лёлька1
Местный
Если уж так принципиален этот вопрос, можно посмотреть СНиП "Аэродромы" по ссылке http://files.stroyinf.ru/Data1/1/1959/
6.4 Деформационные швы в жестких покрытиях
Эти швы-нормативное требование строительных норм и правил.
На этом видео очень хорошо заметно, что поперечные трещины-стыки идут не через 30 метров, а как и положено - через "длину плит".
Да я, собственно не для Вас, а для других участников обсуждения, в Вашу поддержку.Я не о нормах
Простите, а по какой он причине опёрся? Неправильного стабилизатора?Версия МАК точно под версию Лушникова подогнана, а он не переносил навыков негативных, он совсем по другой причине оперся на педали.
Вот еще странность - если предположить, что камера стояла в конце полосы в том месте, где отмечено на фото, то почему нет точки, когда самолет проходит перед камерой? Точка 2400 - "Максим. тормозящая сила" - и все, точек больше нет. Хотя спустя 100-150 метров самолет должен был попасть в обьектив и вычислить его положение на ВПП по временным меткам на регистраторе на составляло бы труда.Я попытался по маковской прязке взаиморасположить время, дистанцию и скорость.
Как ни прикидываю, получается, что датчик скорости врал чуть не на 10 процентов, причем, похоже, нелинейно - я проверял по совпадению границ диапазонов измерения скоростей.
Проверял по контрольным точкам прохождения ВПП и по меткам времени.
Достаточную точность по дистанции дает пропорциональное увеличение всех значений скорости, измеренных с графика, на восемь процентов.
Если же предположить чуть бОльшую нелинейность датчика (в пределах допустимой погрешности), может оказаться, что и не в торможении дело...
Ольга, почитал, но конкретно не нашел - то ли дренаж, то ли укрепление грунта. Как Вы обьясните наличие этого трамплина? Он виден со всех ракурсов, благодаря фоткам Ксении.ЗЫ Да и вообще, этот СНиП очень информативен и почитать его интересно, на некоторые вопросы я там нашла для себя ответы.
ЗЫЗЫ например, почему след от Яка после выкатывания не такой глубокий, как ожидалось, и еще какие-то моменты...
...а, да, еще:... почему трамплин перед КРМ тоже можно объяснить , если почитать..
В материалах МАК эта точка отмечена на самом торце ВПП:Вот еще странность - если предположить, что камера стояла в конце полосы в том месте, где отмечено на фото, то почему нет точки, когда самолет проходит перед камерой? Точка 2400 - "Максим. тормозящая сила" - и все, точек больше нет. Хотя спустя 100-150 метров самолет должен был попасть в обьектив и вычислить его положение на ВПП по временным меткам на регистраторе на составляло бы труда.
Не шовчики....Даже вот такие шовчики на некоторых немецких автобанах создают такой шум в машине, что кажется.....
Читать умеем? Я же написал недооценили повреждения! Есть такие скрытые дефекты, которые не заметишь, а выявляются они когда только поехал.Как же они собирались садиться, если знали, что стойка повреждена?
Тезисы military_upir ясны :Прибор незначимый, последовательность включения исключает дублирование, основная цель создания 2 -го канала - только для обеспечения увеличенного в 2 раза хода РН при выпущенной механизации.АДР, это сугубо сервисный прибор, значимого влияния не оказывающий
исполнительные механизмы включены последовательно, а два их не для резервирования, а для обеспечения хода руля в 10градусов при выпущенных закрылках, при убранной механизации такое отклонение не нужно и остается только один канал соответственно с 5 градусами
2-а КАНАЛА АДР-42 ВКЛЮЧЕНЫ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО, О каком дублировании идет речь?
Тезисы Vik63 ясны: узел значимый так как управляет РН помимо экипажа, последовательное включение не отменяет дублирования, основная цель наличия 2 каналов -резервирование( дублирование) .АДР двухканальный, с независимыми каналами. Вот ссылка о катастрофе ТУ-134 из за этого сугубо сервисного прибора значимого влияния не оказывающего http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsm10.html .Показан реальный пример неисправности АДР приведший к катастрофе, доказывающий неверность Вашего суждения о незначимости сервисного прибора, как вы его называете. А который оказывается управляет РН независимо от экипажа и имеет огромное значение, из-за чего он продублирован.
В полете с убранной механизацией крыла работает только один из каналов АДР-42 (первый). В полете с выпущенной механизацией крыла работают одновременно оба канала.Но-система встроенного контроля автоматически постоянно контролирует исправность каналов, определяет отказавший канал и отключает его.
Основная цель - именно дублирование.
Последовательность включения не отменяет возможности дублирования. При отказе любого канала АДР, отказавший отключается , а его рулевой агрегат служит жесткой тягой, исправный работает и выполняет свою функцию независимо от отказа другого. Если это не дублирование, то что?
2.Егер .С.М Проектирование самолетов ,1983.стр.499 Демпферы колебаний , работающие параллельно с летчиками и независимо от них, выполняют в виде многократно резервированных электрогидравлических агрегатов.На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен демпфер рыскания. А вот два последовательно (выполнение требования по резервированию) соединенных канала демпфера рыскания (РАУ-108) могут отклонить руль направления на 10'.
Эквивалентная центровка получилась 13% при минимально допустимой 18%. То есть, самолет в такой конфигурации и взлететь не мог, и ничего удивительного в том, что ПОШ сжалась до упора, нет.А есть какой-то смысл в найденном?
Тогда не понятно, почему она вдруг начала стучать. И почему МАК заострил внимание на этом.А никому в голову не пришло, что "стук" обьяснется, не бредовыми предположениями о сдутой или сжатой до упора стойке, а банальными ударами колес на стыках ?
Асфальтобетон "накатывают" именно без всяких швов!!!Асфальтобетон не накатывают без швов.
Швы нормируются только для жестких покрытий, для тяжелого бетонаШвы есть, размеры их нормируются, в СНиПе прописано
Кажется даже до представителей темной силы обсуждения стали доходить мои слова о том, что до арифметических вычислений надо оценить точность, достоверность и нелинейность данных, без этого всем расчетам грош цена в базарный день.Как ни прикидываю, получается, что датчик скорости врал чуть не на 10 процентов, причем, похоже, нелинейно - я проверял по совпадению границ диапазонов измерения скоростей.
В очередной раз повторяю, нет ни какого принципиального отличия. Всего лишь точности округления и не более того.Я потому и настаивал, что такая динамика ТС принципиально отличается от описанной в Заключении МАК.
Наличие пикирующего момента связано исключительно с силой, приложенной к колесам. Ускорение при этом может быть как положительным, так и отрицательным.Пикирующего момента загрузившего переднюю стойку не было - самолет разгонялся.
Стойки ВСЕГДА стучат на неровностях и стыках.
желающие объективно смотреть, увидят, как вы бились головой об стену доказывая, что адр1,2 работают параллельноВ связи с имевшим местом инцидентом приведшим к временному закрытию темы вынужден опубликовать данное сообщение.
Позиции сторон следующие.
Тезисы military_upir ясны :Прибор незначимый, последовательность включения исключает дублирование, основная цель создания 2 -го канала - только для обеспечения увеличенного в 2 раза хода РН при выпущенной механизации.
Тезисы Vik63 ясны: узел значимый так как управляет РН помимо экипажа, последовательное включение не отменяет дублирования, основная цель наличия 2 каналов -резервирование( дублирование) .
1."ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА", Л.Л.Селяков http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsm10.html
2.Егер .С.М Проектирование самолетов ,1983.стр.499 Демпферы колебаний , работающие параллельно с летчиками и независимо от них, выполняют в виде многократно резервированных электрогидравлических агрегатов.
на стр.513 рис.18.22 а) приведена схема резервирования используемая в ЯК-42, в которой используется 2 принципа резервирования - первый -наличие 2 независимых каналов, и второй - то что максимальное отклонение рулей достигается суммированием ходов штоков рулевых агрегатов установленных последовательно, в случае отказа одного - неконтролируемое изменение рулей будет не более хода штока одного отказавшего канала - то есть вполовину меньше чем если бы был установлен один канал (текст уже мой).
3. САМОЛЕТ СУ-27СК
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Книга 2 стр. 30.
8.7.7.Канал рулей направления ДЕМПФЕР КУРСА обеспечивает отклонение рулей направления по сигналам поперечного отклонения ручки управления (перекрестная связь), сигналам угловой скорости рыскания и боковой перегрузки.
Каналы демпфера крена и демпфера курса имеют трехкратное резервирование и состоят из трех отдельных подканалов каждый.
4. Корнеев Владимир Митрофанович. Конструкция и эксплуатация самолета Ан-124-100 Ульяновск 1996.
СИСТЕМА УЛУЧШЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ СУУ-400
Система улучшения устойчивости (СУУ) предназначена для улучшения характеристик устойчивости самолета и осуществля¬ет демпфирование самолета в боковом движении с помощью РН. Демпфер рыскания представляет собой четырехканальную электрогидравлическую подсистему, конструктивно разнесен¬ную по двум бортам. Каждый борт включает в себя по два под¬канала: 1 и 2 - левый борт, 3 и 4 - правый борт.
Каждый подканал имеет устройство встроенного контроля (УВК), которое обеспечивает контроль исправности подканала, отключение неисправного подканала, выдачу информации об исправности системы или о наличии и количестве отказов в ней. Резервирование с УВК в демпфере обеспечивает работу демпфе¬ра до третьего отказа, после которого демпфер отключается.
5.Корнеев Владимир Митрофанович КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА ЯК-42
4.3. Управление рулем направления
Двухканальный автономный демпфер рыскания АДР-42 предназначен для улучшения характеристик боковой устойчивости и управляемости самолета на всех режимах полета при выключенном демпфере рыскания системы автоматического управления САУ-42.
Автономный демпфер рыскания АДР-42 представляет собой две независимые друг от друга автоматические следящие системы, в которых ход исполнительных механизмов рулевых агрегатов РАУ-108 пропорционален угловой скорости рыскания самолета.
В случае отказа первого канала АДР включается второй канал
Действия экипажа (КВС) при этом:
- отключить отказавший канал АДР соответствующим выключателем "АДР 1,2";
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Данное сообщение сделано к сведению участников имеющих объективный , без предубеждения, подход к рассмотрению вопросов.
Вот поэтому и вопрос - или камера не там или точка? В "защиту" камеры привожу картинку из Яндекс - отметка (видимо с табличкой 05-23) видна всего одна слева на видео. Если бы камера была ближе к торцу - отметок было бы минимум две. У МАК это даже на торец, а сход на грунт. Т.е. разница несколько сек, ИМХО.В материалах МАК эта точка отмечена на самом торце ВПП:
Первые 2 максимума ТС (не менее 3...4 тонны при 11:59:08 и не менее 6...7 тонн при 11:59:20) - задолго до попытки подъема ПОШ (11:59:25). Я потому и настаивал, что такая динамика ТС принципиально отличается от описанной в Заключении МАК.
6.6.10 При усилении существующих жестких покрытий асфальтобетоном следует применять конструктивные мероприятия (армирование, нарезку деформационных швов в асфальтобетоне и др.), направленные на снижение вероятности образования отраженных трещин в слое усиления и выравнивающем слое.
Плюспицот! Вы это тоже из окна международного автобуса увидели?В асфальтобетоне швы никто нигде не нарезает