serg55
Старожил
Еще раз просмотрел тарировочные графики "тушки" - все есть, а скорости нет. Только крайние значения - 0 и 700 км/ч. Видимо , не так это и существенно?
Еще раз просмотрел тарировочные графики "тушки" - все есть, а скорости нет. Только крайние значения - 0 и 700 км/ч. Видимо , не так это и существенно?, чем рассчитал МАК на 20 процентов, потому что датчик МСРП надо "тарировать" по голосовому отсчету скорости бортмехаником.
К нашему случаю
Экипаж не оторвался в ожидаемый момент времени. А Ведь спокойно взлетал всегда. Он видит: что-то пошло не так. Просчитать все возможные
причины и их устранить дело времни. Но торец полосы приближается и есть расстояние безопасного останова.
Не смогли решить неотрыв - останавливайся, иначе вероятна смерть
Да, конечно, могли и оторваться, но могли и нет
Но обратите внимание на слово "вероятность" . После точки безопасного останова вероятность события "авария" стремительно растет вверх
Это ли им не знать
АбсолютноКак оказалось, "все уже украдено до нас", предусмотрено и сказано:
Как оказалось, "все уже украдено до нас", предусмотрено и сказано:
К нашему случаю
Экипаж не оторвался в ожидаемый момент времени. А Ведь спокойно взлетал всегда. Он видит: что-то пошло не так. Просчитать все возможные
причины и их устранить дело времни. Но торец полосы приближается и есть расстояние безопасного останова.
Не смогли решить неотрыв - останавливайся, иначе вероятна смерть
Да, конечно, могли и оторваться, но могли и нет
Но обратите внимание на слово "вероятность" . После точки безопасного останова вероятность события "авария" стремительно растет вверх
Это ли им не знать
1. Спидометр не подходит, потому что от момента "передняя опора не поднялась" до момента "210" ровно 1 секунда
там и другие слова есть:Как оказалось, "все уже украдено до нас", предусмотрено и сказано:
Если в процессе подъема колес передней стойки шасси после достижения Vr пилот почувствует, что они не отрываются от ВПП, следует более энергично взять штурвал на себя.
Но даже торможение после скорости 210 привело бы к менее трагичным последствиям. Вероятность выживания выше
Вы считаете, что при прерванном взлете живых было бы больше, пилот считал иначе. Остался бы в живых хоть кто-нибудь, при торможении поле достижения 210 км/час, мы со 100% вероятностью не знаем и сейчас.
Повторюсь от момента "передняя опора не поднялась" до момента скорость "210" 1 секунда.
Пример осуществления правильной оценки ситуации с учетом времени реакции:
Не согласен. Самое время прервать взлет. Не зря V1 совпадает со скоростью подъема ПС: не поднялась - не взлетай. Тем более на длинной полосе. Кроме того в данном случае и V1, и взлетная были занижены по сравнению с рекомендациями РЛЭ. А не хватает 1 секунды для принятия решения - ну, не летай КВСом.1. Спидометр не подходит, потому что от момента "передняя опора не поднялась" до момента "210" ровно 1 секунда по графикам приведенным МАК. Пока КВС осознал, что передняя опора почему-то не поднялась, они уже были за пределами своевременного торможения.
там и другие слова есть:
Не согласен. Самое время прервать взлет. Не зря V1 совпадает со скоростью подъема ПС: не поднялась - не взлетай. Тем более на длинной полосе. Кроме того в данном случае и V1, и взлетная были занижены по сравнению с рекомендациями РЛЭ. А не хватает 1 секунды для принятия решения - ну, не летай КВСом.
КВС уже все сделал "ДО":не правильно был определен вес, стабилизатор на глазок, дистанция на глазок, РУДы на глазок,скорость подъема передней опоры на глазок.
На скорости 210 когда оставалось 1000 метров полосы действительно останавливаться опасно и вероятна авария с жертвами. Хотя вероятность спасения здесь гораздо выше, чем при несостоявшемся взлете.Это крайняя точка.Сергей, вероятно Вы работаете хирургом в центре медицины авиакатастроф ... тогда Вам видней.
Все так, если бы последовательность выполнения действий должна была быть:Они назначили рубеж 190 (Пусть 200). Если неотрыв, то команда на торможение О скорости 210 они не знали, не расчитывали, в этом трагедия
Говорю о другом:
Экипаж не должен доводить полет до этой точки
Существует выбор плана полета (взлета), где он точно должен определить вариант безопасного останова
Но экипаж сделал три ошибки ( даже больше), не думая о безопасности
-Не дал себе резерв времени на принятие решения на останов(не сначала полосы, недорозогрев двигателей)
-Не точно назначил Рубеж
-Не отработал неотрыв после Рубежа
Разумеется достигнув скорости 210 экипаж оказался в тупике
Ну когда уже речь идет о случившейся катастрофе, то не нужно иметь семь пядей во лбу, чтобы знать как именно нужно было действовать. Возможно именно этот случай закончился с меньшим числом жертв, если бы было принято решение о прекращении взлета. Но если ввести в Правила то, что вы написали: "не поднялась - не взлетай" и командирам ЗАПРЕТИТЬ полагаться на свой опыт, умение, знания.. интуицию в конце-концов, то количество прерванных взлетов с жертвами возрастет стократно! Как только команидрам ПОЧУДИТСЯ что что-то не так - неправльно ли расчитанная центровка, скорость... не "обычные" услия на штурвале... стуки, шумы... потусторонние голоса... и он начнет ТУПО прекращать взлет с неизбежным выкатом за пределы полосы, на неровный грунт, с подломом стойки.. с касанием и последующим разломом крыла и разливом топлива.. пожаром, взрывом... так катастрофами будет заканчиваться каждый сто первый полет... Можно конечно изменить критерии профессионального отбора в летчики и набирать таких людей, как Сергей43... который соревнуется тут с самим Медведевым за звание "капитана Очевидности"...) Вот он будет досконально сверять все цифры с Инструкциями, все будет отрабывать перед каждым взлетом в каждом аэропорту "пеший по-летному"... при разгоне по ВПП будет благоразумно притормаживать при пересечении ВПП с рулежыми дорожками и смотреть - не выруливает ли на "перекресток" какой-нибудь "джигит"..... И КАЖДЫЙ РАЗ, КАК ЧТО-ТО ЕМУ ПОКАЖЕТСЯ ПОДОЗРИТЕЛЬНЫМ... будет прекращать взлет, тем самым минимизируя число погибших и пострадавших....Не согласен. Самое время прервать взлет. Не зря V1 совпадает со скоростью подъема ПС: не поднялась - не взлетай. Тем более на длинной полосе. Кроме того в данном случае и V1, и взлетная были занижены по сравнению с рекомендациями РЛЭ. А не хватает 1 секунды для принятия решения - ну, не летай КВСом.
Как же красиво пишет МАК! Браво! Золото, а не бюрократы! Основные золотые слова: УГ122-2 признаков нарушения функционирования на момент развития аварийной ситуации не имели. То есть можно отсюда сделать обратный вывод, что ДО или ПОСЛЕ момента развития аварийной ситуации МОЖЕТ И ИМЕЛИ. Браво МАК! Надо еще поучиться так выворачиваться! Все они МОМЕНТАМИ мерят. Потом докажи им где их момент, а где наш.По результатам специальных исследований в ГосЦентре безопасности полетов, элементы тормозной системы: редукционные клапаны УГ149, модуляторы УГ148А-4, челночные клапаны УГ128, антиюзовые автоматы УА58, дозаторы ГА175, редукционный клапан УГ122-2 признаков нарушения функционирования на момент развития аварийной ситуации не имели
А на это как раз обращается внимание в директивном письме - прекращать взлет (нет под рукой, чтобы процитировать)..! Как только команидрам ПОЧУДИТСЯ что что-то не так - неправльно ли расчитанная центровка, скорость... не "обычные" услия на штурвале... стуки, шумы... потусторонние голоса... и он начнет ТУПО прекращать взлет с неизбежным выкатом за пределы..
1.Про "негде". Не факт что негде. О непрогреве забыли? Это те метры которых у них не хватило по достижении 2101. С начала ВПП он не мог, потому как "негде развернуться там".
2. Они что не знали, что не взвешивали? Ведь там никогда не взвешивали2. Рубеж назначен 200, а надо 210 ... для веса 54 тонны, а им сказали 52 - значит 207, рубеж назначается с точностью 5 км/час, значит должен быть назначен 205.
В РЛЭ я этого не нашел3. "Не отработал неотрыв после Рубежа", а это что такое? Выше прочтите - "повторить попытку отрыва с большей интенсивностью" предписано в книжке