Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Вертолёт там стоял. Тоже мог помешать.
Вообще я служил в авиации в Староконстантинове в Украине. В автороте. На ТЗ-22 самолёты керосином заправлял.
Самолёты обслуживали СУ-24. Аэродромная рота ходила по взлётке и собирала камушки в сумке. Поэтому возможно самолёт долго не разгонялся,что-бы ВИП самолёту не навредить.

Была же катастрофа с Конкордом,когда от впереди взлетающего самолёта отвалилась какая то деталька,а конкорд наехал на неё и в этоге загорелся и упал на взлёте. Все погибли.
 
Если вы оцените вероятность проявления торможения как ЧФ и вероятность его влияния, то возможно получите очень маленькую цифру.
Стоит ли забивать головы пилотам маловероятной информацией?
Достаточно проакцентировать при обучении: так делать нельзя
 
Ну потренироваться можно. Все инструкции написаны кровью. А ещё инженерам надо по шапке дать. Если на взлёте происходит торможение,должен сработать звуковой сигнал,а то приборы есть,но кто на них смотрит.
 
Цитируемое Вами сообщение я писал не Вам.Не понимаю что Вы взялись отвечать на него.Но раз ответили... Учитывая Ваши долгие отрицания имеющихся объективных данных о положении стабилизатора, я просто не смогу представить аргументов убедительных именно для Вас. Ведь для Вас конечно не имеет никакого значения тот факт что три двигателя выведенные на взлетный как бы потеряли почти половину тяги- что очевидно по графику скорости.И для Вас никакого значения не имеет тот довод что не имеется ни внешних причин, ни механизмов, ни неисправностей, способных создать столь мощное подтормаживание, кроме как подтормаживание основными шасси. Но учитывая что со стабилизатором Вы в конце концов разобрались, я думаю и здесь разберетесь, и бредовыми Вы назовете именно свои ранние выводы.
 
Последнее редактирование:
greg сказал(а):
Ну потренироваться можно. Все инструкции написаны кровью.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все иструкции написаны таким образом, что бы исключить нежелательные или опасные события
Пунктов, предосматиривающих сложные ситуации где пилоты должны изменить свои действия в короткий период времени, в иструкциях должно быть как можно меньше

---------- Добавлено в 14:31 ----------

А вот это интересно
 
Не было там даже намека на слово "ну выпусти" ни от кого из экипажа (аудио вырезал из видео, и с раличными фильтрами прослушал). Откуда это слово МАК взял, ума не приложу и для чего. Когда в местах где что то прослушивается у них значится Э: (нрзб), а где вообще ни чего не слышно с фильтрами и с осцилаграммами у них пишется словом ну выключи. Ну и вообще, запись "однако" не целостная в конце явны стыки по несоответсвию шумов.

---------- Добавлено в 20:36 ----------

Вот, вот. Тоже при оцифровке, отчетливо слышно какой то сигнал в 11:59:15.8 продолжительностью 1 секунду, когда Б/М озвучивает 150. Я уже спрашивал здесь, что это может такое. Сигнал похож на зум.
 
Потренировать на тренажёрах посматривать на взлёте на приборы тормозов сейчас точно нужно. После такой то катастрофы. Вдруг не дай бог такое повторится.
Да и борт инженер только за скоростью смотрит на взлёте,на обороты движков?

---------- Добавлено в 16:41 ----------


Может это и был сигнал предупреждения,что давление в тормозах появилось на взлёте. Но это пилоты или инженеры должны знать,есть ли такой сигнал. Наверное нет. Иначе бы пилоты Яка среагировали. К примеру командой друг другу-Ноги с педалей убери-тормозишь!
 

Почему "не имеется...."?
Возможны и другие причины
1. Неотрыва
2. Замедления ускорения
Если причины никто не назвал, то это не значит что их нет

Vik63, вы бы могли бы назвать страничку или ссылку с вашими расчетами? Я нашел лишь кое-что на стр.31
 
Спасибо за ответ. Правда пока не был за компом , и сам догадался. Ведь не зря же Вы привязывались именно сразу к углу тангажа, а не шли через геометрию. В таком случае следующее. Сделанный Вами расчет нельзя признать корректным исключительно из-за больших возможных разбросов нагрузочных характеристик шасси . Легко увидеть что исходя из графика нагрузок стоек , где разброс составляет минимум +/- 30 мм и до +/- 50 мм , можно получить как разность обжатий в 50 мм, так и нулевую, так и вообще обратную. Ну а на ноль то как Вы делить будете? Это как раз тот самый случай когда неопределенность исходных данных не позволяет получить даже оценочный вариант расчета. И эти мои доводы подтвердят объективные данные. Вот графики предоставленные vim1964 для взлета и посадки. Легко видеть что в момент вывода двигателей на взлетный- а это дает пикирующий момент - тангаж не меняется, а начинает меняться только при увеличении скорости.Далее , посадка, при торможении силой около 7500 кгс, судя по падению скорости,что создает как раз как бы сдвиг центровки вперед на 10 %, в момент начала интенсивного торможения и еще и перекладке РВ от себя - не существует никаких уменьшений тангажа, более того есть скачок увеличения его . Я думаю эти данные убедительно доказывают то , что торможение не оказывает значимого, существенного влияния на тангаж, и никаких вопросов- типа почему тормозили, а тангаж не упал вниз на несколько градусов - быть не может. Стойки рассчитаны на гораздо бОльшие нагрузки - о чем Вы же сами и писали.
 


Как бы там не было, а слышится "...выпусти".
И МАК расшифровал как "...выпусти".
Просто так отмахнуться - по-моему, не правильно.
Копать надо...
Я вот к Antonov-у обращался с вопросом - говорят так летчики про стабилизатор?
Да он не "въехал", кажется...
 
На расшифровке с графиком "ну выпусти" нет, а на видео цветом 2-го пилота. Команда же КВС "Стабилизатор!" пошла в 11.59.46
 
Если уж разбираться с технической причиной отказа ПС, то МАК надо выложить графики курса и горизонтальной перегрузки. Самолет не должен сильно рыскать (особенно на большой скорости). И сразу бы стало ясно - подтормаживали кратковременно или нет...
 
Looking сказал(а):
На расшифровке с графиком "ну выпусти" нет
Нажмите, чтобы раскрыть...

Sibiryak сказал(а):
Как бы там не было, а слышится "...выпусти". И МАК расшифровал как "...выпусти".
Нажмите, чтобы раскрыть...

МАК дал два варианта расшифровки предположительно
11.59.37,2 2П: Мы мало, наверное, стабилизатор (развернули)/(ну выпусти)
 
Looking сказал(а):
а на видео цветом 2-го пилота. Команда же КВС "Стабилизатор!" пошла в 11.59.46
Нажмите, чтобы раскрыть...
На видео, есть еще и аудио. Так вот на аудио, не слышат мои все программы с их графиками слова "ну выпусти" - гафики после слова "развернули" идут вниз, а вот, следующую команду "влетный" "взлетный" аж зашкаливают. Или команду "Ну выпусти" сказал кто то шепотом, но МАК ее ни с того ни сего услышал. Или услышал в первозданной записи, а выложил уже копию, на которой точно слово "ну выпусти" не слышно!
 

Меня тоже моя ЕСПЕРО подвела, ведь всегда "проседада" на передний бампер, только нажми на тормоз (а клиренс маленький). Только после того как Виктор Викторович написал свое первое сообщение до меня дошло. Тормоз-то не при чем - инерция и мою голову и машину вперед наклоняет. А на разгоне-то голова на заголовнике и передний бампер не опускается. Будь у меня даже больная нога на тормозе, если здоровой жать на газ - никакого пикирующего момента!
 
Последнее редактирование:
 
Насчет этого двойного толкования МАКом слов. То было однозначно сказано "РАЗВЕРНУЛИ". Не было там дальше команды "Ну выпусти". И после 2 секунд, следующие команды и доклады после "Развернули" были протяжением в одну секунду КВС "Взлетный" - Б/М "Двести пятьдесят"- КВС "Взлетный". КВСу пока некогда было проанализировать 2П про стабилизаторы, он первым делом решил со скоростью разобраться и ее добавить. Потом уже по прошествии 6 секунд после 2П о вопросе стабилизатора, он принял его "предложение" и дал команду "Стабилизатор" (11:59:45.8).
 
Выделенное - не факт.Но остальное верно. Не буду искать - где и по какому поводу я дал такой комментарий, трудно это. Тем более к версии отношения не имеет, а лишь к частному случаю выбора оси учета моментов сил.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация