неподтверждающийся отказ

p l i v e t

p l i v e t

Местный
фиксируем отказ изделия на самолёте, снимаем, проверяем - нет такого!

как подтвердить годность изделия к установке на воздушное судно?
 
Реклама
РАССМОТРИМ СИТУАЦИЮ С ДРУГОЙ СТОРОНЫ: ИМЕЕМ ПЕРСОНАЛ-ЛЁТНЫЙ ИЛИ ИТП ЗАФИКСИРОВАЛ ИНДИКАЦИЮ ОТКАЗА, ДЕМОНТИРОВАЛ ИЗДЕЛИЕ, ОТПРАВИЛ ИЗГОТОВИТЕЛЮ НА ПРОВЕРКУ, А ТОТ НЕ ФИКСИРУЕТ СВОИМИ СРЕДСТВАМИ КОНТРОЛЯ.
ЧТО ЭТО?
надёжность рассматривает такую ситуацию как сбой, а не отказ!

13. Сбой
Interruption
Самоустраняющийся отказ или однократный отказ, устраняемый незначительным вмешательством оператора

при демонтаже изделия с самолёта требуется отключить электропитание, что и есть "незначительное вмешательство оператора", для примера: компьютер или телефон часто отвисает-восстанавливается легко его перезапуском...

кроме того, демонтаж изделия с самолёта приводит к движению разъёмов, корррозия которых может быть такой же причиной, вызывающей СБОЙ.

И
на практике сложилась такая ситуация: ГОСНИИ ПРИБОРОСТРОЕНИЯ В СВОИХ ПРАКТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ КОНТРОЛЕПРИГОДНОСТИ УКАЗЫВАЕТ: "ОЦЕНКА КОНТРОЛИРУЕМОГО ПАРАМЕТРА В КАЖДОЙ ОПЕРАЦИИ КАЖДОЙ ИЗ ПРОВЕРОК ППРОВОДИТСЯ ОДИТН РАЗ.ПРИ ОТРИЦАТЕЛЬНОМ РЕЗУЛЬТАТЕ КОНТРОЛЯ ПАРАМЕТРА В СЛУЧАЕ ВОЗМОЖНОГО СБОЯ ИЛИ НЕИСПРАВНОСТИ ПРОИЗВЕСТИ ДВА ПОВТОРНЫХ КОНТРОЛЯ ПАРАМЕТРОВ.
ПРИ ПОЛУЧЕНИИ В ЛЮБОМ ПОВТОРНОМ КОНТРОЛЕ ХОТЯ БЫ ОДНОЙ ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ОЦЕНКИ ПАРАМЕТРА ПРОВЕРКА СЧИТАЕТСЯ НЕ ПРОШЕДШЕЙ!
 
Последнее редактирование:
Надеюсь вас к самолету ближе чем на 10 метров не подпускают?

Из жалости подскажу кое-что. Переменный отказ блока может вызываться повреждение статическим разрядом при неправильном с ним обращении. На стенде при этом блок может и пройти тесты. Что делать? Меняем блок на заведомо исправный, мониторим 7-10 дней или посадок. Если проблем нет - считаем что дело в блоке. Снятый бракуем и избавляемся от него. Если на заводе выставляют счет за ремонт и ничего не находят - не берем назад, вносим серийник в черный список.
 
p l i v e t сказал(а):
фиксируем отказ изделия на самолёте, снимаем, проверяем - нет такого!

как подтвердить годность изделия к установке на воздушное судно?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Годность изделия к установке на самолет определяется либо производителем изделия ,либо ремонтной организацией производящей ремонт и обслуживание этого изделия. Организация по техническому обслуживанию ВС тоже может определять годность изделия ,если эта организация имеет соответствующий допуск к обслуживанию и ремонту компонентов (изделий). В до иномарочные времена ,в АТБ были отдельные цеха, занимающиеся проверкой и устранением неисправностей компонентов ,как А и РЭО , так и агрегатов ЛА и Д. Тема очень обширна для обсуждения. Вариантов может быть много. Было и такое, фиксируем отказ блока, подставляем заведомо исправный блок, отказ уходит, ставим старый блок ,тоже все работает,дефект пропал. Как вариант установка подозрительного блока на другой борт с заведомо исправной системой. Вариантов ,как Вы описали ,было сотни. Определяем ,что блок не исправен, снимаем его и ставим на стенд, там все работает. В таких случаях для выявления скрытого дефекта блок подвергают вибрациям ,заморозке ,длительному прогреву на стенде и другим испытаниям, но в современных условиях(отсутствия лабораторий в АТБ) все это производится на заводе изготовителе блока. И как выше Вам ответили, если завод ничего не нашел, то от такого блока надо избавляться любыми путями. В современном оборудовании могут происходить сбои, не знаю можно ли их вообще назвать отказами. Все исправляется обесточиванием системы или всего борта.
 
61701, строго по определению СБОЙ не является отказом,, ибо работоспособность изделия не потеряна...
 
61701, Годность изделия к установке на самолет определяется либо производителем изделия ,либо ремонтной организацией производящей ремонт и обслуживание этого изделия. ). весьма смелое утверждение, на мой взгляд...
 
p l i v e t сказал(а):
61701, Годность изделия к установке на самолет определяется либо производителем изделия ,либо ремонтной организацией производящей ремонт и обслуживание этого изделия. ). весьма смелое утверждение, на мой взгляд...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поясните с чем Вы не согласны.
 
p l i v e t сказал(а):
61701, строго по определению СБОЙ не является отказом,, ибо работоспособность изделия не потеряна...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот такая ситуация из жизни: - После запуска двигателей ,при проверке управления самолетом ,на центральном информационном дисплее КИСС появились множественные сообщения об отказе элементов системы ЭДСУ. Самолет был обесточен, после повторного запуска все было в порядке. Это можно назвать сбоем, но в результате этого сбоя система ЭДСУ находилась в отказе, т.е. ее работоспособность была потеряна. Под какое определение подходит эта ситуация?
 
ЕСТЬ ЕЩЁ ПОНЯТИЕ "СКРЫТЫЙ ДЕФЕКТ" - ДЕФЕКТ, ДЛЯ ВЫЯВЛЕНИЯ КОТОРОГО В НОРМАТИВНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ,ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ ДЛЯ ДАННОГО ВИДА КОНТРОЛЯ,НЕ ПРЕДУСМОТРЕНЫ СООТВЕТВУЮЩИЕ ПРАВИЛА,НОРМЫ, МЕТОДЫ..
ЭТО cnfylfhn 15467"управление качеством продукции. термины и определения"
и как быть? по -русски? нет и х см ним!?
 
p l i v e t сказал(а):
ЕСТЬ ЕЩЁ ПОНЯТИЕ "СКРЫТЫЙ ДЕФЕКТ" - ДЕФЕКТ, ДЛЯ ВЫЯВЛЕНИЯ КОТОРОГО В НОРМАТИВНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ,ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ ДЛЯ ДАННОГО ВИДА КОНТРОЛЯ,НЕ ПРЕДУСМОТРЕНЫ СООТВЕТВУЮЩИЕ ПРАВИЛА,НОРМЫ, МЕТОДЫ..
ЭТО cnfylfhn 15467"управление качеством продукции. термины и определения"
и как быть? по -русски? нет и х см ним!?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы мне не ответили ,что Вас смутило в моем тексте?
 
Реклама
p l i v e t сказал(а):
ЕСТЬ ЕЩЁ ПОНЯТИЕ "СКРЫТЫЙ ДЕФЕКТ" - ДЕФЕКТ, ДЛЯ ВЫЯВЛЕНИЯ КОТОРОГО В НОРМАТИВНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ,ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ ДЛЯ ДАННОГО ВИДА КОНТРОЛЯ,НЕ ПРЕДУСМОТРЕНЫ СООТВЕТВУЮЩИЕ ПРАВИЛА,НОРМЫ, МЕТОДЫ..
ЭТО cnfylfhn 15467"управление качеством продукции. термины и определения"
и как быть? по -русски? нет и х см ним!?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Самолет привозит дефект по локатору. Техсостав меняет передатчик и устраняет неисправность. Снятый блок тестируют в лаборатории всеми возможными и указанными в документации методами и ничего не находят. Ставят отметку о проверке на НТП и отправляют в кладовую. Блок снова ставят на самолет и он снова привозит дефект. Его снова снимают в лабораторию и там опять ничего не находят. И так повторяется несколько раз. После чего блок прячут подальше с глаз долой и забывают про него.
 
смутила отсылка к изготовителю.
применял несколько иной метод:вычислял с помощью Разработчика, конечно, в какой составной части реализована та или иная функция.. и начинал вычислять, её заменой и "подкидыванием"в разные изделия... получал результат довольно часто...
 
61701,
61701 сказал(а):
после повторного запуска все было в порядке.
Нажмите, чтобы раскрыть...
вы сами дали ответ.
но насколько легитимно признавать самолёт готовым к вылету? это вопрос....ради которого и завёл ветку...
 
Последнее редактирование:
p l i v e t сказал(а):
смутила отсылка к изготовителю.
применял несколько иной метод:вычислял с помощью Разработчика, конечно, в какой составной части реализована та или иная функция.. и начинал вычислять, её заменой и "подкидыванием"в разные изделия... получал результат довольно часто...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если Вы имеете ввиду поиск неисправного блока на самолете, то конечно же этим занимается инженерно технический состав АТБ эксплуатанта ВС. Упомянутым Вами методом подстановки(заведомо исправного с кладовой или с другого борта) ,нашел я неисправный блок (желательно использовать метод двойной подстановки), убедился ,что после его замены дефект уходит, снял его и написал карточку отказа, а дальше подтвердить его состояние может только организация допущенная к его(блока) обслуживанию или ремонту. Раньше этим занималась лаборатория входящая в состав АТБ ,теперь снятые агрегаты и блоки отправляются в соответствующие организации(завод изготовитель).
 
p l i v e t сказал(а):
61701,

вы сами дали ответ.
но насколько легитимнопризнавать самолёт готовым к вылету? это ывопрос....ради которого и завёл ветку...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы обесточили борт или конкретную систему и дефект ушел, то есть ,в данный момент на самолете дефекта нет, самолет исправен. У Вас нет никаких оснований снимать исправно работающий блок. Вот если этот отказ снова повторится и Вы все тщательно проверили и уверены, что дело не в самолетной электропроводке и коммутационной аппаратуре, то в этом случае у Вас уже есть основания для того ,чтобы этот блок снять с борта и написать на него карточку отказа. Хотя руководство скорей всего распорядится установить этот блок на другой борт для того чтобы еще раз убедиться в его отказе.
Если экипаж уже записал замечание в бортжурнал, а после обесточивания дефект ушел, то так и отписываете. "Произведено обесточивание самолета. Проверена работа ,соответствует ТУ. " Для советской техники это был бы нонсенс, а сейчас этотнормальное явление.
Ветку Вы начали фразой " как подтвердить годность изделия к установке на самолет" , в этом ключе я Вам и отвечал.
 
61701, ДУМАЮ, ЧТО НЕ ВСЁ ТАК ПРОСТО...
и давно уже "то конечно же этим занимается инженерно технический состав АТБ эксплуатанта" итс не итс, а итп - персонал!
 
Последнее редактирование:
p l i v e t сказал(а):
61701, ДУМАЮ, ЧТО НЕ ВСЁ ТАК ПРОСТО...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все что я Вам пишу это не мои фантазии , а реальная практика за 31 год на перроне, с другой стороны хотелось бы понимать какое Вы имеете отношение к техническому обслуживанию воздушных судов, какие Ваши компетенции в этой сфере, должность ,типы ВС, иначе мне трудно с Вами беседовать.
 
Последнее редактирование:
стаж поболее, начинал с ведущего инженера по БСАУ после Киевского института в 1986 со всеми видами регламента на ту-134,154, сейчас - цифровые самолёткии их компоненты https://www.aviaport.ru/directory/aviafirms/1040/
https://www.aviaport.ru/directory/aviafirms/1040/pr/
а здесь : https://www.aviaport.ru/images/archive/60,5898/ даже морда лица есть...
гришу Штейна припомнил по рассказам из МАТУГА...
 
Последнее редактирование:
61701 сказал(а):
то в этом случае у Вас уже есть основания для того ,чтобы этот блок снять с борта и написать на него карточку отказа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
а если причиной сбоя была электростатика? она часто влияет на малоточные системы: реле трудно заставить сработать, а вот логическую ячейку - легко или высочастотное поле - тоже создаёт паразитные токи...
убрали в лабораторию изделие - нет этих условий, да и когда они есть, не сразу проявятся...
или, скажем, заискрил коллектор преобразователя...
это проблема!
 
Последнее редактирование:
Реклама
p l i v e t сказал(а):
стаж поболее, начинал с ведущего инженера по БСАУ после Киевского института в 1986 со всеми видами регламента на ту-134,154, сейчас - цифровые самолёткии их компоненты https://www.aviaport.ru/directory/aviafirms/1040/
https://www.aviaport.ru/directory/aviafirms/1040/pr/
а здесь : https://www.aviaport.ru/images/archive/60,5898/ даже морда лица есть...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, так это другое дело! :)А в 1984м заканчивал минское авиационно техническое по радиооборудованию, работал и по радио и по приборам. Сначала на Ту-134/154, потом с 1985 на Ил-86. С ребятами с лаборатории САУ в Пулково бок о бок много лет работали на Ил-86. Ну а после Илов, я пять лет отработал на Ан-148(пока не сократили в 2015), который курировала фирма Ильюшин Финанс Компани, собственно под крылом которой , как я понял, Вы и трудитесь сейчас . У меня теперь все встало на свои места и мы в дальнейшем общении, как бы забываем аналоговые самолеты и старую аэрофлотовскую систему и говорим о нынешних реалиях электронных самолетов типа Ан-148.
 
Последнее редактирование:
Назад