О состоянии авиастроения в Украине состоянием на 2018 год, а также о главных проблемах, вариантах их решений и возможных путях вывода отрасли из кризиса
информагентство «Оборонно-промышленный курьер»расспросило Сергея Меренкова, руководителя проекта создания первого самолета независимой Украины — Ан-140 (1993 – 2006 гг.), и.о. руководителя ГП «Антонов» (2014 – 2015 гг.).
ОПК: — Как вы можете оценить состояние отрасли самолетостроения в Украине на сегодняшний день?
— Как «лежащее» – с весьма малыми шансами подняться. Поясню – результатом работы самолетостроительной отрасли являются серийные самолеты, последние же из них поставлены:
— Ан-158 №205-06 от ГП «Антонов» – на Кубу в июне 2015 года;
— Ан-74Т-200 №22-04 от ХГАПП – в Казахстан в сентябре 2014 года,
то есть, серийное производство в Киеве стоит почти 3 года, а в Харькове – почти 3,5 года.
Но если ХГАПП, выпуская с 2006-го всего по одному самолету в год, получил своего рода «закалку», то у бывшего «Авианта» такого опыта нет. Возможно поэтому за последние два года – как я информирован, – численность производственных рабочих в Киеве уменьшилась вдвое. Ситуацию улучшило слияние с производством бывшего АНТК имени Антонова (КБ по самолетостроению – «ОПК»), объединение которого с «Авиантом» в 2010 году и образовало нынешний ГП «Антонов», но простой от этого не прекратится – нет заказов.
В «киевской линейке» – Ан-148 / Ан-158, – в заделе по 4 собранных планера каждой из моделей. Закончить их сборку сейчас можно только в существующем «техническом лице» – с комплектацией на 30% российскими узлами и агрегатами. Вопреки заявлениям руководителей разных уровней о решении вопроса «импортозамещения» еще нет даже комплекта документации на модернизированный самолет. Поэтому доработка «лидерного» самолета, его испытания и сертификация не реальны ни в этом, ни в следующем году.
Не упоминаю об Ан-32, хотя есть задел еще на 2-3 самолета, но их комплектация – российская на 70%. Поэтому разумнее этот задел использовать для первых серийных Ан-132 – в том случае, если эта программа получит развитие.
С «харьковской линейкой» – Ан-74 и Ан-140, – чуть проще. Есть рамочный контракт с Казахстаном на 11 самолетов Ан-74, первый из которых – Ан-74Т-200А №22-08 для Национальной гвардии, – хоть и законсервирован уже более двух лет, но может быть поставлен в текущем году при условии комплектации его заказчиком в договоренные сроки. Есть два Ан-140-100 – №04-03 и №04-05 – приведение которых в «товарный вид» потребует всего полгода. Но сейчас ХГАПП выживает за счет поставки запчастей и работ по периодическому обслуживанию ранее выпущенных Ан-74.
У ГП «Антонов», помимо т.н. традиционной поддержки эксплуатантов всех «Анов», главным источником доходов по-прежнему остаются чартерные грузовые перевозки авиакомпании «Авиалинии Антонова» на самолетах Ан-124 «Руслан» – сейчас этот нетрадиционный для самолетостроителей бизнес приносит более 90% всех доходов. Но выполнение работ по эксплуатационной поддержке совсем не значит, что создана полноценная система – ее как не было, так и нет.
То есть, с лета 2014 года, когда Кабинет министров Украины пытался назначить меня руководителем ГП «Антонов», ситуация только усугубилась.
Я намеренно не заостряю внимание на других предприятиях, образующих отрасль – мотористах и агрегатчиках. К их счастью, они могут поставлять свою продукцию не только на самолеты «Ан», но и разработчикам, производителям и эксплуатантам авиационной техники других «брендов».
ОПК: — Какие проблемы мешают дальнейшему развитию отрасли?
Во-первых: отсутствие государственной политики в самолетостроении. Последние директивные документы прекратили свое действие еще в 2010 году, но, несмотря даже на это обстоятельство – до сих пор не выполнены. А ведь ГП «Антонов» и ХГАПП – предприятия по-прежнему государственные.
С другой стороны, озвученный тезис об Украине, как «аграрной сверхдержаве», скажем мягко – не вдохновляет.
Во-вторых: отсутствие востребованного рынком модельного ряда «Анов». Напомню, что «Антонов» – это мировой «бренд» рамповых грузовых самолетов и турбовинтовых самолетов вообще. Наши «отцы и деды» реально завоевали этот сегмент мирового рынка – прежде всего самолетами Ан-12, Ан-24, Ан-26 и Ан-32, которых за пределы СССР было поставлено порядка 1000 экз.
Как же мы сохраняем и приумножаем этот рынок? К сожалению, никак:
— на замену Ан-12 не создано ничего – «назначенный» преемник в виде Ан-178 «разобран» еще в мае 2015 года, возражений на это не последовало, а почти трехлетнее участие самолета во всех «топовых» мировых авиасалонах только подтвердило отсутствие реального интереса с чьей-либо стороны (приобрести партию Ан-178 собирался Азербайджан, но до контракта так и не дошло – «ОПК»);
— на замену Ан-24 был создан Ан-140, с 2002 года начавший поступать в авиакомпании и запущенный в производство не только в Харькове, но и в Иране и России, но после смены руководства АНТК в 2005 году проект не развивался, приоритет был отдан теме Ан-148;
— на замену Ан-26 и Ан-32 планировалась рамповая грузовая версия Ан-140, но по уже названной выше причине работы по ней не начались, а в 2017 году взлетел Ан-132D, который ничего кроме недоумения не вызывает.
Сейчас у ГП «Антонов» освоен в серийном производстве только Ан-148 и его версия увеличенной вместимости Ан-158, которых с 2010 года поставили всего 10 экземпляров. Еще 33 экземпляра Ан-148 построено в России на воронежском «ВАСО», из них 21 поставлен в т.н. государственную авиацию и еще 11 – в коммерческие авиакомпании.
Однако Ан-148/-158 находятся в одном из самых конкурентных сегментов мирового рынка – региональных самолетов в классе 70-100 мест – где доминируют семейства Bombardier CRJ-700/-900/-1000 (Канада) и Embraer ERJ-170/-175/-190/-195 (Бразилия), которых с 2001 года уже поставлено более 2200 экземпляров и заказано еще 400. С 2011-го на рынок вышел российский «Сухой» SSJ100-95B/-LR, которых уже поставлено 120 экземпляров и еще порядка 80 заказано.
У всех этих самолетов, в отличие от «Анов», созданы централизованные системы эксплуатационной поддержки. Кроме того, с недавних пор на эту рыночную нишу претендуют и новые самолеты с Дальнего Востока – Comac ARJ-21 (Китай), которых с 2016 года поставлено 10 экземпляров и заказано около 300, и Mitsubishi MRJ-70/-90 (Япония), проходящий испытания и имеющий более 200 заказов.
Есть в «линейке» еще грузовые рамповые самолеты – Ан-70 в Киеве, до сих пор так и не запущенный в серийное производство, и Ан-74, производящийся в Харькове. О первом я уже высказывался, как о проекте, практически ушедшем в историю, насчет перспектив второго промолчу – машина нуждается в очень серьезной модернизации.
В-третьих: отсутствие полноценной системы эксплуатационной поддержки – с управлением из единого центра, с региональными сетями и логистикой обеспечения запчастями и сменными комплектующими по принципу «24-7-365».
Создание такой системы анонсировалось еще в 2006 году, – всеми, по очереди встававшими «у руля» руководителями. В качестве региональных центров озвучивались и ЮАР, и Перу, и ОАЭ, и Португалия, но все так и осталось в виде подписанных, но не исполненных документов о намерениях.
В-четвертых: непрофессиональное и потому некомпетентное высшее руководство ГП «Антонов» – особенно в период с июня 2015 года по декабрь 2016-го.
Этих полутора лет оказалось достаточно, чтобы ГП «Антонов» из равного партнера, каким он зарекомендовал себя перед мировым авиационным истеблишментом еще со времен СССР, скатился на уровень второразрядной фирмы.
Вспоминаю лето 1995 года, когда канадский «Pratt & Whitney», чтобы попасть со своим PWС-127 «на борт» Ан-140, был готов за свой счет предоставить 3 таких мотора, укомплектовать воздушными винтами HS-586F от американской «Hamilton Standard» и обеспечить все инжиниринговые услуги по т.н. «привязке» к борту.
И вот через 20 лет для «демонстратора» Ан-132D мы, как «младшие» партнеры, покупаем моторы PWС-150 и винты R-408 у британской «Dowty Propellers», оплатив еще и все услуги – по той цене, которую выставили «старшие», – при том, что эта мотоустановка в мире используется только на пассажирских самолетах Bombardier Dash 8Q-400 и малопригодна для военно-транспортного самолета.
Вернусь в 1995 год, к самолету Ан-140 – тогда, осенью и зимой были подписаны документы по его запуску в серийное производство в России и Иране, когда еще даже опытный экземпляр не вышел из сборочного цеха. Такое было возможным только потому, что авторитет фирмы, носящей имя Олега Антонова, был незыблем – никого даже не смутило, что в начале того же года в катастрофе потеряли опытный Ан-70.
Уже в следующем, 1996 году Иран перечислил $40 млн в качестве «роялти» за 80 законтрактованных самолетов Ан-140. Именно на эти средства был построен 2-й опытный Ан-70, взлетевший в 1997-м, который много позже – уже в 2015-м – был даже принят на вооружение ВВС Украины, будучи «единственным в мире» образцом. Последнее, кстати, тоже не прибавило авторитета ни отрасли, ни ВС ВСУ.
Справедливости ради отмечу, что к нынешнему своему состоянию ГП «Антонов» последовательно «сползал» с 2005 года – за 10 лет руководства Дмитрия Кивы и еще почти три года под руководством людей, отношения к авиации не имевших.
Иллюстрацией тому – отмеченная выше почти трехлетняя демонстрация Ан-178 без желающих этот самолет заказать. Причины просты: потому, что это всего лишь «демонстратор». Потому, что расхождение его реальных характеристик на 20-30% с заявляемыми видно любому профессионалу, и, главное – потому, что нас перестали воспринимать всерьез. Все сказанное можно повторить и в отношении Ан-132.
ОПК: — Что надо сделать для того, чтоб вывести отрасль из кризиса?
Прежде всего, на уровне высших лиц государства определиться и решить – нужна Украине своя самолетостроительная отрасль или нет. Если да, то немедленно решать все проблемы, перечисленные выше, начиная с замены руководства флагмана отрасли ГП «Антонов» на профессиональное.
Пусть никто на меня не обижается, но даже очень талантливые непрофессионалы не способны ни реорганизовать весьма специфичную самолетостроительную отрасль, ни оптимизировать модельный ряд, ни создать сервисную систему – хоть бы и на неких апробированных принципах, почерпнутых из автомобильной индустрии, ни, как выяснилось – даже продать построенный еще в 2010 году Ан-32Б №36-04.
Алгоритм реорганизации отрасли был мной доложен премьер-министру Украины еще в апреле 2014 года, с его основными позициями я ознакомил общественность в последнем интервью того же года (
https://censor.net.ua/resonance/311775/ ).
Сейчас же, по прошествии почти 4 лет, перспективы вывести отрасль из кризиса даже по тому алгоритму – весьма и весьма зыбки. При том, что других алгоритмов с той поры не появилось, зато появились две опытно-конструкторские работы (ОКР) по самолетам Ан-178 и Ан-132, для завершения которых по самым скромным подсчетам нужно порядка $100 млн, но главное – было безвозвратно потеряно время.
Мало того, тогда, в 2014 году еще представлялось возможным не прибегать к помощи государства, опираясь только на доходы от авиаперевозок «Авиалиний Антонова» – правда, при условии их 100% «разворота» в сторону фирмы. Теперь же без госзаказа – обязательного и немедленного – выпутаться из сложившейся ситуации уже не получится.
ОПК: — Какие существуют перспективы постройки самолетов в рамках госзаказа для Министерства обороны?
Минобороны Украины еще с 2016 года высказывало заинтересованность в приобретении у ГП «Антонов» трех самолетов Ан-148 в различных вариантах. Правда, насколько мне известно, прямая закупка не предусматривалась – только госгарантии.
Производственный задел этих самолетов, как я изложил выше – есть. Достройка, будучи профинансированной, не вызвала бы проблем, если б не было необходимости выполнения работ по «импортозамещению» (или «вестернизации») порядка 30% комплектующих российского производства. Я бы оценил срок таких работ, совместно с ОКР по созданию каждого из специальных вариантов – ориентировочно в два-три года, исходя из нынешнего состояния фирмы.
Главное – чтобы все это устроило заказчика.
Правда, нашего заказчика вполне устраивает наличие в составе действующего парка ВВС 50-летнего Ан-24Б №47-06 – при том, что в стране простаивают 7 куда более «молодых» и совершенных Ан-140/-140-100.
Расспрашивал Иван Мироненко, ИА «ОПК»