Лет 200 назад французская академия наук постановила, что проекты вечных двигателей западло рассматривать. А я не имею ни времени, ни желания искать конкретные ошибки в "опровержениях" 3го закона Ньютона - на то он и закон, чтобы его в школе выучили и потом умело применяли.Да нет. Как раз конструкция шасси, как оказалось, имеет значение. Правильно писал DSA76, если имеем свободный шарнир в месте крепления тележки с фюзеляжем, то при положении этого шарнира выше ЦМ эффект от торможения будет противоположный.
А вот дополнительные рычаги у конкретной конструкции, передающие крутящий момент от тормозов непосредственно на стойку, позволяют пренебречь шарниром.
А я смотрю на график - 0,0 - "скорость растет 11:59:00 тангаж - 0,7 , "сто девяносто" 11:59:20 тангаж 1,0 и больше НЕ РАСТЕТ и только после 11:59:25, после отклонения РВ на 10,7 гр тангаж к 27 сек. вырос до 2...
Пусть соответствовал у взлетевшего (но у него не было и проблемы с ПС), а его значение максимальное (РВ) = 4,2 гр
То, что они были правы (и не было перегруза) для меня, как дилетанта, подтверждается тем, что в 11:59:00, еще не достигнув "читаемой" скорости , т.е. 60,3 - это неизвестная скорость. Во всяком случае было меньше 70 км/ч, а он уже охотно поднял нос (0,7) и побежал. На 18 сек. то идее тангаж должен был приблизиться к 2 (и это было бы сопоставимо с удачно взлетевшим = 2,28 - в пределах погрешности) и тогда на отклонение РВ может и не 10 гр, а меньше - ПС должна была оторваться... Но скорость не пошла по нарастающей, а скорее перешла на горизонтальный участок с "пиками". И только значительным отклонением РВ удалось слегка приподнять нос - тангаж 2, но колесо ПС по прежнему "бьет" и било до самого конца...Есть еще вопросы, однако.
Например, взлет на номинале - это была обычная практика ЭТОГО экипажа или решение взлетать на номинале тяги в ЭТОМ полете было чем-то обусловлено. Типа, мотив на такое решение.
К факторам (причинам) происшествия сие можно и не относить - летный эксперимент показал полную адекватность такого режима эксплуатации самолета. Но обстоятельством происшествия факторы, оказавшие влияние на решение экипажа взлетать на номинале тяги, имхо, как бы являются.
Есть еще вопросы, однако.
Например, взлет на номинале - это была обычная практика ЭТОГО экипажа или решение взлетать на номинале тяги в ЭТОМ полете было чем-то обусловлено. Типа, мотив на такое решение.
К факторам (причинам) происшествия сие можно и не относить - летный эксперимент показал полную адекватность такого режима эксплуатации самолета. Но обстоятельством происшествия факторы, оказавшие влияние на решение экипажа взлетать на номинале тяги, имхо, как бы являются.
Мы что-то смотрим разные графикиДа, правильно, после 11:59:26 угол тангажа увеличился до 2-ух градусов. они добавили на стабильзаторе 0,85 градуса вниз переднюю кромку и самолет поднял переднюю опору и оторвался от земли. К их несчастью они одновременно и РВ добавили до 13,9 градуса, а надо было уже угол РВ уменьшать. Это была ошибка пилотирования, но более тяжелая ошибка все же поворот РУД на МГ.
Но все это следствие незнания веса багажа, незнания действительной центровки и невозможности разворота в кармане ВПП.
Не от оси колеса, от оси шарнира тележки.Более того. Я хочу усилить данное утверждение. и скажу следующее. Невозможно в принципе создать конструкцию шасси которая бы могла передавать на фюзеляж тормозящую силу так чтобы создаваемый ею вращающий момент считался не от пятна контакта, а от оси колеса. Тот кто это создаст - для него и вечный двигатель не проблема.
Мы что-то смотрим разные графикиИ вообще, расходимся даже в оценке взлет ли это был или прыжок с трамплина... Вы профиль с конца ВПП до КУНГа смотрели? Я сначала подумал моя программа подвела (по правде сказать это для расчета радиотрасс, но рельеф загружается из единой базы). Проверил на сетке МАК (3 стр. отчета) - точка 001 - 005 катеты 350 метров и 170 метров - гипотенуза 389 м. А у МАК 450 метров. Разница в 60 метров - они видимо точки ставили по карте с помощью GPS, а расстояние измеряли рулеткой. Иначе я не нахожу обьяснения этому...
А первая цифра 1220 метров? Мы же рассматриваем почему не взлетели, а не то хватило ли безопасно остановиться...
Извините - понятие собственного момента мне незнакомо. Момент от тормозящей силы считается как проекция тормозящей силы на перпендикуляр к линии соединяющей пятно контакта и ЦТ. Нарисуйте и убедитесь что т.н. эффективное плечо что для ПС , что для ОС будет одинаково.Если быть совсем точным, то для нахождения момента сил от ОС и ПС в точке расположения ЦТ, требуется пересчет собственных моментов от ОС и ПС в эту точку, поскольку они удалены от ЦТ на разные расстояния. Но, и в этом случае, существенный вклад в пикирующий момент при подтормаживании, будет от собственного момента ОС.
И опять не соглашусь - самолет легко поднял нос со старта, чего при перегрузе передней стойки не было бы...Вы спросили имели ли они право взлетать на номинальном режиме двигателей, я вам ответил, что "да", они имели право взлетать на номинальном режиме работы двигателей, поскольку были введены в заблуждение относительно действительного взлетного веса самолета.
Так я на этом глупом вопросе "прокололся" как специалист еще несколько дней назад = радиовысотомер в брюхе, а брюхо повернуто из-за крена сильно в сторону - если есть желание посчитайте треугольник....
И опять не соглашусь - самолет легко поднял нос со старта, чего при перегрузе передней стойки не было бы...
То, что они были правы (и не было перегруза) для меня, как дилетанта, подтверждается тем, что в 11:59:00, еще не достигнув "читаемой" скорости , т.е. 60,3 - это неизвестная скорость. Во всяком случае было меньше 70 км/ч, а он уже охотно поднял нос (0,7) и побежал. На 18 сек. то идее тангаж должен был приблизиться к 2 (и это было бы сопоставимо с удачно взлетевшим = 2,28 - в пределах погрешности) и тогда на отклонение РВ может и не 10 гр, а меньше - ПС должна была оторваться... Но скорость не пошла по нарастающей, а скорее перешла на горизонтальный участок с "пиками". И только значительным отклонением РВ удалось слегка приподнять нос - тангаж 2, но колесо ПС по прежнему "бьет" и било до самого конца...
Теперь, чтобы определить момент, дополнительно приложенный в точке крепления ОС от подтормаживающей силы на ПС, нужно найти соответствующее "плечо" и перпендикулярную составляющую от силы подтормаживания на это "плечо" . "Плечом", в этом случае, будет не высота ПС, а расстояние от рассматриваемой точки приложения моментов (узел крепления ОС) до точки приложения силы (пятно контакта на ПС).
Прошу прощения за задержку ответа. Просмотрел все, что я писал про торможение и не понял толком, о чем Вы конкретно.ЛевМих, несколько дней назад Вы писали посты по поводу торможения. Процитировать их будет сложно, но высказанные в них суждения мне кажутся ошибочными, так как совпадают с теми, от которых я отказался более тщательно анализируя график.
Что у меня получилось.
Имеем: с момента возникновения максимальной тормозящей силы до сброса РУДов скорость была примерно постоянна - около 225 км/ч. В этот период самолет сошел с полосы, оставив на ней следы торможения.
Получается, что в это время колеса блокировались (насколько позволяла антиюзовая автоматика), тормозное усилие было максимальным и определялось сцеплением резины с бетоном. При этом тормозящая сила примерно соответствовала избытку тяги. То есть было равновесие сил. На грунте тормозящая сила не уменьшилась и по-прежнему была максимальной.
Что думаете?
Она сама по себе не могла потерять - в вертикальной плоскости запас прочности велик. Жидкости на ВПП не обнаружено. А вот дергали ли ее в горизонтальной плоскости - нет графиков (у МАК есть). Косвенно - да - график РН и скорости...Факт, описанный Вами не наталкивает на мысль, что к 20 сек передняя стойка потеряла свои амортизационные способности(причины могут быть разные, например, утечка гидрожидкости в амортизаторе), просадка ОПС, но за счёт пружины траверсной качалки оси колесо прижимается к ВПП и "гремит как погремушка" (нет амортизации). Насколько помню, угол тангажа самолёта должен быть 3.2, чтобы покрышка ПОШ не касалась "бетонки".
Спасибо, примерно это я и имел ввиду. Можно еще колеса Громадными сделать, чтоб тележка не опрокидовалась от сильного торможения. Законы физики нигде не попираютсяНе от оси колеса, от оси шарнира тележки.
При наличии у тележки шарнирного сочленения с корпусом будет разный результат торможения при разном положении места шарнира по высоте.
Вот два варианта. Пусть при отсутствии торможения, вся конструкция катится с постоянной скоростью. Приложим торможение T и равную дополнительную тягу F. Конструкция продолжит катиться с постоянной скоростью. Но какой будет результат?
В первом случае нагрузка на переднее колесо возрастет, а во втором?
А это не наталкивает на мысль, что пикирующий момент так нагрузил переднюю стойку, что она полностью сжалась, и амортизатор уже не работал?Факт, описанный Вами не наталкивает на мысль, что к 20 сек передняя стойка потеряла свои амортизационные способности(причины могут быть разные, например, утечка гидрожидкости в амортизаторе)
имели ли они право взлетать на номинальном режиме двигателей, я вам ответил, что "да", они имели право взлетать на номинальном режиме работы двигателей,