Необходимая длина ВПП для взлета

nikman

Новичок
А вот скажите мне "чайнику" такую вещь - тут на днях в Пулково наблюдал как взлетают самолеты, и заметил интересную вещь - Ту-134 а/к Россия понадобилась почти целая ВПП для отрыва, и шума было очень много, после него взлетал Б-737 ТСО, так ему понадобилось раза в три меньше полосы и шума почти никакого не было.
Я понимаю, что вопрос очень общий, но все-же может есть какое-н объяснения "на пальцах" или неужели между этими самолетами такая "техническая пропасть"?
 
nikman,
Зависит от многих факторов, от взлетной массы, хотя бы,. может Ту3 летел под завяку на предел дальности (следовательно заправлен полностью), а B-737 перегоняли пустыми куда-нибудь по-соседству (в Левашово хи-хи)
а вообще Б737 отрывается раньше и высоту набирает шустрее - факт
 
У Ту-134 разбег может быть до 2000 м, У 735 я наблюдал максимум 1400м. Тут от тяговооруженности зависит (суммарная тяга двигателей / взлетная масса), площади крыла, угол выпуска закрылков, ветра, качество покрытия ВПП...
Тяговооруженнось:
Ту-134 = 14/48=0.291
Б-735 = 18/60=0.3
Как видно не намного больше, правда с учетом минимальной тяги для Бобика и максимальной тяги для Тушки. Зато максимальный допустимый угол закрылков у Тушки гораздо меньше - около 10 против 25 у Бобика. А по поводу шума - все от самих движков зависит, в основном от степени двухконтурности. Достаточно сравнить Ту-154Б с НК-8-2У (1.05) и Ту-154М с Д-30КУ-154 (2.4) эМки гораздо тише, прада на глиссаде и рулении более резкий свист. Правда не всегда: возьмем CFM56-3 для Бобиков со степенью 2контурности = 5 и CFM56-5 для Арбузов со степенью 2контурности = 6 - вторые пошумнее (сравнивал 734 и 319) - шум вентилятора интенсивнее а шумы внутренних контуров практически одинаковы. А вот CFM56-7 для 737NG еще тише на взлете, правда на глиссаде как-то не очень приятно грохочет.
 
Последнее редактирование:
Б-735 = 18/60=0.3
Нажмите, чтобы раскрыть...

Эээ, это в каких единицах? Ну и - для какого из вариантов Б-737?

Например, у нас Б-737-500 были с двигателями 20к (40 тыс фунтов тяги) и макс взлетной массой - 122.5 тыс фунтов. А это =0.3265
 
denokan сказал(а):
Эээ, это в каких единицах? Ну и - для какого из вариантов Б-737?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это для 735 ГТК с движками CFM56-3B1 тягой по 9100 кгс (ну округлил я малось), а взлетная масса 735 60000 кг
 
Самолеты ГТК с этими двигателями имеют взлетную массу 60 тонн?
 
Если у Пулково на самом деле такая предельная масса при таких двигателях, то ой как я не завидую экипажам, менеджеры ведь не знают, что эта масса достигается лишь при определенных условиях...

PS У меня в FCOM 737-500 c двигателями 20к для закрылков 5 ограничение по Climb Limit 57т даже при минус 40. Выключение отбора от двигателей позволяет увеличить на 1.1 тонны. Закрылки 1 должны дать бОльшую массу.

Конечно, это ограничение действительно из учета отказа двигателя на взлете, для того, чтобы обеспечить нормируемый градиент 2.4. Но все же... Как при двигателях 18.5к они могут обеспечить массу 60 тонн где-нибудь в Шарм-Эль Шейхе?
 
Последнее редактирование:
Ну 735 очень редко гоняют с полной загрузкой. Но одно время они летали Питер - Красноярск (а Вы заметили какя дальность стоит?) - к сожалению не видел как разбегался. А вот в Шарм-Эль Шейхе разбег будет длинный - согласен. Правда в те края его не гоняют - мелкий для таких рейсов.
 
Вообще дистанция разбега, как мне чайнику кажется, сильно зависит еще от температуры наружного воздуха. При большей Т соотв меньше подъемная сила. Зимой ту-154 набирает высоту у земли около 25 метров в секуду, а летом может и 10! Тут от многих факторов зависит. А ту-134 свистит хорошо, поэтому и назван свисток. А по поводу двухконтурности - по-моему самая большая у 777, там двиглы очень широкие.
Мне лично больше всех 319 нравится, он явно лучше, чем бобик 737, 737 аж 100 штук набилось по всему миру,а 319 ни одного, в пользу бобика только то, что он с 60- выпускается, а 319 с 1995 года. И мнение паксов со мной летающих тоже не в пользу 737.... Хотя кто нас спрашивает, куда посодють, на том и полетим.
 
Мда. Несомненно, а-319 лучше Б-737-100 и -200, которые с 60х годов летают, в отличие от арбуза.
Вы огульно сравниваете арбуз с целым семейством боинга-73х, младшие модификации которых чувствительно моложе арбузных.
 
Все правильно говорите, но в исходном сообщении речь шла об одних условиях. А насчет 319 vs. 737 полностью поддержу Дениса насчет "огульного сравнения". Давайте сравним Хонду Аккорд 2004 г.в. с двигателем 2,4 с некоей Тойотой Королла (выпускается наверное с 1982 и поныне)?
 
Сереж, Денис прав. Первые два Б-737-130 (D-ABEB, D-ABEC) поступили в DLH 27.12.1967 г., первый Б-737-222 (N9001U) в UAL 23.02.1968.
 
Aleck,
Дык, "соток" построено единицы (вроде, некоторые вообще прямо на стапеле довели до "-200") и нынче они не летают.
 
Уважаемые профессионалы!
Америкосы просто большинсство людей немного попутали 737 (и не только), оставив номер и только разделив на Classic и NG. Для нас, далеких от авиации - это все равно 737-й... Поэтому и сравнения такие получаются - не очень корректные. И то, что эти машинки довольно сильно отличаются - для многих (для меня в свое время тоже) является открытием.
С уважением, Алексей
 
и еще много от чего
Александр Шепелев сказал(а):
Мне лично больше всех 319 нравится, он явно лучше, чем бобик 737
Нажмите, чтобы раскрыть...
все понятно, но почему ЯВНО?
Александр Шепелев сказал(а):
И мнение паксов со мной летающих тоже не в пользу 737.
Нажмите, чтобы раскрыть...
по каким критериям?
Александр Шепелев сказал(а):
Хотя кто нас спрашивает, куда посодють, на том и полетим.
Нажмите, чтобы раскрыть...
именно те, кто вас туда усаживают, и делают свой выбор между А и Б исходя из своих бизнес -целей, -стратегий, -возможностей
 
с точки зрения пассажира или интересующегося? как правило пассажира интересует цена билета и объем сервиса, который за эту цену предлагается (ослущивание в порту, на борту, комфортность кресел (естественно зависит от их шага, ширины, конструкции, материала обивки) и т.д.
 
Ну с точки зрения интересующегося пассажира
1) Цена билета - тут была ветка с сравнением расходов на самолеты А и Б, но к цене билета это не оч сильное отношение имеет. Скорее к ценовой политике АК
2) Объем сервиса - АК и аэропорт
3) Обслуживание на борту - АК + поставщик питания
4) комфортность кресел - опять же - заказ АК (ну с шириной надо конечно поссмотреть)
Так что в принципе с точки зрения пассажира - на чем повезут не оч важно. Главное чтоб повезли во-время. А все остальное - именно для интересующегося пассажира.
С уважением, Алексей
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация