Я, наверное, не сумел объяснить свою мысль - мысль было про то, что при появлении сил торможения на колесах, если при этом скорость самолета не падает, на создание пикирующего момента не будет работать разогнанная масса самолета, а будет работать только тяга двигателей.Всегда будет возникать пикирующий момент
Работает, только не так очевидно, потому еще двигатели вперед толкают и работа заключается в снижении темпа роста скорости, и равна она, кстати, количеству выделенного тепла, в тормозах колес.Мне почему-то думается, что раз нет падения скорости самолета в момент попытки отрыва, то и сила инерции в данном случае не "работает".
Разбираться, по-моему, надо, а так, с "ходу" - вы правы - знаний не хватает...
Упадет. Вперед, если "роллер" привязан за ступицу, назад, если - за шею.А если представить себе циркача на одноколесном велике, который с места начинает буксировать привязанного к нему коллегу на... роликах? Допустим он тронулся и начал разгон... тянет за собой коллегу на роликах... потом тот начинает потихоньку тормозить............ Упадет циркач?.... вперед, по инерции?....
Уважаемый Kit! Всегда с интересом читал Ваши выкладки. Такой подход, лично для меня, оказался ловушкой, поскольку подъем ПС приходится рассматривать как изменение положения центра тяжести. Так же я споткнулся на том, куда "пристроить" момент тяги от двигателей (и до сих пор не до конца понимаю, буду рад если объясните). По итогу выбрал концепцию обращения ч-з тележку основной стойки.Извините, не понял. Момент относительно какой оси Вы считаете?
Я - относительно горизонтальной поперечной, проходящей через центр тяжести. Чтобы не связываться с "моментами сил" инерции.
Я, наверное, не сумел объяснить свою мысль - мысль было про то, что при появлении сил торможения на колесах, если при этом скорость самолета не падает, на создание пикирующего момента не будет работать разогнанная масса самолета, а будет работать только тяга двигателей.
Если я правильно понял, то вопрос в том, кто порождает пикирующий момент: тяга двигателей или торможение?
А может и то, и другое. Почему бы и нет. Плечо есть и там и там.
А "разогнанная масса самолета" - это нужно расшифровывать. В физике такого нет....
А теперь пересчитайте всё с учётом того, что дополнительный момент создавался относительно точки его приложения, т.е. точек касания основных стоек шасси.Таким образом МАК в своём заключении исходит из того, что момент силы дополнительного сопротивления (как следствие не преднамеренного подтормаживания пилотом) относительно центра тяжести ВС препятствовал перебалансировке самолёта по тангажу (препятствовал подъёму ПОШ) несмотря на то, что самолёт достиг необходимой скорости отрыва (Vв = 210). Для парирования этого момента экипаж был вынужден переложить стабилизатор до - 9.53 гр. И отклонить РВ на -13.2 гр.
Работает, только не так очевидно, потому еще двигатели вперед толкают и работа заключается в снижении темпа роста скорости, и равна она, кстати, количеству выделенного тепла, в тормозах колес.
Отсутствие отрыва после рубежа и, максимум, отсутствие отрыва еще в течении 5секунд - достаточное основание для прекращения взлета. В данном случае, это единственный момент, когда они могли бы остановится безопасно.Блин ... А какое основание для прекращения взлета в этом случае??? Как экипаж мог это прочувствовать???
А что в этом страшного? Можно подумать, оно и без отрыва не меняется. Меняется - в любой инерциальной системе отсчёта.Уважаемый Kit! Всегда с интересом читал Ваши выкладки. Такой подход, лично для меня, оказался ловушкой, поскольку подъем ПС приходится рассматривать как изменение положения центра тяжести.
На самолётах, ось двигателей которых проходит над центром тяжести, момент тяги (относительно центра масс) пикирующий. Но относительно небольшой. На самолётах, у которых двигатели расположены под крылом, момент тяги кабрирующий.Так же я споткнулся на том, куда "пристроить" момент тяги от двигателей (и до сих пор не до конца понимаю, буду рад если объясните).
При выявлении отказа двигателя после V1 - взлет продолжаем = продолженный взлет.
Мысль понятная, но неправильная. Законы классической механики обратимы, то есть не зависят от направления времени, а это значит, что знак ускорения на то, какая сила работает, а какая нет, не влияет.Я, наверное, не сумел объяснить свою мысль - мысль было про то, что при появлении сил торможения на колесах, если при этом скорость самолета не падает, на создание пикирующего момента не будет работать разогнанная масса самолета, а будет работать только тяга двигателей.
Что такое 10 км для лайнера и какое вообще имеет значение для взлета. Вы продумай те до конца физический смысл этих понятий и поймете, что для взлета абсолютно неважно какой рубеж.
Пикирующий момент относительно какой оси?Немного поразмыслив, пришел к такому выводу:
Ускорение центра массы самолета в момент отрыва было положительным - рост скорости, какой-никакой, но был. Верно?
А сила инерции - это ведь масса на ускорение.
И куда же она направлена?
Правильно - в сторону, противоположную силе, вызывающей ускорение.Так что если некоторый пикирующий момент эта сила инерции и создавала, то лишь потому, что вектор тяги двигателей "проходит", так сказать, выше ЦТ.
А если пренебречь наличием самолёта, то и катастрофы не было. Разве не так?Если же положительным ускорением самолета в данный момент времени пренебречь, то и никакой силы инерции в этот момент не было.
А нет силы - нет и никаких моментов...
Разве не так?
А теперь пересчитайте всё с учётом того, что дополнительный момент создавался относительно точки его приложения, т.е. точек касания основных стоек шасси.
Если до рубежа ни чего не заморгало, ни чего не случилось, отказов нет (МАК нам в "дышло"), с чего они должны останавливаться (ведь отказов еще раз повторяюсь не было), а не отрыв после рубежа это еще не отказ ( в прямом смысле этого слова отказа), а возможно не достижение еще просто взлетных параметров.Отсутствие отрыва после рубежа и, максимум, отсутствие отрыва еще в течении 5секунд - достаточное основание для прекращения взлета. В данном случае, это единственный момент, когда они могли бы остановится безопасно.
Отрыва нет, нет и гарантий, что будет - значит вероятность гибели высока.
Самолет не игрушка: не оторвался - значит проблема
в 21 веке оцифровка времени по минутам?! В заключении не написано, что материалы даны с погрешностью 2 секунды. И нигде в заключении нет слов , что все данные , а значит и выводы приблизительные . Напротив было сказано , что все домыслы в СМИ ничего не значат , а вот отчёт МАК - даст всю информацию. Получается , что вместо информации , МАК выдал очередную версию типа СМИ... Такую очевидную и сразу бросающую в глаза вещь как скорость, время и положение на полосе можно было бы дать без противоречий законам арифметики ...
В основном идет изучение физики на уровне первого семестра первого курса. Если бы каждому дать учебник, было бы гораздо эффективнее, так как меньше бы рождалось саморазвивающихся заблуждений.В споре рождается истина?
Это гарантированный выкат на очень большой скорости. Дальше как повезет - или погибнут все, или кто-то выживет. О безопасной остановке речи не идет.Отсутствие отрыва после рубежа и, максимум, отсутствие отрыва еще в течении 5секунд - достаточное основание для прекращения взлета. В данном случае, это единственный момент, когда они могли бы остановится безопасно.
Так это же не Б-787в 21 веке оцифровка времени по минутам?! В заключении не написано, что материалы даны с погрешностью 2 секунды. И нигде в заключении нет слов , что все данные , а значит и выводы приблизительные . Напротив было сказано , что все домыслы в СМИ ничего не значат , а вот отчёт МАК - даст всю информацию. Получается , что вместо информации , МАК выдал очередную версию типа СМИ... Такую очевидную и сразу бросающую в глаза вещь как скорость, время и положение на полосе можно было бы дать без противоречий законам арифметики ...