А...эээ...У...оoo... А разве эта ветка форума посвящена не конкретному случаю с Як-42? Да и куда уж ближе расписывать...разве что для совсем слепых (к вам как раз это не относится - вы второй после Pro Contra по умению зрить в корень) надо было азбукой Брайля пупырышками на экранах мониторов все изобразить?demfer
Прочитал, внимательнее, вашу систему "Паразитного эффекта САР антиюза". Хорошая разработка для работающих механизмов, особенно в поисках причин отказа. Даёт точку опоры и направить мысли в нужном направлении.
Почему многие прошли мимо, в том числе и я, объясняется просто: расписать надо было её поближе для конкретного случая
При таком дефекте гидронасос не причём.Практически полностью согласен сходом рассуждений с vik63 изложенными на стр. -107+ . Хочу дополнить версию появления дополнительной силы торможения- которая могла появиться от повышения давления в сливной магистрали
вследствии засорения фильтра сливной магистрали, к примеру стружкой одного из гидронасосов НП-72МВ. Кто зани-
мался эксплуатацией Як-40,-42 знают что, гидронасосы являются самой слабой позицией из всех агрегатов по СиД.
В моей практике было замечание экипажа "Остаточное давление в тормозах-30кг/см2 на рулении"
Попутная составляющая... Как-то я сначала решил, что ей можно пренебречь. Но...Кстати, расхождения в "самопальных" расчетах с данными МАК что касается дистанции разбега разве не могут быть объяснены:
1.Наличием попутной составляющей ветра (3 м/с - уже где-то около 150 м должно жать в итоге)
Собственно об этом и разговор - не слишком ли сильные расхождения.2.Погрешностью данных МСРП по скорости.
Там не точка старта не сходится, а точка выхода на номинал. По-любому, есть три цифры: точка выхода двигателей на номинальный режим (s1), дистанция до падения (d), точка падения (s2). Эти три точки должны быть согласованы: s2 - s1 = d. Если такого нет, то что-то не то.А МАК просто знал, откуда стартовал самолет. Ему наверняка диспетчер пальцем показал, и не один раз.
Отброшена, как ненужная, а не потому, что не поняли. Физически и фактологически гипотеза для данного случая не подходит.Прочитал, внимательнее, вашу систему "Паразитного эффекта САР антиюза". Хорошая разработка для работающих механизмов, особенно в поисках причин отказа. Даёт точку опоры и направить мысли в нужном направлении.
Почему многие прошли мимо, в том числе и я, объясняется просто: расписать надо было её поближе для конкретного случая. Pro Contra, так думаю, и я мыслили, фактически, исходя из этой системы.
Это можно объяснить влиянием пружин аммортизаторов передней стойки. Сначала идет работа пружин до упора (что дало тангаж в 2 градуса) с малым изменением усилия на передней стойке, а уже потом начинается реальная разгрузка передней стойки.Чашка не лежит, гарантия банка, на графике после перекладки на -10,7 произошло изменение тангажа от 0,7 на 2.0, то есть система подвижна-на то и весы, вообще-то.
А не то, видимо, может прояснить состояние 2П и солнечная вспышка.....Там не точка старта не сходится, а точка выхода на номинал. По-любому, есть три цифры: точка выхода двигателей на номинальный режим (s1), дистанция до падения (d), точка падения (s2). Эти три точки должны быть согласованы: s2 - s1 = d. Если такого нет, то что-то не то.
Ну она не то, чтобы лежит... Правильнее сказать, что лаборанты, чтобы не портить полировку стола, подложили на стол поролон (на самолете - амортизаторы стоек). Когда гирек справа много - поролон сильно прожат, по мере загрузки левой чашки - немного отжимается. Но реальное изменение тангажа происходит только когда чашки уравновешиваются.Чашка не лежит, гарантия банка, на графике после перекладки на -10,7 произошло изменение тангажа от 0,7 на 2.0, то есть система подвижна-на то и весы, вообще-то.После того как она уравновешена в таком положении мы и начинаем добавлять в подвешенные чашки.Как, см.выше.
См.график.
Ну, для начала надо сделать так, чтобы слово на букву "э" на этом форуме автоматически всегда писалось бы в кавычках, кроме особых, неклинических случаев, достойных оставаться без кавычек по мнению модератора...))Pro Contra
каждый эксперт узкоспециализирован и дает свое виденье в узком диапазоне
Да ладно. Интегрирование - самая простая численная задача. Мы же не уравнение интегрируем, а готовые данные. Это можно и построить график на картоне, вырезать, взвесить и разделить на плотность картона. Погрешность только ножницами определяется.Просто так вот интегрированием из скорости перемещение получить можно разве что в задачке по физике.
Не очень понял о чем речь, и что из этого следует. Колебаний скорости я вообще не заметил - дрыгание в пределах погрешности. (Если будете на точки ссылаться, то лучше указывать время, так понятнее).см. внимательно на величину скорости при двух перекладках РВ(скорость выросла), соответственно, при даже меньших перекладках РВ колебания неизбежны. Потому что колебания с большим влиянием "поролона" ранее на более низких скоростях имели место быть, это факт.190(7,9 изм.РВ) и 225 км/ч(6,5 изм.РВ),230(аж 9 градусов изм.РВ) км/ч РВ соответственно.
Да ладно. Интегрирование - самая простая численная задача. Мы же не уравнение интегрируем, а готовые данные. Это можно и построить график на картоне, вырезать, взвесить и разделить на плотность картона. Погрешность только ножницами определяется.
Ну да, действительно. И чего у этих трёх кфмн-ов и одно дфмн-а 7200градусов в одном обороте получилось, непонятно.Да ладно. Интегрирование - самая простая численная задача. Мы же не уравнение интегрируем, а готовые данные. Это можно и построить график на картоне, вырезать, взвесить и разделить на плотность картона. Погрешность только ножницами определяется.
Где-то на 5 км/ч, то есть погрешность меньше 5% - нормально.На графике скорость пляшет - дай боже.
Зачем там что-то вымерять или специальную компьютерную программу применять? Можно просто на калькуляторе посчитать. 60 точек всего.Он там линейкой всё вымерял? Или использовал какую-то компьютерную программу?
Даже не воздушная, а приборная. Об этом ранее говорили. Если бы кто-нибудь точно рассчитал, было бы интересно.Да и то, учтена только воздушная скорость без учета поправки на ветер и возможных погрешностей приборов.
Вот сейчас МАК найдет такого же 2ПВторое, ну просто не верится, что торможение начинается из за ЧФ, а не из за бабаха в перегрузку 1.25. Это в других странах может я бы и поверил про первое, но не в России, с ее дорогами, колдобобинами и т.д. и тем более когда последовательность очевидная была сначала бабах и следом пошло торможение, а не расчетное эфорийная - штурвал и далее торможение. Уж извините.
Не было такого. 0.7 зафиксировано в 11:59:10, 2.0 - в 11:59:33. Между этими точками идет прямая, насколько позволяет видеть разрешение графиков.На 190 км/ч РВ изменились на 7,8 градуса, что дало изменение тангажа на значение 1,3.
Ну если Вы выложите, что они делали, то может быть понятно. А пока понятно, что пользуясь датчиками ускорений пытались путь вычислить... Это вообще другая задача.И чего у этих трёх кфмн-ов и одно дфмн-а 7200градусов в одном обороте получилось, непонятно.
Можно провести гладкую линию по минимумам, гладкую линию по максимумам, и проинтегрировать тот и другой. Искомый результат будет где-то между ними, а разница даст оценку сверху для погрешности.Добавлением небольшого шума(в пределах той шумовой дорожки, что на графике) или постоянного смещения можно получить почти любой результат в пределах трёхкилометровой полосы.
И где вы такое увидели? Когда тормоза вообще ни какими регистраторами не пишутся и МАК их брал из умной головы (сначала написал без слова умной).Глянул на график - вроде там, где перегрузка возникает правая нога нажимает педаль РН (и стало быть тормоза).. а может не разглядел....
Где-то на 5 км/ч, то есть погрешность меньше 5% - нормально.
Нет, с нашими всё хорошо в этом смысле.Ну, у одного нашего д.т.н. при 5 "удовлетворительно" и 3 "отлично" на госэкзамене (остальные на "хорошо") средний балл получился 4,3
Докладывал на совете факультета в присутствии других д.т.н. и доцентов. Никто не прореагировал. Хотя чего проще, если троек больше пятерок, то средний балл обязан быть меньше 4
Да, таким образом получим грубую оценку сверху погрешности из-за шумов. Смещение, нелинейность и неточный коэффициент преобразования, например, так и останутся неизвестными.Ну если Вы выложите, что они делали, то может быть понятно. А пока понятно, что пользуясь датчиками ускорений пытались путь вычислить... Это вообще другая задача.
Можно провести гладкую линию по минимумам, гладкую линию по максимумам, и проинтегрировать тот и другой. Искомый результат будет где-то между ними, а разница даст оценку сверху для погрешности.