем со сравнительной сложностью ( на L-39 начинали, а Як-130 пилотировать ничуть не сложнее) - только все это, включая 500-сильный Як-152, сильно излишне для описанных задач.
А расчет сравнения цены, фактически, и проводить не надо. Получение и закрепление навыков элементов полета (взлет, посадка, сваливание, штопор и пр.) никак не улучшатся с ростом мощности и цены самолета, на котором элементы отрабатываются, а лишь от числа повторений при отработке и доведения до автоматизма. Возможные поломки на начальных стадиях обучения также устраняются меньшими ресурсами и временем. Так, что, расчет должен отразить лишь разницу.
Так я думаю.
 
Последнее редактирование:
Таки да - меня фото несколько ввело в заблуждение, с другого ракурса видно, что там вход довольно близко от носка крыла.


Входы напоминают индийский HJT-36.
 
Реакции: YB
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация