Sergey43
Местный
Во-первых, я не только РУДы имеел ввиду
Во-вторых, ваше СТ и СТ - не доказано. Да и что такое: не понял?
Чушь, второй пилот перевел РУД потому что не понял слысла слова "Стабилизатор"
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=964309&postcount=4307 предположениеПодскажите. Был пост поводу передачи момента для разных типов тележек шасси. Пост не нашел, возможно его уже нет.
Где можно подробнее почитать об этом? А то уже все извилины заплелись.)
Согласен.Имеет право быть такая версия:
- экипаж получил вес багажа;
- произвел расчет установки стабилизатора и потребных дистанций;
- по рассчитанному взлетному весу и имеющейся длине ВПП самолет укладывается в потребные дистанции легко на номинальном режиме;
На других форумах писали, что вряд ли требуют - экономия от такого небольшая. Но допустим.- работодатель требует взлета на номинале, если это не несет угрозу жизни и здоровью пассажирам, экипажу и не вредит экологии;
Наверное, опечатка: РД5 (на третью со стоянки не вырулить - мешает здание аэровокзала).- поехали по РД3
Полоса и карман просматриваются со стоянки (они совсем близко), поэтому "неудача" запланированная - судя по переговорам в кабине КВС и не собирался туда заруливать. Может, Б/М было не видно, что там мешает развернуться?- неудача, направо в карман ВПП нельзя - негде развернуться там;
Если так (непредвиденно сократилась располагаемая дистанция), то взлет был бы на взлетном: помеха в "кармане" - хорошее оправдание, если что...- КВС вспоминает потребные дистанции - укладываемся в потребные дистанции и так, даже на номинале, если что - добавим;
- но ... там - в кармане ВПП, что-то есть, надо откатиться от него на малом газе
Тут два момента:- 11:59:26 - передняя опора не поднялась, усилия на штурвале нерасчетные;
И я скажу, почему. Технической необходимости продолжать взлет не было: 1200 бетонки + КПБ позволяли остановиться. Но довлела ответственность: рейс должен был состояться на день раньше, а теперь команда еле-еле успевала на игру. Прерванный взлет сорвет планы хоккеистов. Будут служебные разборки, "естественно", если дело в неправильной установке стабилизатора, обвинят экипаж - недоставили. А впереди еще 1200 полосы и скорость почти взлетная - прорвемся. Но КВС в тот момент еще не осознал, что дело в стабилизаторе (тормоза мог и не почувствовать), решил, что тяги не хватает. И в этом его ошибка. так мне кажется.- 11:59:27 - бортмеханик "210", все-таки надо добавить, думает КВС 1 секунду;
Ему как раз легче: он чувствует РВ руками, чувствует угол (2П мог и не осознавать, что РВ на -11, а не на -4). И, вообще, с чем тут "не соглашаться", если ПС не пошла при расчетной скорости и большом угле РВ? Тем более сейчас, когда скорость взлетная, а ситуация все та же. Какие могут быть варианты?11:59:36 - 2-ой пилот "мы мало, наверно, стабилизатор (до торца ВПП 500 метров и безаварийная остановка самолета на ВПП невозможна);
- но КВС верное решение нужно, а не вероятная причина, и он продолжает думать и действовать по-своему, к сожалению, как сейчас мы понимаем неправильно (его внимание отвлечено пилотированием и ему, как командиру труднее согласиться, что расчет установки стабилизатора неправильный);
Вот тут уже точно прерывать взлет поздно, когда скорость 230-250, а полоса кончилась. И это, я думаю, прекрасно понимали и КВС, и 2П.- 11:59:47 2П "Че ты делаешь?", у него свое видение спасения экипажа и пассажиров - стабилизатор не по центровке значит прервать взлет, и он после произнесения своей фразы тут же действует;
фантазии, причем безосновательные. Уж если 2П и действовал, то, скорее всего, по своему разумению, не ожидая команды менее опытного КВС.вероятно посчитав, что слово "стабилизатор" из уст КВС означает "прерываем взлет", а он ждал этой команды уже 11 или 9 секунд
Ознакомтесь с: "Инструкция по организации и производству экспертных исследований в бюро судебно-медицинской экспертизы
Настоящая инструкция определяет работу врача-судебно-медицинского эксперта
Во-первых, я не только РУДы имеел ввиду
Во-вторых, ваше СТ и СТ - не доказано. Да и что такое: не понял?
Наверное, опечатка: РД5 (на третью со стоянки не вырулить - мешает здание аэровокзала).
Какой там "расчет"? КВС наобум говорит 8 град., 2П также наобум ставит 8,5.
И я скажу, почему. Технической необходимости продолжать взлет не было: 1200 бетонки + КПБ позволяли остановиться. Но довлела ответственность: рейс должен был состояться на день раньше, а теперь команда еле-еле успевала на игру. Прерванный взлет сорвет планы хоккеистов. Будут служебные разборки, "естественно", если дело в неправильной установке стабилизатора, обвинят экипаж - недоставили.
Согласен. Несколько летчиков тормозило и без фенбарбитала и со здоровыми ногами.
А они первый раз эту команду возили? Наверняка с большой точностью знали установку.Какой там "расчет"? КВС наобум говорит 8 град., 2П также наобум ставит 8,5.
Если добавите еще "ИМХО", то будет абсолютно истинное высказывание.Уважаемый timsz, никто из экипажа не тормозил вообще до самого торца ВПП, это были неучтенные полторы тонны багажа, которые сгорели, утонули и растащены зеваками после катастрофы и на 20 процентов большая сила лобового сопротивления не учитываемая в расчетах МАК по причине неправильной тарировки показаний МСРП.
А если этот борт только при отклонении РВ на -10 гр. обычно взлетал? Ведь предыдущий экипаж тоже отмечал, что самолет неохотно отрывал ПОШ при взлете.Тут два момента:
1) КВС сразу плавно потянул РВ с положительных углов на -10,7, что более чем в 2,5 раза превышает рекомендуемые РЛЭ (и обычно практикуемые) -4. Почему? Именно, что не "добавил" при неподъеме, а сразу дал большой угол!
2) Нерасчетные усилия на штурвале говорят о несоответствии угла установки стабилизатора фактическим взлетным параметрам - самолет не поднимется. У Бехтира написано, что взлет нужно прекращать. И это при том, что имеются 2 фактора, приведшие к потере дистанции: номинал и пробег на МГ. Плюс ощутимое снижение темпа разгона. Плюс большой угол РВ тоже говорит о непорядке со стабилизатором.
А они первый раз эту команду возили? Наверняка с большой точностью знали установку.
Вообще, об чем спор? Вроде, они же стабилизатор правильно поставили?
---------- Добавлено в 15:16 ----------
Если добавите еще "ИМХО", то будет абсолютно истинное высказывание.
Вы вообще представляете. как можно полторы тонны багажа растащить из горящего самолета так, чтобы никто этого не заметил? А 20% дополнительного лобового сопротивления - это у них случайно тормозной парашют выскочил?
Согласен полностью и сам говорил это многократно . Это основной и существенный недостаток отчета МАК. Причем довольно необъяснимый, если они частного врача 2П разыскали, то здесь то что мешало? Причем не только возможные недостатки конкретного борта поможет выявить такой анализ, но возможно проявлявшуюся и ранее практику подтормаживания. Не укладывается в голове что вот ранее взлетал,взлетал, а тут вдруг раз и тормозить начал.Если сохранились прописки предыдущих полетов - достаточно, как я думаю, и беглого сравнения, чтобы сделать соответствующие выводы...
Не для страховых компаний - для еще эксплуатируемых бортов...
Это откуда такая информация?После катастрофы, сопряженной с пожаром и потопом, и толпы граждан на месте катастрофы багаж собрали по округе, взвесили и получили 4 тонны.
2П: Сколько тебе? Девять?Где Вы услышали на записи переговоров фразы: "Поставь 8 градусов наобум!" и "Нет! Я наобум поставлю 8,5!!"
А ежели верно предположение, что в учебниках по летной подготовке не рассматривается простенькая задачка - расчет дистанции и потребной скорости для взлета при возникновении подтормаживания - тоже мог знать?...За 1 200 метров КВС еще не знал и не мог знать, что есть угроза жизни и здоровью и что ситуация такова, что надо прерывать взлет.
Конечно можно требовать, чтобы он знал, но тогда имя КВС должно было быть Иисус, а он был всего лишь на всего Андрей.
Эксперт не делает "отсебятины", только отвечает на поставленные перед ним вопросы.У трупа отит среднего уха, явно слышал недостаточно при жизни
Как эксперт определит расстояние распознавания шепотной речи больным накануне смерти?
Здесь может быть и 20см и 80см и 5см
И на сколько это изменит центровку?1. Да они поставили правильно стабилизатор на 2 тонны багажа (понятно, что речь идет о соответствующей центровке). Но их обманули - в действительности вес загруженного багажа оказася значительно больше. После катастрофы, сопряженной с пожаром и потопом, и толпы граждан на месте катастрофы багаж собрали по округе, взвесили и получили 4 тонны. Значит было, я думаю, погружено 5-6 тонн.
Неужели забыли положить???2. Все просто и без тормозного парашюта - у ЯК-42 его просто нет.
Если бы МАК не учел сопротивление тормозного парашюта, то он бы получил на 20% больше скорости, а не меньше.Аэродинамическая сила пропорциональна квадрату скорости. МАК насчитал 230 км/час максимальную, а бортмеханик 250 км/час. Кому больше веры? Бортмеханик был в кабине, а где был в то время МАК не установлено. Перемножте сами, скажете потом на сколько больше была сила лобового сопротивления, чем думает МАК.
Перемножил -на 18 %.Ввиду того что лобовое - всего несколько тонн, то 18 % - максимум тонна торможения, откуда еще 8-1=7 ? Все время все другие версии будут сюда упираться .Одновременный неподъем и торможение такой силы - это только основное шасси, это сразу было понятно специалистам.Остальные причины НЕ могут создать столь существенного торможения. И дальше одно из двух - неисправность системы торможения или неосознанное торможение, все остальное просто ересь.Перемножте сами, скажете потом на сколько больше была сила лобового сопротивления, чем думает МАК.
Там много чего не рассматривается. Например, взлет с отрывающимися стойками.А ежели верно предположение, что в учебниках по летной подготовке не рассматривается простенькая задачка - расчет дистанции и потребной скорости для вздета при возникновении подтормаживания - тоже мог знать?...