Дык это теперь и ленивый знает, что тормоза не пишутся. А вы видимо не читали, что носочков человек не чувствует.... Вот если бы отклонения РН было влево - тогда да...И где вы такое увидели? Когда тормоза вообще ни какими регистраторами не пишутся и МАК их брал из умной головы (сначала написал без слова умной).
При массе ~53 т и одном двигателе, работающем на взлетном режиме, Як-42 может выполнять г.п. на высоте ~1500 м. На номинале - порядка 800 м.Оказывается, Як-42 может продолжать взлет при отказе одного из двигателей по более пологой траектории.
А 6000 кг тяги это отказ двух двигателей!
Ну если увеличить очень сильно график (что вообще не совсем правильно), то видно, что в этот момент чуть-чуть выросло (на 2 пикселя). Так как раз правильный поролон - нагрузили задт, амортизаторы просели.Чего не было-то 11:59:24-27, рв перекладка, тангаж изменился.
То что у вас получается "неправильный поролон"
ЕМНИП, скорость пишется дискретно, с порогом 7,5 км/ч.На графике скорость пляшет - дай боже.
Да и то, учтена только воздушная скорость без учета поправки на ветер и возможных погрешностей приборов.
Я имел в виду, что вообще от начала роста скорости ("скорость растет") до момента крушения скорость меняется то в одну, то в другую сторону, и меняется неравномерно. Наверное, не без погрешностей там, на графике.
А вообще, тот, кто это считал - по-моему, он изначально был настроен негативно в отношении данных МАК, какое-то эмоциональное у него там анонимное письмо. Он ведь не только насчет дистанции говорит, он там выводам по центровке не доверяет тоже. Поэтому трудно от него самого ждать поправок на ветер и т.п.
А ветер боковой почему вы не анализируете и РН как раз его парирование. Ну если у него только одна так правая сторона работала, то жал он только значит одну стойку. То тогда куда бы самолет утащило?Дык это теперь и ленивый знает, что тормоза не пишутся. А вы видимо не читали, что носочков человек не чувствует.... Вот если бы отклонения РН было влево - тогда да...
Ветер слабенький. А Вы наблюдаете постоянную составляющую - преобладания право- вот он и встал на старте "враскоряку" - там постоянная хорошо видна - 6,4 ,а потом и дергался ( а может и КВС помогал, отвлекался кстати может по этой причине) - лево нажмет - вроде выровнялся, а потом опять вправо - и все снова.....А ветер боковой почему вы не анализируете и РН как раз его парирование. Ну если у него только одна так правая сторона работала, то жал он только значит одну стойку. То тогда куда бы самолет утащило?
Это что в данном случае?Смещение, нелинейность и неточный коэффициент преобразования.
Нет, вроде не так. Симметричное поражение (нет, не так -одностороннее) - один из признаков, что это не инсульт...Вроде как при инсультах ноги-руки поражаются по диагонали. Ухудшение состояния правой руки и левой ноги.
Высокочастотные "неровности сглаживаются", но зато добавляется дрейф от сдвига нуля, пропорциональный времени, т.е., неограниченно возрастающий со временем. Так, интегрирование неучтенной скорости попутного ветра за время разбега дает ошибку пути порядка 100 м - это здесь уже неоднократно отмечалось.Ну и что? Прелесть интегрирования в том, что в процессе все неровности сглаживаются, и результат лучше, чем исходники.
Казалось бы, взлётная конфигурация, призванная обеспечить максимальную подъёмную силу при минимальном V-квадрат, должна быть близка к оптимальной. Высота - низкая, дающая максимальную подъёмную силу. Режим двигателя - а разве бывает с большей тягой, чем на взлётном?На какой высоте, на какой скорости, в какой конфигурации крыла, на каком режиме двигателя?
Управление стабилизатором
............. основное управление стабилизатором осуществляется нажимными кнопками на внешних рукоятках штурвалов.
Скорость перекладки стабилизатора при основном управлении 0,5+0,25-0,1 град/с. Преимущество в управлении стабилизатором имеет командир корабля: при нажатии на кнопку командира корабля цепь управления стабилизатором от второго пилота обесточивается. В то же время, если второй пилот не отпускает свою кнопку после окончания хода дискретности, КВС не сможет управлять стабилизатором.
Ускоренная перекладка стабилизатора осуществляется при одновременной работе гидромоторов, т.е. осуществляется одновременное вращение винта и гайки МПС. Включение режима ускоренной перекладки производится переключателем "СТАБИЛИЗАТОР ВКЛЮЧ.УСКОРЕН.ПЕРЕКЛАД.", расположенным на среднем пульте в кабине экипажа. Переключатель закрыт предохранительной крышкой и опломбирован. Скорость ускоренной перекладки стабилизатора 1,2+0,3-0,2 град/с. Преимущество в управлении ускоренной перекладкой стабилизатора имеет командир корабля.
Перемещение стабилизатора на всех режимах работы МПС - прерывистое (дискретное),.......... Каждый раз для дальнейшего движения стабилизатора
необходимо отпустить и снова нажать переключатель управления.
При чем тут сдвиг нуля из-за попутного ветра? Мы интегрируем приборную скорость и получаем соответствующую дистанцию.Так, интегрирование неучтенной скорости попутного ветра за время разбега дает ошибку пути порядка 100 м .
это здесь уже неоднократно отмечалось
Если в терминах приведённого МАК графика скорости.Это что в данном случае?
В 11:58:19 на один пиксель выросло. Так что не ровная. И так и должно быть с ростом скорости. Так же, как от 0.0 до 0.7.И без увеличения понятно, что дело не в пикселях.ровная 0,7 и ровная 2.0, переход выглядит как на пикселя.
Там все это время в пределах погрешности тангаж вообще можно считать постоянным. Чтобы точно знать, как он меняется надо хорошо понимать, как работают амортизаторы (поролон), а также требуются точные расчеты аэродинамики. Тогда можно сделать какие-то выводы. Да и то можно в погрешность измерения упереться.Затем, в тот же период 20 сек/1250 м дважды был перекладка РВ, тангаж не изменился., а до этого, на меньшей скорости и меньшей перекладки изменялся.
Да, ошибся.Может 11:59:19, 58 минуты вообще-то нет на графике.
Ну можно считать, что где-то около 2.0 был.Зато есть значение 2.0 дважды,после перекладки, а потом константа.2.0 -то правильно напечатали?
Это откуда и какая может быть оценка скорости? Да, по-прежнему, мы дистанцию не относительно земли, а относительно воздуха, да еще и на основании приборной скорости. Это потом надо учесть.Если в терминах приведённого МАК графика скорости.
Постоянное смещение - ноль скорости на графике соответствует ненулевой скорости относительно земли.
Постоянная ошибка, которая не накапливается.Неточный коэффициент преобразования - например, x км/ч на графике соответствует x*1.01км/ч относительно земли.
Скорее всего - да. Но, насколько я понимаю, пишут не показание датчика, а значение скорости. То есть, нелинейность, если есть, скорее всего уже снивелирована.Нелинейность - свойство практически любого датчика, обычно выражается в %. В данном случае скорость берётся с воздушных датчиков?
Да, что-то в этом роде. Ниже не фиксируется.То, что до некоторого момента скорость замерла на 60.3 - это следствие того, что МСРП не пишет значения скорости, меньше этого?
Может быть, но наверное не при закрылках-предкрылках 20, и не с выпущенными шасси, и не на стабилизаторе 9 с рулями 10, и не с весом под 55 тонн (к которому тут пришли сложив всё).При массе ~53 т и одном двигателе, работающем на взлетном режиме, Як-42 может выполнять г.п. на высоте ~1500 м. На номинале - порядка 800 м.
При отказе двух двигателей в наборе высоты скороподъемность составляет 1-2 м/с.
И почему это не чашка на столе?А это означает, что система пикирование-кабрирование-это уже не чашка на столе, а весы.А ничего больше нас и не интересует.
А это как раз потому, что чашка, наконец, оторвалась от стола.Между прочим, после изменения с 2.0 до "отрыв"11:59:48-52 значение изменилось всего-то на 4,7, а какой результат.
При определении длины разбега интегрированием скорости, с пересчетом показаний измерителя скорости относительно воздуха в скорость относительно земли, продольная скорость ветра эквивалентна сдвигу нуля интегратора приборной скорости. Ваше же недавнее высказывание:При чем тут сдвиг нуля из-за попутного ветра? Мы интегрируем приборную скорость и получаем соответствующую дистанцию.
Да, по-прежнему, мы дистанцию не относительно земли, а относительно воздуха, да еще и на основании приборной скорости.
С последним - полностью согласен.часто - мною.