Во-первых, зачем упираться в педали пристегнутому пилоту? Ремни там вроде лучше пристегивают, чем автомобильные.летные испытания показали, что для удержания РВ на тех углах, что зафиксированы, пилоты вынуждены были упираться в педали.
Понятно .Во-первых, зачем упираться в педали пристегнутому пилоту? Ремни там вроде лучше пристегивают, чем автомобильные.
Во-вторых, нижний выступ педали как раз где ось. Если упираться только в выступ, то педаль на торможение не повернется. Чтобы повернуть на торможение, нужно тянуть носок вперед.
Поскольку все обсуждение идет как минимум по 3му кругу, позволю себе повторить свой же пост от 18.11.11.Кстати, установка стабилизатора "на глазок" могла иметь именно такие негативные последствия. Экипаж не был уверен в правильной установке стабилизатора. Если бы был уверен, то поняв, что причина не в нем, а в чем-то непонятном, могли бы прекратить взлет.
Если бы экипажем был сделан расчет взлетных параметров, то факт неотрыва при их достижении был бы четким и мог служить сигналом для прекращения взлета, причем в этот момент оставалась значительная часть ВПП . Однако, по вполне мотивированному мнению МАК, расчета не было. В этом случае, при ожидании взлета "на глазок", ситуация оказывается неясной экипажу - то ли непорядок, то ли ошиблись в оценке "на глазок", и вот-вот улетим. Так что отсутствие расчета могло оказаться решающим фактором в катастрофе.
PS. Вообще, соответствие поведения технического объекта расчету - мощнейший фактор обеспечения надежности, но этим сплошь и рядом пренебрегают. По крайней мере, в электронике мне часто приходится с этим сталкиваться. Обычно удовлетворяются тем, что устройство обеспечивает требуемые параметры. Однако несоответствие нюансов поведения устройства расчетному поведению означает, что или есть скрытый дефект, или автор недопонимает, как оно работает. Оба хуже.
Почему Вы решили, что 4 тонны - это собрано, а не рассчитано с учетом потерь при пожаре и пр.?на месте катастрофы багаж собрали по округе, взвесили и получили 4 тонны.
...
Из 4 тонн багажа после катастрофы, пожара и потопа, и толпы зевак собрать 4 тонны - это невероятно!
Как я понимаю, ситуация с подтормаживанием полностью эквивалентна ситуации с перегрузом и нерассчитанной центровкой. Так что подтормаживание - это первопричина, а следствие - по факту неправильно установленный стабилизатор и, как проявление, нерассчитанные усилия на РВ.А ежели верно предположение, что в учебниках по летной подготовке не рассматривается простенькая задачка - расчет дистанции и потребной скорости для взлета при возникновении подтормаживания - тоже мог знать?...
В определенных случаях (как, например, с отитом) диагноз поставить сможет. Но не сможет точно описать все внешние проявления заболевания в данном конкретном случае.Иными словами, эксперт не может дать истинный диагноз болезни трупа
Разговор шел о 2П
И я о том же. Но вопрос был несколько другой: каковы были симптомы этой болезни у конкретного больного. Потому что нас в данном примере интересовал, в общем-то, не диагноз, а мог ли больной слышать шепот.Отит-воспалительный процесс.
Эксперт ... придет к однозначному диагнозу.Куда более точному, чем на живом человеке шепотом.
Я почему то только сейчас увидел Ваше сообщение .Спасибо большое.Но буду ждать последних двух страничек, основная инфа в них.Vik63
Прикладываю второй вариант расшифровки с учетом пожеланий таблицу. Если этого мало , есть еще 2 страницы. Но попозже, так как рабочий день закончился.
Появление пикирующего момента при торможении на разбеге относится ко всем типам самолета .Невозможность взлета просчитывается индивидуально и зависит от возможности ГО создать дополнительный компенсирующий кабрирующий момент и от возможных усилий экипажа по отклонению РВ на эти углы, или скорости перестановки стабилизатора. На ЯК-42 свою роль безусловно сыграло безбустерное управление . Хотя, опять же возвращаясь к стабилизатору, в Ярославле раз 20 могли его переложить за разбег, но ...А Вы просчитавали невозможность взлета при торможении только для ЯК 42 или это ко всем самолетам относится?
Мы тут с Вами 2 месяца "мусолили" искренне и настойчиво неосознанное торможение, а сейчас Вы, как очевидную истину подаете - причина неподъема ПС это стабилизатор!.
Одно другому не мешает. Снова повторю: Vik63 расчетами показал, что торможение эквивалентно снижению тяги и смещению центровки вперед. Т.е. получаем, что установка стабилизатора не соответствовала фактической [эквивалентной] центровке. Перестановка стабилизатора позволила бы взлететь (при условии невыхода центровки за допустимые пределы). И одно из внешних проявлений торможения для экипажа было таким же, как при неправильном стабилизаторе: нерассчитанные усилия на штурвале.Или было торможение.А поскольку на расчетной скорости нос не поднялся (да еще при отклонении РВ в 2,5 раза большем обычного), то по факту стабилизатор выставлен неверно.
А понять Бехтира дюже не сложно: подъем ПС осуществляется в соответствии с РЛЭ путем отклонения РВ на угол -4 градуса. При неотрыве колес от ВПП "следует более энергично взять штурвал на себя" (так у Бехтира на с.77 - никаких "повторов"). В нашем случае "более энергичное взятие" было выполнено сходу, что, как показали летные испытания, давало уже аномально большую нагрузку на штурвале и было ясно, что еще "более энергичное" (на -13-14?) взятие даст те самые нерассчитанные усилия, требующие прекращения взлета (та же с.77).А вот тут на ветке было, что Бехтир - автор книги "Практическая аэродинамика ЯК-42" жив и живет в Ульяновске. Спросите у него, что он имел в виду, когда в этой книге написал: "При не подъеме ПС, повторить попытку с большей интенсивностью". Тут эту выдержку уже приводили на ветке.
А у меня нет такого графика, я искал его , но не нашел, и Су стабилизатора у меня нигде не использовался.Скажите - как вы разобрались с этим Cy (коэффициент подъемной силы) для стабилизатора?
Думаю, по графику - но по какому?
Да нет, по отсчетам скорости Б/М - как раз на 200, как и собирался (это по данным МСРП рано).Подозреваю, была такая логика. Тянуть штурвал начал раньше, чем надо, осознавая это.
упс! А зачем же тогда тянуть на себя, да еще со всей дури?Самолет уперся. В общем, он и не должен поднимать стойку
При наличии скорости - стабилизатор. Без вариантов.А штурвал по-прежнему из-за всех сил берется на себя, но самолет по-прежнему не реагирует. В голове мысли - что может быть.
Тем более! - Стабилизатор.Экипаж не был уверен в правильной установке стабилизатора.
-10 Куда уж дальше дрыгать?им удалось бы и подрыгать штурвалами и иметь в запасе 1700 метров, в случае засады.
Насколько помню, они утверждали, что не видели лекарства с таким названием среди тех, что принимал второй пилот. Однако фенобарбитал входит как компонент в другие препараты.Супруга и мать погибшего также утверждали, что фенобарбитал не мог быть обнаружен-они не видели чтобы он употреблял лекарства.
Это вопросы к испытателям из Жуковского.Во-первых, зачем упираться в педали пристегнутому пилоту? Ремни там вроде лучше пристегивают, чем автомобильные.
Во-вторых, нижний выступ педали как раз где ось. Если упираться только в выступ, то педаль на торможение не повернется. Чтобы повернуть на торможение, нужно тянуть носок вперед.
Далеко не такА вот тут на ветке было, что Бехтир - автор книги "Практическая аэродинамика ЯК-42" жив и живет в Ульяновске. Спросите у него, что он имел в виду, когда в этой книге написал: "При не подъеме ПС, повторить попытку с большей интенсивностью". Тут эту выдержку уже приводили на ветке.
А у КВС были секунды и 50 человеческих жизней за спиной, когда он соображал - почему нет подъема ПС.
На какой угол? Где гарантия?Хотя, опять же возвращаясь к стабилизатору, в Ярославле раз 20 могли его переложить за разбег, но ...
Если бы груз соответствовал тому, который сообщили экипажу, то штатный расчет оставил бы угол стабилизатора на тех же принятых 8.5, а скорость где то 205, вместо принятых 200. На назначенных при грузе соответсвующим меньшей нагрузки и без подтормаживания отрыв бы произошел на 3-5 секунд позже при штатном отклонении рулей высоты а при увеличенном и раньше. В этом разрезе решающее не отсутствие штатного расчета, а перегруз.Так что отсутствие расчета могло оказаться решающим фактором в катастрофе.
Во-первых, зачем упираться в педали пристегнутому пилоту? Ремни там вроде лучше пристегивают, чем автомобильные. Во-вторых, нижний выступ педали как раз где ось. Если упираться только в выступ, то педаль на торможение не повернется. Чтобы повернуть на торможение, нужно тянуть носок вперед.
Неправильно понимаете. Подтормаживание сильно замедляет темп разгона и увеличивает путь для достижения взлетной скорости, которая должна быть еще и больше, т.к. требуются большие усилия на хвосте.Как я понимаю, ситуация с подтормаживанием полностью эквивалентна ситуации с перегрузом и нерассчитанной центровкой. Так что подтормаживание - это первопричина, а следствие - по факту неправильно установленный стабилизатор и, как проявление, нерассчитанные усилия на РВ.
Думаю могли. После слов "занимаю исполнительный" катились на малом, а не стояли как это показано на реконструкции.Я на руль высоты и обращаю внимание на вновь представленных графиках - руль на 4 с лишним и на мой взгляд все таки движение на малом газе...
Стабилизатор выставляется по ценровкестабилизатор просто был выставлен не по массе и соответственно она же масса замедлила пробег
Если бы груз соответствовал тому, который сообщили экипажу, то штатный расчет оставил бы угол стабилизатора на тех же принятых 8.5, а скорость где то 205, вместо принятых 200. На назначенных при грузе соответсвующим меньшей нагрузки и без подтормаживания отрыв бы произошел на 3-5 секунд позже при штатном отклонении рулей высоты а при увеличенном и раньше. В этом разрезе решающее не отсутствие штатного расчета, а перегруз.
Центровка определяется по распределению груза на борту, каков бы не был его весА центровка определяетя по массе.
Смысл информации, которую Вы привели, мне понятен. Более того, все это, и многое другое о самолете Як-42 и двигателе Д-36 мне хорошо известно в силу моей профессии. Мне не понятно какую мысль Вы хотели доказать или опровергнуть своим сообщением.vim1964,
"Ресурс каждого двигателя учитывается и продлевается индивидуально, поэтому очень редко так совпадает, что возникает необходимость в замене сразу двух или трех двигателей."
Двигатель Д-36 выполнен по трехвальной схеме с осевым четырнадцатиступенчатым компрессором, промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания, пятиступенчатой турбиной и раздельными нерегулируемыми соплами наружного и внутреннего контура.
Особенность трехвальной схемы - разделение ротора компрессора на три самостоятельных ротора, каждый из которых приводится во вращение своей турбиной. При этом роторы имеют различные оптимальные для них частоты вращения и связаны между собой только газодинамической связью.
Двигатель выполнен по модульной схеме, что обеспечивает возможность восстановления его эксплуатационной пригодности заменой деталей и узлов в условиях эксплуатации, а высокая контролепригодность способствует переходу от планово-предупредительного обслуживания к обслуживанию по состоянию (это не мои слова, но смысл понятен).
А это помогло бы? Полностью переставленный стабилизатор дал бы нужный момент?Хотя, опять же возвращаясь к стабилизатору, в Ярославле раз 20 могли его переложить за разбег, но ...
Нога всегда на сцеплении??Пилоты не часто летают, но на автомобиле ездят постоянно
Ноги всегда на акселераторе и на сцеплении.