Corvus
Старожил
В прошлом году Казахстан экспортировал 20 самолетов, свидетельствует таможенная статистика. По одному самолету Казахстан отправил в Грузию, Иорданию и Швейцарию, пять – в Турцию и сразу 12 бортов – в Ирландию.
Общая стоимость экспортированных самолетов – $887 млн. Таким образом, воздушные судна оказались на восьмом месте в десятке крупнейших товаров, которые республика поставляет на внешние рынки.
По типам самолетов Казахстан отгрузил 19 лайнеров (на $796 млн) вместимостью от 50 до 300 человек. Один самолет (на $91 млн) – вместимостью не более 50 человек. Речь идет о среднемагистральных узкофюзеляжных воздушных судах. На их выпуске специализируются такие мировые лидеры, как европейский Airbus, американский Boeing, канадский Bombardier и бразильский Embraer.
Мы еще не научились производить такую высокотехнологичную продукцию, как среднемагистральный пассажирский самолет. Казахстан был и остается чистым импортером авиалайнеров. Тогда почему мы начали активно поставлять самолеты на внешние рынки?
Маловероятно, что это реэкспорт в интересах российских компаний. За последние десять лет, если не брать результаты 2024-го, таможенная статистика фиксировала аномально высокие экспортные отгрузки три раза. И все три раза – до 2022 года, когда западные страны ужесточили санкции против России. В 2015 году Казахстан экспортировал шесть самолетов на $105 млн, в 2019 году – 11 самолетов на $291 млн и в 2020 году – 13 бортов на $336 млн.
Это обусловлено запутанными схемами авиационного лизинга. Лизингополучатели нередко регистрируют технику в другой юрисдикции, чтобы оптимизировать налоги или упросить техническое обслуживание. И Air Astana – крупнейший наш авиаперевозчик – как и любая другая авиакомпания, прибегает к лизинговым контрактам, чтобы оптимизировать бизнес-процессы.
Эту практику не запрещает законодательство нашей страны. Закон «Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации» не ограничивает права авиакомпании по регистрации воздушных судов. Поэтому выбор юрисдикции продиктован исключительно решением собственников воздушных судов. Собственники при этом руководствуются уровнем защиты прав собственности, страхования и обеспечения возможности по оперативному ремонту воздушных судов в определенной юрисдикции.
«Учитывая международную обстановку и санкционные ограничения для собственников воздушных судов, регистрация в реестре западных стран позволяет получать преимущества по нивелированию санкционных рисков», – уточнил глава кабмина в ответе на депутатский запрос.
Общая стоимость экспортированных самолетов – $887 млн. Таким образом, воздушные судна оказались на восьмом месте в десятке крупнейших товаров, которые республика поставляет на внешние рынки.
По типам самолетов Казахстан отгрузил 19 лайнеров (на $796 млн) вместимостью от 50 до 300 человек. Один самолет (на $91 млн) – вместимостью не более 50 человек. Речь идет о среднемагистральных узкофюзеляжных воздушных судах. На их выпуске специализируются такие мировые лидеры, как европейский Airbus, американский Boeing, канадский Bombardier и бразильский Embraer.
Мы еще не научились производить такую высокотехнологичную продукцию, как среднемагистральный пассажирский самолет. Казахстан был и остается чистым импортером авиалайнеров. Тогда почему мы начали активно поставлять самолеты на внешние рынки?
Маловероятно, что это реэкспорт в интересах российских компаний. За последние десять лет, если не брать результаты 2024-го, таможенная статистика фиксировала аномально высокие экспортные отгрузки три раза. И все три раза – до 2022 года, когда западные страны ужесточили санкции против России. В 2015 году Казахстан экспортировал шесть самолетов на $105 млн, в 2019 году – 11 самолетов на $291 млн и в 2020 году – 13 бортов на $336 млн.
Это обусловлено запутанными схемами авиационного лизинга. Лизингополучатели нередко регистрируют технику в другой юрисдикции, чтобы оптимизировать налоги или упросить техническое обслуживание. И Air Astana – крупнейший наш авиаперевозчик – как и любая другая авиакомпания, прибегает к лизинговым контрактам, чтобы оптимизировать бизнес-процессы.
Эту практику не запрещает законодательство нашей страны. Закон «Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации» не ограничивает права авиакомпании по регистрации воздушных судов. Поэтому выбор юрисдикции продиктован исключительно решением собственников воздушных судов. Собственники при этом руководствуются уровнем защиты прав собственности, страхования и обеспечения возможности по оперативному ремонту воздушных судов в определенной юрисдикции.
«Учитывая международную обстановку и санкционные ограничения для собственников воздушных судов, регистрация в реестре западных стран позволяет получать преимущества по нивелированию санкционных рисков», – уточнил глава кабмина в ответе на депутатский запрос.
