serg55
Старожил
А это видимо из экономии (не на жесткий диск же пишут
А это видимо из экономии (не на жесткий диск же пишутИ при этом временные отметки - минутные, а точнее почти минутные. Об этом тоже говорил vim1964.
Согласен. Интересный принципиальный результат уже получился, дальнейшее развитие требует значительных усилий без гарантированной возможности найти чего-то новое.Предлагаю нам прекратить эту дискуссию.
Или я не так понял. )Так, совсем запутали
МСРП пишет просто сигнал, который расшифровывается, сравниваясь с тарировочным графиком. ...... Очевидно, для этого Як-42 график тарировочный был нерелевантным. Но МАК законно начертил график, такова процедура и его смысл. И везде в Заключении скорость он называет как "скорость по МСРП". И МАК прав. vim1964 смог лично меня убедить в том, что данная разность значений учитывалась в расследовании.
Просто мы, дилетанты, делаем свои "открытия" среди вещей, очевидных авиаспециалистам.
Согласен с оговоркой: все-таки аэродинамические моменты пропорциональны квадрату скорости, а скорость продолжала расти.Смотрим период времени с 11:59:26 и до перекладки ст-ра (11:59:47).
Угол отклонения РВ практически постоянен (за исключением двух коротких отдач от себя) - минус 10,7 град. Скорость меняется незначительно, и заметного роста усилий на штурвале быть не может. Соответственно, нет условий для изменения усилия давления на т/педали.
Между тем, усилие торможения, согласно расчетам МАК, нарастает до максимальных 8-ми тонн (до момента 11:59:42). Соответственно, нарастает и пикирующий момент.
Поскольку положение РВ при этом постоянно, "аэродинамического" увеличения момента на кабрирование не происходит.
А угол тангажа по прежнему стабильно висит на отметке +2 град. Мистика...
Продолжу свой поэтапный комментарий. Версия - просадка передней опоры шасси.Теперь перед глазами не только инфографика, расшифровка самописца(только какого?) и плюс реконструированный график скорости kinematikа.
Попросил бы Вас учесть в многословном труде и вариант - назовем его условно СБН -синдром беспокойных ног с многочисленными, непроизвольно кратковременно нажатыми педалями правой ногой (левая - здоровая, использовалась только для компенсации) . Особенно если учесть фразу перед разбегом - Прошло? Нет... Катастрофическим на мой взгляд стало нажатие на 18 сек., после чего случилась что-то с ПС.....Продолжу свой поэтапный комментарий. .
МАК так и должен делать. Такова процедура.И график параметров МСРП должен содержать ровно то, что считано с МСРП. Никакого заговора в МАК я не вижу, лишнее подтверждение тому - наложенный график пути. "Публика" сама виновата. Возможно имеет местами то, что составителем документа специально расставлены/нерасставлены нужные акценты, специально подобрана последовательность подачи фактов, чтоб "публика" съела нужную "пенку". С этим можно побороться, но не с сутью Заключения.Я понял Вашу логику: красная кривая "сырые" данные МСРП и МАК привел их в первозданном виде. А для анализа и расчетов специалисты МАК использовали реальные значения скорости, которые совпадают с теми которые озвучивал БИ. Но для публики МАК приводит скорость по МСРП.
Посмотрите, у меня есть ссылка на 14.11. в 15.03, стр 303 -12 сек.Обратите внимание, что на моем графике есть провал по скорости в интервале 15-20 сек, а в момент времени 12 сек (11:59:12) было отклонение правого элерона на 12.6
В указанном временном диапазоне скорость выросла с 200 до 230 км/ч. Скоростной напор / "аэродинамический" момент на кабрирование увеличился в 1,3 раза. За это же время сила торможения изменилась с 2,4 до 8 тонн, соответственно, пикирующий момент возрос в 3,3 раза.Согласен с оговоркой: все-таки аэродинамические моменты пропорциональны квадрату скорости, а скорость продолжала расти.
А кому он сейчас интересен?Я лишь утверждаю, что в условиях "синдрома Лушникова"...
Если хоть в одном моем "на скорую руку" сляпанном анализе графиков вы обнаружите хотя бы одну логическую ошибку (про орфографические-стилистичесие нам подскажет Лена) - милости прошу высказываться...
Вот здесь логика мне не ясна.Элементарная и пресловутая версия shmas-юз-эффекта мной специально несколько нарочито здесь пропагандируется, чтобы пилоты, быть может, задумались и пришли к выводу, что режим подторможенного взлета может случиться с каждым - и взлетную скорость в 270 км/ч развить, скорее всего, не получится - лучше тормозить, особенно если нет тумблера отключения антиюза... Хотя, как всегда, трава нас спасет...)) Кстати, как выяснилось в ходе дискуссий непрофессионалов - пилоты, похоже, понятия не имет, для чего нужен тумблер отключения антиюза, когда он есть в кабине...))
Не очень понятно, зачем там точно отслеживать давление на тормоза. Какой у Як-42 ход амортизатора ПС?Не сомневаюсь, что при экспериментах в Жуковском она должна была быть точной.
Но когда экипаж собирается взлетать, с какого перепугу он будет настолько точно отслеживать давление на тормоза, чтобы тангаж не менялся?
На асфальте сильно не отличаются. Пока покрышки плавиться не начнут. Вот после этого как по маслу. А какой еще смысл антиюз отключать?)Антиюз не приводит к ЗАМЕТНОМУ увеличению тормозной силы (вот тут нужна цифра...я не спорю, что тормозящая сила при включенном антиюзе может чуть-чуть увеличиться... Но "чуть-чуть"- это сколько - вопрос).
ВО! Правильно.Пока покрышки плавиться не начнут.
А какой еще смысл антиюз отключать?
Именно так.Я так понимаю, что вся проблема в том, что в обсуждаемом случае есть НЕБОЛЬШОЕ подтормаживание, которое на первый взгляд не заметно, но которое дает пикирующий момент, сравнимый с кабрирующем моментом на ГО.
Я писал "отключать". )Антиюз имеет смысл включать
Виноват.Я писал "отключать". )
режим подторможенного взлета может случиться с каждым - и взлетную скорость в 270 км/ч развить, скорее всего, не получится - лучше тормозить, особенно если нет тумблера отключения антиюза.
Кстати, как выяснилось в ходе дискуссий непрофессионалов - пилоты, похоже, понятия не имет, для чего нужен тумблер отключения антиюза, когда он есть в кабине
Может его отключают при необходимости сократить тормозной путь на нежестких покрытиях?На асфальте сильно не отличаются. Пока покрышки плавиться не начнут. Вот после этого как по маслу. А какой еще смысл антиюз отключать?)
Это, так сказать, попытки объяснить стабильность тангажа при появлении и росте томозной силы.Не очень понятно, зачем там точно отслеживать давление на тормоза.
При массе 53 т допустимый обжим амортизатора - от 140 до 290 мм. Полный ход ("теоретический") - 300 мм. Но там рычажная подвеска, поэтому на сколько при этом ходят колеса, сказать трудно.Какой у Як-42 ход амортизатора ПС?
Это несколько не соответствует истине. Дело в том, что при торможении юзом и "катом" есть принципиальная разница изменения скорости по времени. Она выглядит примерно так, как показано на картинке. Торможение юзом дает увеличенную дистанцию, но зато скорость сразу падает быстро.Основная цель АБС и аниюза - не столько максимизировать силу трения, сколько предотвратить блокировку колес, т.е. обеспечить управляемость.
Рычаги, это механизм уборки-выпуска, а сама аммортстойка - вертикально расположенный гидроцилиндр. И ход колес такой же - 30см.Это, так сказать, попытки объяснить стабильность тангажа при появлении и росте томозной силы.
При массе 53 т допустимый обжим амортизатора - от 140 до 290 мм. Полный ход ("теоретический") - 300 мм. Но там рычажная подвеска, поэтому на сколько при этом ходят колеса, сказать трудно.