6 ноября 2019 года Комитет гражданской авиации (КГА) РА разместил на своей фейсбуковской странице заявление о том, что в результате проверок в ООО “Тарон-Авиа” были выявлены недостатки, на основании чего прекращено действие выданной компании лицензии эксплуатанта воздушных судов, а также предоставлен 6-месячный срок на устранение недостатков. Однако “Тарон-Авиа”, согласно КГА, решила просто прекратить свою деятельность. В связи с этим КГА отменил действие лицензии эксплуатанта номер 049.
Свидетельство эксплуатанта воздушных судов представляет собой документ, на основании которого авиакомпания осуществляет коммерческие авиаперевозки. Согласно оказавшимся в нашем распоряжении документам, данное свидетельство “Тарон-Авиа” получила в августе 2014 г. И спустя пять лет компания фактически по собственной инициативе отказалась от своей деятельности.
“Тарон-Авиа” с самого начала столкнулась с проблемами на внутреннем и внешнем рынках
С весны 2017 г., когда базировавшаяся в Гюмри авиакомпания начала осуществлять полеты в Россию, она столкнулась с серьезными проблемами. “Тарон-Авиа” была основана в 2007 году. Вначале компания осуществляла грузоперевозки за пределами Армении. После долгой волокиты, в мае 2016 г., “Тарон-Авиа” получила лицензию на выполнение регулярных воздушных перевозок, а это означало, что оператор может заниматься перевозкой пассажиров, грузов, почты (до этого самолеты “Тарон-Авиа” эксплуатировались по лизингу африканскими и азиатскими компаниями). С апреля 2017-го “Тарон-Авиа” начала летать с гюмрийского аэропорта “Ширак” в Краснодар, Самару, Ростов-на-Дону и Москву. Позднее вместо рейса Гюмри-Ростов-на-Дону компания открыла рейс Ереван-Москва. Однако с декабря 2017 г. “Тарон-Авиа” прекратила выполнение рейсов из Гюмри, а в январе 2018-го – из Еревана.
Были две причины прекращения полетов из Армении – внутренняя и внешняя. Внутренняя состояла в том, что у авиакомпании имелись разногласия с ЗАО “Международные аэропорты “Армения”, осуществляющего концессионное управление аэропортами “Звартноц” и “Ширак”.
По словам перевозчика, пакет услуг, которые предоставлялись местной компании концессионером, отличался от варианта, предложенного дочерней компании “Аэрофлота” – “Победе”. Последняя была единственным конкурентом армянской компании в Гюмри и каждый день выполняла рейс Москва-Гюмри-Москва (сегодня “Победа” – единственная компания, которая пользуется услугами аэропорта “Ширак”). Концессионер в свою очередь отметил, что “Тарон-Авиа” оказывала весь пакет услуг на беспрецедентно льготных условиях, которые нельзя сравнить с условиями, предоставленными авиакомпании “Победа” (последняя пользуется только базовыми услугами аэропорта).
В связи с этим “Тарон-Авиа” еще в мае 2018 г. обратилась к новому правительству с просьбой создать на местном рынке равные конкурентные условия. Позже собственник оператора Гарник Папикян был приглашен в Министерство транспорта, связи и ИТ для беседы на эту тему. Тем не менее, начиная с весны 2018 г., когда мы неоднократно интересовались об этом у коммерческого директора авиакомпании Левона Карамяна, он говорил, что не получал ответа от правительства.
Вторая причина касается той политики, которую проводит в ЕАЭС союзник Армении Россия. Именно российское направление было основным для “Тарон-Авиа”, поэтому каждый “контршаг” очень болезненно отражался на деятельности армянского перевозчика. А “контршагом” можно назвать то, что российские аэропорты относились к армянским перевозчикам как к иностранным, устанавливая для них соответствующие цены, которые были выше, чем для местных компаний. Л.Карамян сообщил Hetq.am, что проблема носит системный характер и не связана с конкретным аэропортом. Он также отметил, что в том же Краснодаре аэропорт в свое время предоставил скидки “Тарон-Авиа”.
Помимо российских аэропортов спорной была и политика “Росавиации”. По словам Левона Карамяна, этот государственный орган тоже рассматривает армянские авиакомпании как иностранные, взимая с них соответствующие платежи. Если при выполнении рейса Ереван-Москва армянский перевозчик только за аэронавигационную услугу платил российской стороне около 2500 долларов, то местные компании – всего 700 долларов. Если поделить разницу в 1800 долларов на 180 пассажирских мест в самолете, то получится, что только по части аэронавигационной услуги стоимость одного места в армянском самолете по сравнению с российскими оказывается выше на 10 долларов. Таким образом, российским операторам благодаря своей ценовой политике (в том числе демпингу), большим ресурсам, а также поддержке местных авиационных структур удается очень быстро избавляться от конкурентов – маленьких авиакомпаний небольших стран.
В отличие от подобного поведения российской стороны в Армении и для местных, и для иностранных компаний (европейских, российских, азиатских и др.) действуют одинаковые цены на аэронавигационные услуги.
В связи с этим “Тарон-Авиа” обратилась в Госкомиссию по защите экономической конкуренции с просьбой поднять этот вопрос в ЕАЭС. В результате был установлен график, предусматривающий пересмотр тарифов во всех аэропортах РФ в течение двух лет (до 2020 г.).
Однако, учитывая то обстоятельство, что многие российские госорганы игнорируют законы и регламенты ЕАЭС, применяя к гражданам и организациям стран-членов Союза дискриминационный подход, трудно сказать, когда будет выполнено решение об уравнивании тарифов.
После этого решения “Тарон-Авиа” надеялась вернуться на рынок самое позднее в 2020 г., однако произошло то, чего никто не ожидал.
“Выявленные нарушения касаются безопасности полетов”
Председатель Комитета гражданской авиации Татевик Ревазян рассказал, конкретно какая структура и когда провела проверку в компании “Тарон-Авиа”. В своем заявлении на фейсбуковской странице КГА отметил, что это были “инспекционные проверки”, однако по закону “Об авиации” Комитет гражданской авиации проводит проверки и изучение.
По словам Ревазян, проверки и изучение были проведены управлением по летной годности и летной деятельности КГА в период с 29-го августа по 15 октября. Мы также просили представить выявленные нарушения. В ответ руководитель Комитета лишь отметила, что “выявленные нарушения касаются безопасности полетов”.
“Тарон-Авиа” (код IATA - H7, код ICAO - TRV) принадлежали четыре зарегистрированных в Армении самолета “Boeing 737-500”: EK-73772, EK-73775, EK-73776, EK-73797. Последнее судно стоит в аэропорту “Ширак”, остальные эксплуатируются на правах аренды в Африке, в составе суданской компании “Badr Airlines”.
В августе “Тарон-Авиа” по заказу правительства доставила в Ереван из египетской Хургады граждан Армении, которые стали жертвами недобросовестного турагентства. Компания выполнила полет за 12 тысяч долларов, между тем до этого правительство заплатило 100 тыс. долларов египетской авиакомпании за два рейса Хургада-Ереван. В этом вопросе ошибки допустили как Комитет гражданской авиации, так и правительство. В летний аэронавигационный сезон “Тарон-Авиа” выполняла также рейсы в Грузию и Россию для “Авиакомпании Армения”, авиапарк которой не справлялся с плотным графиком полетов.
Четыре самолета “Тарон-Авиа” зарегистрированы в Гамбии
В Комитете гражданской авиации сообщили, что 30 октября самолеты лишенного свидетельства эксплуатанта воздушных судов были исключены из реестра самолетов РА. Иными словами, их сертификаты были дерегистрированы.
Согласно действующему законодательству, это делается на основании заявки владельца самолетов, а, по нашим сведениям, владельцем является арабскай компания “Meridien (FZE)”, зарегистрированная в свободной экономической зоне аэропорта Шаржи и принадлежащая учредителю “Тарон-Авиа” Гарнику Папикяну. То есть вышеупомянутые четыре “Boeing 737-500” уже не имеют армянской регистрации. Это означает, что и без того небольшой армянский авиапарк сократился на четыре самолета. Если по положению на 12 авгутса в реестре в реестре воздушных судов РА было 33 ВС, то по положению на 14 ноября – уже 27. “Тарон-Авиа” была лидером в армянской пассажирской авиации по количеству и вместимости своих “Boeing”-ов.
Согласно армянскому законодательству, для перевозки и регистрации самолета в другой стране, помимо дерегистрации сертификата, необходимо получить в КГА экспортный сертификат летной годности и разрешение на выполнение полетов, которые выдаются на основании заявки владельца самолета. При этом в экспортном сертификате летной годности отмечается, в какую страну экспортируется самолет. Когда мы спросили об этом Т.Ревазян, она отметила, что самолетам, которые эксплуатировала “Тарон-Авиа”, выданы сертификаты дерегистрации. Что касается экспортных сертификатов летной годности, то КГА не получала такую заявку, поэтому не может предоставить официальную информацию о стране экспорта.
В настоящее время в Армении находится только один из эксплуатируемых “Тарон-Авиа” самолетов – бывший EK-73797, который стоит в Гюмри. Остальные самолеты покинули Армению.
Коммерческий директор армянской авиакомпании Левон Карамян не пожелал прокомментировать решение о прекращении действия свидетельства эксплуатанта и решение о прекращении деятельности компании.
А вот авиационный сайт ch-aviation.com сообщает, что все четыре самолета “Тарон-Авиа” зарегистрированы в Гамбии на имя компании “Mid Africa Aviation” (последняя выступает под брендом “Fly Mid Africa”). Согласно тому же источнику, EK-73776 (произведен в 1997 г.) получил в Гамбии регистрациию C5-BDA, EK-73775 (1999 г.) – C5-BDC, EK-73772 (1998 г.) – C5-BDD, а EK-73797 (1994 г.) – C5-BDF.
Гамбийская “Mid Africa Aviation”, как и “Тарон-Авиа”, сотрудничает с суданской “Badr Airlines”. Согласно aerotransport.org, гамбийская компания имеет шесть самолетов, три из которых (1 “Boeing 737-300” и 2 “Boeing 737-500”, один из них поврежден) сданы в аренду суданскому перевозчику.
Кроме этих трех воздушных судов еще два “Boeing 737-300” “Mid Africa Aviation” сдала в аренду другой суданской компании – “Tarco Air”. Другой “Boeing 737-300” арендует йеменская компания “Queen Bilqis Airways”. То есть самолеты гамбийского перевозчика эксплуатируются на правах аренды операторами других стран, как и в случае с “Тарон-Авиа”.
"покрасивее, вах!"
