Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Браво, Antonov!
Начинали с того, что с полной уверенностью отрицали пикирующий момент от торможения!



Не прошло и месяца со дня опубликования результатов расследования (точнее ровно 2 недели) и вот вам:


Я в восхищении!
Вопрос один: что мешало прочитать и ознакомиться с результатами расследования ранее, последние две недели только об этом и талдычили на форуме!
Antonov, насколько я понимаю, Вы -летчик. А это означает, что к Вашему мнению прислушиваются гораздо сильнее, чем к некоторым другим... И тут Вы так взяли и развернули свою позицию (ИМХО пусть даже в правильном направлении ). Извините, что я оцениваю Ваши действия, но я, правда, рад, что Вы, признали то, что было подтормаживание.
Более того, согласен с фразой, что не ошибается тот, кто ничего не делает...

НО
Хотелось бы обратится ко всем участникам форума: не говорить категорично то, в чем не до конца уверены.

---------- Добавлено в 00:29 ----------
Jinn07 сказал(а):
А мотив? Мотив торможения?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А с версией о неосознанном торможении (из-за неправильного положения ног на педалях и последующего упора в них или по другой причине) Вы соглашаться не хотите?
Не всегда можно ответит на вопрос ПОЧЕМУ. Но это не означает, что явления не было.
Когда один водитель на своем авто бьет в зад другой автомобиль, то инспектор тоже спрашивает. Почему? Зачем наехал на впереди идущий автомобиль? Мотив совершения ДТП? ... Мотива нет (есть причина, но не мотив), но это же не означает, что пока мне не изложат мотив, то я не буду верить в сам факт ДТП...
 
Последнее редактирование:
A_Z сказал(а):
Коэффициент упругости ЧЕГО?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не дождавшись ответа Kit, подсказываю. В ходе дискуссии о странном постоянстве угла тангажа во время разбега Kit сегодня днем спрашивал (Вас же?) об упругости амортизаторов. Присоединяюсь к вопросу, поскольку Вы спрашивали, почему не видно обжатия ПОШ в начале подтормаживания.
Кстати, если я правильно понимаю функции амортизаторов шасси, то полное сжатие амортизатора ПОШ должно быть только при усилии порядка 10 тонн (ИМХО, таков возможный удар при неудачной, но не аварийной, посадке и т.п.). Если это так, то обжатие при подтормаживании в несколько тонн должно быть на порядок меньше полного (с учетом плеч моментов), т.е., практически незаметно на записи угла тангажа.
 
Последнее редактирование:
Есть объективные факты: длинный разбег, удар об антены и будку, падение.
Всё остальное НИКТО кроме представителей МАК своими глазами не видел.
В том числе расшифровку черных ящиков.
Вывод, который сделает каждый нормальный человек не имеющий сведений от МАК: нарушение центровки, долгий разбег, удар об антены и будку и из-за этого сваливание/падение.

Если верить тому что говорят какие-то дядьки по телевизору - то версия МАК правдоподобна. Но... Параноя она такая параноя... Ведь груз который сместил центровку может находиться на дне реки, если надо его никогда не найдут...
 
Александр Хрисанов сказал(а):
Лена имела ввиду вот это:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так теперь есть график взлета ЯК-42 с взл. массой 52,8 тн, любезно предоставленный vim1964 Там взлет, я так понял, занимает 32 сек. - 03:50:11 старт 03:50:43 отрыв. Но на взлетном (примерно через 10 сек после старта). Ну увеличилось бы время на 10-20 сек на номинале , ИМХО, но если не была бы такая "тягомотина", как в нашем случае. До слов - "Мы кажется стабилизатор" прошло у нас более 1 минуты, но и до конца полосы еще было далековато...
На мой взгляд, взлетели бы и еще с несколькими "толчками" педали тормоза , если бы не случилось на 18 сек. проблемы с ПС. А вот что за проблема - это теперь вроде тупик - ее же надо исследовать и нам это не подвластно...
 
Метки не минутные, а секундные. При этом на графике по ВПП даётся через 2секунды местопложение самолёта. Можно определить скорость в каждой точке ВПП. В частности на участке11:59:39(2590метров) до 11:59:49 (3265метров) средняя путевая скорость равна 242км/час. Поэтому пункт заключения МАК: "1.1.81 Несмотря на взлётный режим двигателя ,увелечение скорости более 230км/час не происходило." - не корректен . А если брать приборную скорость , то путём обратных вычислений -получается сдвиг фактического старта (вывод двигателя на номинальный режим) с отметки 600м на отметку где-то 900метров ВПП
 
Вообще, если данные о предыдущих полетах где-то хранятся - конкретного борта, конкретных пилотов за штурвалом - МАК мог бы поднять и сравнить данные, раз уж такая информация была "этот борт всегда неохотно поднимал нос", факты подтормаживания на взлете и тд.
 
mars_208 сказал(а):
признали то, что было подтормаживание.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я просто не слышал реальные переговоры экипажа, а вчера дали ссылку,я их прослушал-все вопросы отпали...Единственное непонятно-при малейшем торможении в самолете чувствуется что самолет тормозит,а тут от 190 у них начала гулять скорость,и..никто и не заметил..даже спиной бы чувствовалось...а про перегруз считаю-глупость...не было там перегруза..Кто то хочет просто далее поднимать ветку для обсуждения.
 
Последнее редактирование:
А, вот о чем речь. Меня сбил с толку материаловедческий термин "упругость" - у амортизатора это называется "нагрузочная характеристика".
При массе 53 тонны "высота обжатия" амортизатора меняется по центровке: от ~140 мм при 20% САХ до ~290 мм при 30% САХ.

ЕМНИП, нагрузочная характеристика амортизатора "не совсем линейна" - в конце хода сжатия перемещение по нагрузке становится существенно меньше, именно для того, чтобы снизить вероятность "удара по упору" при жесткой посадке.

Ход колеса передней ноги, как я уже говорил, неизвестен. Однако ясно, что "полное разжатие" амортизатора в процессе разбега дает изменение угла тангажа от 0 до 2-х градусов. Это происходит из-за увеличения подъемной силы при росте скорости - а/д фокус находится намного ближе к основным опорам, и нагрузка на ПОШ снижается быстрее.
Все это не слишком сложно обсчитать - просто времени у меня сейчас на это нет.
 

Поверьте я все это видел еще до официального публикования, и знаю как хитро эти отчеты составляются...Для меня эталоном являются переговоры в кабине-по ним и можно принимать решения и выводы.Поэтому и хотел услышать переговоры.До последнего не хотелось верить в примитивизм катастрофы и только сейчас понимаешь что в кабине были реально смертники..

Им надо было спокойно его разогнать до 220-230 и спокойно оторвать от земли,а со 190 уже началась реально несогласованность и паника...да и не хотел он взлетать на номинале со 190-тут все нормально.
 
Последнее редактирование модератором:
Спасибо. Я не сомневаюсь, что Вы несопоставимо лучше меня знаете "матчасть." Однако, ИМХО, Ваше объяснение не вполне корректно по следующим причинам.
1) ЦМ при "обычных" центровках, как и а/д фокус, "находится намного ближе к основным опорам". До подъема ПОШ подъемная сила существенно меньше веса самолета. При правильной установке стабилизатора, сумма его кабрирующего момента и кабрирующего момента от подъемной силы в момент отрыва ПОШ должны достаточно точно уравновешивать сумму пикирующих моментов от центровки и от тяги двигателей (здесь моменты - относительно основных стоек, а не ЦМ). Так что увеличение кабрирующего момента от стабилизатора и от подъемной силы и, соответственно, их роль в увеличении угла тангажа, должны быть соизмеримы (могут отличаться в небольшие разы, в зависимости от центровки).
Если же брать моменты, как и положено, относительно ЦМ, то момент от центровки - нулевой, а кабрирующий момент от стабилизатора при отрыве ПОШ должен уравновешивать сумму пикирующих моментов от подъемной силы и от тяги.
2) Поскольку а/д фокус "находится намного ближе к основным опорам", рост подъемной силы при разгоне должен, прежде всего, разгружать основные стойки, а не переднюю. Это должно частично компенсироваться тем, что амортизаторы основных стоек должны быть рассчитаны на больший вес, чем передняя.
Так что вопрос об относительном вкладе подъемной силы и стабилизатора в рост угла тангажа при разбеге - не принципиальный, а количественный. Однако у меня сильное подозрение, что вклад стабилизатора, по крайней мере, не намного меньше, а при предельной передней центровке преобладает.
Все это типа "по мотивам голосования" - суммарный эффект в виде увеличения угла тангажа при разбеге не зависит от этих методических нюансов (но должен существенно зависеть от центровки). Так что можно не отвечать развернуто.
 
Последнее редактирование:

Следуя вашим рассуждениям, переговоры тоже можно инспирировать
Тогда где точка отсчета? Остаются домыслы?
И как же международные наблюдатели, которые реально присутствовали?

---------- Добавлено в 10:26 ----------


Здесь согласен.
Рубеж 190 был задан не правильно и подвели нервы
 
ЛевМих сказал(а):
До подъема ПОШ подъемная сила существенно меньше веса самолета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выше было посчитано, что до подъема ПОШ подъемная сила составляет 20 тонн. Это без учета влияния экрана, а он может добавить еще 3-4 тонны.
То есть подъемная сила приближается к половине веса самолета. Это "существенно меньше"?

ЛевМих сказал(а):
...должны достаточно точно уравновешивать сумму пикирующих моментов...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот именно. Самолет разбегается, все уравновешено - и вдруг появляется дополнительный пикирующий момент, который не компенсируется положением РФ.
 
Sergey43 сказал(а):
Здесь согласен.
Рубеж 190 был задан не правильно и подвели нервы
Нажмите, чтобы раскрыть...
Друзья, ну они же поправились и рубеж назначили в 200. Или Вы здесь фактический рубеж какой у них был приводите в 190 по расчетам? Тогда так и пишите, рубеж экипажа был 200, а стартанули на подъем на 190. Это разные вещи!
 
......... так и стартанули на 200.
 
И другими моментами, действующими на самолет.
 

Они не поправлялись
Рубеж190(V1) и скорость взлета200(Vт.ст), назначенные КВС - это два разных параметра
Отрыв же происходит еще на 5-10км/ч больше назначенной взлетной скорости
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация