Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Давление в тормозной системе не пишется же, а то что на видео - взято из головы.
 

То, что "стали подтормаживать" установлено математическим моделированием, то есть подбором параметров математической модели. На основании этого подбора может быть только один вывод - это в принципе возможно. Пока нет ни одного материального следа от "стали подтормаживать", оно не может считаться доказанным.
Какие материальные следы от "стали подтормаживать" нам известны?

---------- Добавлено в 13:59 ----------

timsz сказал(а):
Не уверен, что это проще.)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если изменения 2-х сил и 2-х моментов Вам проще анализировать, чем одной силы и момента, то ... впрочем, это конечно дело вкуса.
 
Последнее редактирование:
Отвыкший сказал(а):
Это Вы из МАКовского мультфильма знания черпаете?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вполне возможно подтармаживание,человек не робот, но со 190 началось подтармаживание когда он не хотел отрываться...Движки на номинале,подтармаживает пилот=самолет и не стал отрываться потом.. То что с момента страгивания начали подтармаживать- в это изначально не верил..Да и скорость начала гулять ук них с 200км/ч..
 
Последнее редактирование модератором:
А как прокомментировать этот график - с увеличением веса нос опускается ниже? Иными словами если что-то случилось с ПС (она не держит первоначальный вес) она и "поедет" за пределы этого графика, т.е.. самолет клюнет вниз? (Для ПС -нет такого?)
 
Последнее редактирование:
Да, с увеличением веса самолета, нос опускается. За пределы графика далеко не выйдет, упор помешает.
 
serg55 сказал(а):
Но если он дошел до упора, не от этого ли шум?
Нажмите, чтобы раскрыть...

А по графику получается, что если и не дошел, то совсем чуть-чуть.

2 A_Z в такой ситуации вообще ничего не посчитаешь... или наоборот все проще...
 
Последнее редактирование:
Момент вращения - это параметр двигателя. Он создаётся не "относительно оси", а на вале двигателя.

Сила инерции никакого момента вращения не создаёт (по крайней мере, в не вращающейся системе отсчёта).

Момент вращения турбовентиляторного двигателя, будучи передан на движитель, создаёт силу тяги, а уж она создаёт момент силы тяги относительно любой выбранной нами оси (или любого выбранного нами центра).

Сам по себе выбор оси (или центра) произволен, как нам удобнее, но когда подсчитывается суммарный момент сил, действующих на тело, важно, чтобы моменты всех сил считались относительно одной и той же оси (либо одного и того же центра).
 
Aveca,
ИМХО : При отрыве ПОШ (взлете) все вращения происходят вокруг центра основной стойки шасси ( при полете все вращения будут вокруг ЦТ) следовательно, все плечи изменятся и самое главное - от подъемной силы будет кабрирующий момент (а не пикирующий как рассматривалось выше)
PS: А если быть точным - центр вращения будет на оси вокруг которой вращается тележка основной стойки
 
Сергей1961 сказал(а):
чтобы понять, почему ЯК-42 "не поднял нос" лучше рисовать схему
Нажмите, чтобы раскрыть...
Рисую схему, даже две.

Схема по версии МАК.
Мак утверждает, что тормозная сила на колесах шасси росла на всем протяжении разбега, и достигла максимума в 8000 на момент отрыва.

Соответственно можно принять, что тормозное усилие на колесах не осуществлялось на пределе возможности сцепления колес с поверхностью.

В конце полосы сложился устойчивый набор сил, который не позволил самолету увеличить угол тангажа.

Отрыв самолета произошел, когда этот устойчивый набор сил был нарушен увеличением угла установки стабилизатора на один градус.
Т.е. изменился всего один параметр.

Вот этот момент хочется рассмотреть пристальнее.
Смотрим - самолет движется горизонтально с установившейся скоростью, с углом тангажа два градуса, и с пикирующим моментом, вызванным тормозным уилием от колес шасси, и препятствующим дальнейшему увеличению угла тангажа.

Начинаем двигать стабилизатор еще на один градус.
Стабилизатор ползет, вертикальная нагрузка на него увеличивается и дополнительно нагружает основные стойки шасси, но при этом снимается часть пикирующего момента с носа.
Нос чуть приподнимается, хвост чуть опускается, самолет увеличивает угол тангажа еще на один градус и... И стабилизатор опять принимает тот угол к потоку, который и был до этого - самолет так и бежит прямо, но с чуть большим углом тангажа.
Одного градуса тангажа не хватит для создания крылом такой подъемной силы, что бы колеса потеряли наконец сцепление с грунтом - мы ведь помним, что запас по сцеплению есть.

Не даст всего один угол перестановки стабилизатора возможности увеличить угол тангажа до нужного, если пикирующий момент создавался тормозами.
Сила этого момента как была с запасом, так и осталась.


Вторая схема.
Все то-же самое, но допускаем, что пикирующий момент создается не силой от торможения, а банальным нарушением развесовки - излишним весом, давящим на переднюю стойку шасси.

В момент перестановки стабилизатора дополнительно на один градус, изменяется и тангаж дополнительно на один градус (рассматриваем только эту точку).

На крыле происходит небольшой прирост подъемной силы, но самое главное - смещается вперед и Центр Давления крыла.
Меняется аэродинамическая центровка самолета.

ЦД как бы подставляется под избыточный вес в носу, и частично его компенсирует.
И тогда тангаж начинает расти дальше.

В первой схеме с тормозами, ЦД тоже смещается вперед, но от этого тормозное усилие на колесах шасси не уменьшается, и пикирующий момент меньше не становится - имея запас по тормозному усилию на колесах шасси, система лишь стабилизируется в новом положении.
 
Дискретность записи тангажа - 0,66 градусов. Силу торможения МАК восстанавливал по графику скорости.Центровку - расчетными данными исходя из восстановленных данных по реальной загрузке борта. Из графика тангажа этих данных получить невозможно ни при каких обстоятельствах.

---------- Добавлено в 14:49 ----------

Семен Семеныч....Именно, и никогда бы не оторвались, если бы кто-то РУДы на МГ не убрал.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация