Новости АНТК им О.К. Антонова



Подтверждение от самого:

http://boguslayev.com.ua/news/56-Remont-dvigateley-D-18T-osuschestvlyaetsya-v-Rossii.html

- да как-то нелогично.
 
Так ведь информация уже 4-х летняя. За это время многое изменилось. Вот любопытно - сейчас действительно ремонтируют?
Может кто то квалифицировано...а еще лучше авторитетно ответить?
 
Это легко проверяется на сайте АР МАК. Сертификаты на ремонт Д-18Т имеют только ИП и МС.
А это означает, что никакая документация на ремонт этих двигателей за пределы Запорожья не выходила.
И еще. Я сомневаюсь, что какой-то АРЗ в силах изготовить хоть какую-то стоящую деталь турбореактивного двигателя.
Это не заплатку заклепать на пробоине в фюзеляже. Поэтому только заказ деталей на заводе-изготовителе
и выполнение замены .
 
Ввеликий і могутній дід В'ячеслав трохи брехав ?
 
Он мог организовать проведение некоторых ремонтных работ за пределами МС с использованием деталей с МС под надзором представителей МС
и они же удостоверяли своими подписями и печатями эти работы. Ну не таскать же движки по каждому чиху в Запорожье.
Но ремонт который обязателен после каждых 6000 час. налета - это однозначно в Запорожье.
Кроме того, я сомневаюсь, что Богуслаев уполномочен передавать кому-то документацию и права на ремонт Д-18Т. Эти компетенция ИП.
 

Rap, Вы меня удивляете периодически. Иногда рассуждаете здраво, иногда прямо закидоны какие то
Если Ан124 состоял на вооружении еще с советских времен, КАК вдруг исчезла вся эта документация из ВВС? Куда делись целые двигатели и запчасти на них из резерва?
Можно говорить о решении на проведение новых форм обслуживания на АРЗ. Об утверждении к исполнению "никакая документация на ремонт этих двигателей за пределы Запорожья не выходила". Об исчерпании запаса запчастей (о которых никто перед нами не отчитывался). Об организации восстановления и производства приспособлений и оборудования, отдельных запчастей и блоков или их замены. О принятии на работу тех же "под надзором представителей МС".
Понятно, полный разрыв с изготовителем двигателей приведет к исчерпанию всех резервов. Но это и на "Российских" Ту-160 и Ту-22 проходили.
Поэтому и стоит вопрос о ремоторизации Ан-124, хотя и не удивлюсь, если обсуждалась организация производства Д-18. Тем более вопросов к Д-18Т более чем
 
Последнее редактирование:
Посторонним В сказал(а):
А при чём тут АР МАК, если речь ведётся о ВКС РФ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что у них есть Ан-124? Летающие, а не под забором
А их и не было в ВВС. Только эксплуатационная документация. Ремонт на каком-то АРЗ организован не был. Самолеты из Сещи летали в Гостомель.
Кстати, поэтому АНТК в 1991 г и прибарахлился несколькими Ан-124, которые в нужный момент оказались в Гостомеле
А дальше разгул рынка и все только за деньги. Тем более, что обслуживание, ремонты и продление ресурсов Ан-124 и Д-18Т
стали хлебной темой для АНТК и ИП/МС.
А сейчас, как я слышал, все военные АРЗ в РФ переданы в ОАК и они без сертификата и пальцем не пошевельнут.
И российским эксплуатантам ВД и 224ЛО нужен только сертифицированный ремонт.
 
Rap сказал(а):
А что у них есть Ан-124? Летающие, а не под забором
Нажмите, чтобы раскрыть...
Согласно этому ресурсу, 25 "Русланов" находятся в ВТА - 10 шт. летают (4 из них имеют регистрацию RF), ещё 15 шт. на хранении.
Чтобы было понятнее, небольшая справка о 224 ЛО:


Вы уверены?
 
Последнее редактирование:

На сколько я знаю военную приемку, они присутствовали и при ремонтах в том же Гостомеле. Соответственно имели всю документацию оттуда.
Я просто ни разу от них не слышал типа "вы там поковыряйте в нашем вооружении что нибудь, если потом запустится, мы все подпишем"

Российским эксплуатантам естественно нужен полноценный сертифицированный ремонт. Поэтому Туполев или Мясишев выполнят все сертификационные требования для получения этого документа. Как минимум в России этот документ будет действовать. Если Киев сильно будет вставлять палки в колеса, сам соответственно останется без сопровождения и запчастей. И не только по Ан124.
 
Собсно, на мой взгляд, без полной инфы об прочностных испытаниях и прочнисткой документации (например, описывающей действующие нагрузки, напряжения в конструкции, различных расчетов ресурса, местной прочности и т.д. и т.п. ) говорить об адекватном продлении ресурсных показателей самолету невозможно. Значит основной вопрос в том, есть ли эти весьма специфичные документы в полном объеме на территории РФ. Или же продление будет заключаться в распространении антоновских решений на ан-124 эксплуатирующиеся в России..?
 
Е
Если есть решение Антонова о допуске конкретного экземпляра Ан-124 эксплуатирующегося в России к очередному этапу отработки ресурса, то это означает что Антонов продлевает ресурс, а не кто-то распространяет его решение. Проблема как раз в том что Антонов таких решений для российских Русланов в настоящее время не даёт.
 
Тонкость в том, что продление ресурса формально совсем не обязательно делать разработчику, его может сделать любое сертифицированное на _продления_ КБ. Короче, все это лажа, военным Анам продления от АНТК нафиг не нужны, да и гражданским - хороший вопрос, нужны ли продления именно от АНТК.

Где собственно указано, что именно АНТК и никто более может делать эти продления? Тем паче, у Антонова нет сейчас вообще ресурсов на исследования, и прочее, а продления по сути же - очередной этап разработки - изучение трещин, нагрузок, остаточных деформаций - и все на реальных самолетах и на стендах. А не бумажка подписанная ген конструктором.
 
Возможно, в Калифорнии это и так.
Однако в РФ право на продление ресурса ВС имеет только разработчик этого ВС. Чтобы изменить это, необходимо внесение соотв. изменений в АП.
 
Ну так внеcут, проблем то. И кстати, а разве военным АП указ?

В США, припоминаю, когда цессна подняла взлетный вес новых 182х, совсем иная организация сертифицировала поднятие веса для предыдущих моделей. Нет никакой прямой связи разработчик это или нет. Если проведены нужные тесты и исследования и поданы бумаги - этого достаточно. Так и с АН-124 будет.
 
stranger267 сказал(а):
Ну так внеcут, проблем то.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Угу, года два уже разговоры на эту тему идут. Пока что-то желающих это инициировать среди чиновников не находится.

stranger267 сказал(а):
И кстати, а разве военным АП указ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
И кто, интересно, у военных этим заниматься будет - НИИЭРАТ?

stranger267 сказал(а):
В США, припоминаю,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Вы не в Чикаго, моя дорогая..." (С.Я.Маршак)

stranger267 сказал(а):
Так и с АН-124 будет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Несомненно. Форумные болтуны ка-а-ак навалятся на проблему, и мгновенно её решат. Языками.
 

Как говорится вашими бы устами, да... Вы имеете ввиду STC. Только вот это в FAA и EASA дополнительный сертификат типа (не путать с дополнением к СТ) не вызывает паники, а вот в РФ это понятие новое, можно сказать чуждое. И ещё не было ни одного прецедента по выдаче ДСТ в РФ, хоть конторой Анодиной, хоть Нерадько.
Для Ан-124 существует такой документ, под названием РО-005. Так вот в нем как раз и написано, что продление ресурса возможно только при участии Антонова и никак без него. АП-21 тут абсолютно не причём. Хочешь без Антонова - измени РО-005 и милости просим на сертификацию в наши авиационные власти. А там, как говориться как карта ляжет. А воякам Вы правы - АП не указ. У них свои нормы ЛГ.
 
Еще раз, если какому-то отечественному КБ пристегнут функцию продления ресурса Ан-124, то один из вариантов - это мониторинг документации, сопровождающей бюллетени о продлении на забугорные борта, с последующим тупым ее распространением на отечественные вс с учетом их наработки. Минусы очевидны - продление без понимания, по сути в слепую; невозможность продлить свои борта, которые имеют наработку большую, чем продляемые забугорные.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация