Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Pro Contra сказал(а):
Если уж обо всем,то ... и РВ тоже. ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не совсем так. В данном случае отклонение РВ, по-видимому, в основном определялось максимально возможным усилием на штурвале и, по мере роста тангажа при последей попытке подъема ПС, отклонение РВ росло с ростом тангажа (см. график). Соответственно, кабрирующий момент РВ не обязан уменьшаться с ростом тангажа. Я тогда об этом умолчал, чтобы не было слишком много букв, и умышленно писал про стаб, а не про ГО.
Для достоверной оценки этих эффектов у меня нет данных, но, ИМХО, эти эффекты в разы слабее, чем те, о которых я писал. Во всяком случае, для объяснения процесса подъема ПС при нормальном взлете достаточно роста скорости. Соответственно, я умышленно умолчал об этих эффектах.
Pro Contra сказал(а):
...- загрузилась ПОШ от пик.момента производного от ТС в 8000 кгс минимум, ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Этот не так. ТС, вычисленная по восстановленному ускорению и разумным оценкам других сил, в конце ВПП была порядка 10...12 тонн, и это учтено в расчете уважаемого Aveca. После схода на грунт погрешность оценки ускорения и всех сил значительно возросла, но, вероятно, ТС сразу снизилась до величины не более 8...10 тонн из-за уменьшения сцепления на грунте, а когда "пошел тангаж", ТС обязана была снижаться из-за уменьшения сцепления с ростом подъемной силы. Соответственно, я писал только об уменьшении пикирующего момента ТС при подъеме ПС.
 
Последнее редактирование:



У Бехтира на 63 стр. сказано, что "Коэффициент подъемной силы Суа = 1,45 с учетом влияния земли при а отр = (примерно) 10°."

В то же время на стр. 21 сказано, что "...коэффициент Су самолета со стреловидным крылом, равный практически Су крыла..." - то есть поляру в книге Бехтира можно рассматривать как зависимость Су от угла атаки крыла (хотя там и написано "Поляра самолета").

По поляре при a = 10
Cу = (примерно) 1.3
Значит, разница 1.45 - 1.3 = 0.15

Скажу сразу - сильно не вымерял, потому-что какой смысл?
Разговор идет скорее о принципиальных моментах, но кто хочет точнее - пожалуйста, никто не мешает...

Вот у меня и получилось, что Су (при а = 5) = 0.75 + 0.15 = 0.9


По формуле: Fп = Су*р*V*V*S/2 = 0.9*0.1216*62.5*62.5*150/2 = 21375


---------- Добавлено в 11:43 ----------





Позвольте вмешаться в ваш разговор - снижение ТС с уменьшением коэффициента сцепления происходит вследствии работы автомата антиюза - он стравливает давление в тормозной системе.
 
Боже мой, как все запущено. ну видит бог, что не хотел я вмешиваться, но ведь тут уже идет грубое извращение основных принципов аэродинамики.
Так вот поясню, что так называемое "влияние земли" на самолет - это несомненно экранный эффект.
А экранный эффект ни в коем случае не ухудшает аэродинамические качества самолета, а наоборот - увеличивает подъемную силу крыла когда оно находится вблизи земли. И хотя экранный эффект начинает слабо действовать на самолет на максимальной для него высоте равной всего лишь половине размаха крыла, но на самом деле особенно сильно экранный эффект действует только когда крыло практически прижато к земле и расстояние между землей и крылом ничтожно мало 0,1-0,2 длины хорда. Это значит что если средняя хорда 4,6 у Як-42, хотя максимальная хорда в районе центроплана около 7 метров, то значит экранный эффект заметно действует на высоте максимум 1,4 м от земли, впрочем тут надо учитывать еще и угол атаки - который помогает крылу дополнительно загребать набегающий воздух под крыло, увеличивая давление под ним. То есть экранный эффект - влияние земли может только увеличивать подъемную силу крыла, и если Сибиряк каким-то неясным образом сумел фиктивно получить коэффицциент влияния земли 0,9 - то это несомнено его личная ошибка.
Хотя тут возможно то, что с поднятием на высоту уменьшается плотность воздуха и от этого разумеется снижается подъемная сила крыла, а наша равнинная поверхность все-таки поднята на высоту кажись порядка 92 метров над уровнем Мирового океана , поэтому плотность воздуха даже у самой земли в районе Ярославля все-таки ниже чем на уровне моря и вот может быть за счет этого коэффициент 0,9.
 
Последнее редактирование:
Частично cогласен. Я не учел, что РВ находится в потоке, уже отклоненном стабом, и момент от РВ, а также нагрузка на штурвал, определяются в основном положением РВ относительно стаба. Однако это только усугубляет необходимость в механизме поддержания роста тангажа при подъеме ПС. А главное, если отклонение РВ лимитируется возможным усилием на штурвале, то угол отклонения РВ должен расти с ростом тангажа (как и было при последней попытке!), и кабрирующий момент РВ в принципе может и не уменьшаться.
Тот мой пост - не расчет, а попытка принципиально описать процесс подъема ПС. Цель была - указать на необходимость компенсации снижения эффективности ГО с ростом тангажа и важную роль уменьшения пикирующих моментов тяги и ТС в том "взлете".
Мое "Это не так" относилось к "загрузилась ПОШ". ПОШ в конце ВПП уже была загружена моментом от максимальной ТС, а во время последнего подъема ПОШ эта ТС могла только уменьшаться (см. ниже).
Принципы образования ТС в тормозах уже много раз обсуждались (см., например, http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1035366#post1035366). Конкретное значение ТС в конце ВПП, вычисленное из сглаженного ускорения и разумных оценок остальных сил - около 10...12 тонн. Это соответствует полному обжатию тормозов (номинально 11 тонн) и значительно меньше сцепления с сухой полосой (порядка 20 тонн), и антиюз при этом не должен работать.

При сходе с ВПП на грунт погрешность восстановления ТС по скорости становится слишком большой, но одновременно должно наступить ограничение ТС антиюзом.
Сцепление, с учетом подъемной силы до подъема ПОШ, уменьшается на грунте ориентировочно до не более 8...10 тонн (грубо, поскольку зависит от многих неизвестных нам характеристик грунта), и антиюз должен ограничивать максимально возможную ТС этой величиной. По мере роста тангажа растет подъемная сила и, соответственно, уменьшаются сцепление и максимально возможная ТС - до нуля в момент отрыва основных стоек (11:59:52...53?).
 
Последнее редактирование:
Это не обязательно приводит к уменьшению ТС. Скорее, наоборот.
 
ЛевМих сказал(а):
Я остался при том же мнении.
Нажмите, чтобы раскрыть...

По здравом рассуждении, я с ним согласился и добавил еще один момент в модель (от нескомпенсированной сопротивлением силы тяги).
У меня получилось, что ЦМ располагался на расстоянии 0,3-0,4 м ниже оси фюзеляжа. На основании этих данных можно подставить действие силы от аэродинамического сопротивления, который дает кабрирующий момент. Впрочем, качественно это уже не влияет, изменения в поведении модели сравнимы с влиянием разброса данных.


Это я и хотел исследовать.
Помимо этого, из полученных результатов следует, что тормозная сила была приложена исключительно к ОС. ПС, будучи практически разгруженной, тормозить никак не могла. По этой же причине и ее подруливающие свойства были весьма ограничены. Можно прийти к выводу, что направление по курсу осуществлялось в основном РН и тормозами.


Там много чего меняется. Смещается плечо подъемной силы крыла и пр.
А то, что тангаж пошел до сброса оборотов и перестановки стабилизатора - модель показывает однозначно. В том числе, как раз из-за того, что с ростом тангажа уменьшается угол атаки ГО. Если предположить, что при уменьшенном угле атаки произошел отрыв, то при первом взятии штурвала он должен был произойти тем более (и модель это показывает).


Таким образом, перекладка стабилизатора в какой-то степени скомпенсировала сброс оборотов, а отрыв произошел до этих действий.
 
.... И получается, что отрыв таки самолета от земли носил абсолютно случайный, непредумышленный характер (увеличение угла установки стабилизатора было практически бессмысленным жестом отчаяния)... Т.е. пилоты, пройдя две с лишним потребные дистанции для взлета, так и не осмыслив всю "трагичность" ситуации, продолжали "молчать" (дабы не записались "лишние" разговоры на магинтофон) и упорно шли на таран кунга с антеннами чётко выдерживая направление на него!... 3м отклонения от оси это практически на оценку (если бы был такой норматив) между "4" и "3", учитывая отсуствие нарисованной осевой линии разметки, а может даже и на "5" (для взлета в чистом поле).... понимая уже по усилию на штурвале и по другим признакам, что самолет уже ну никак не оторвется...
Дорогой Лев. Мих. и уважаемые "расчетчики", не бьются такие расчеты с действиями опытных пилотов... А кто бы тут что ни говорил, пилоты это были опытные.
P.S. Дураков и дилетантов прошу не объяснять мне, что НА САМОМ ДЕЛЕ!.. такие действия бывааааююют!...
 
Последнее редактирование:



0.9 - с влиянием земли.
Без влияния - 0.75.
Так что об уменьшении подъемной силы речь не идет.
Ясно, что с увеличением расстояния между крылом и землей прирост Су уменьшается - но где взять эту зависимость?
Да и существенно ли это уменьшение - ну насколько уменьшится расстояние между крылом и знмлей при изменении угла атаки с 5 гр до 10?

Речь идет о задней кромке закрылков.
 
Последнее редактирование:
Спасибо за подтверждение моих слов о том, что виртуальные авиаэксперты ничего в аэродинамике не понимают, но мнение имеют.
Кстати о физике, повторяю, вес ВС на разбеге не изменяется (точнее изменяется незначительно).
 
Однако из графиков скорости и оборотов, представленных МАК, однозначно следует ТС порядка 10 тонн в конце ВПП (МАК называет 8 тонн, но эта разница, ИМХО, непринципиальна - все равно этого достаточно, чтобы воспрепятствовать взлету). А график скорости я считаю реальным по следующим причинам

observer сказал(а):
Во-вторых, объясните, как при поднятой ПОШ "уменьшается" ТС от основных?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Посмотрите последнюю часть цитируемого Вами моего поста http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1047439#post1047439 . ИМХО, там понятно написано. В частности (добавил выделение):
 




Мин.ск. при закрылках 20 - 230 км/час.
Сваливания - 180.
А у него при скорости 190 угол атаки крыла - 22 гр, падение тяги и развивающийся крен влево...
Высота росла, как бы это выразиться, из-за своего рода импульса, что-ли, полученного в результате чрезмерного увеличения подъемной силы, полученной при резком изменении тангажа - так что набирал он ее в большей степени благодаря инерции, поддерживаемой набирающими тягу двигателями, чем законам аэродинамики.

И, не смотря на то, что на высоте 35 м самолет имел скорость почти 230 км/час, вполне приемлимый тангаж и возрастающую тягу, началось его падение - ведь он практически находился на боку.
Высоты же, необходимой для выравнивания, у него не было...

Что касается веса - самолет во время разбега опирается не только на землю, но и крыльями на воздух - так что вес его, действительно, практически не меняется...
 
А воздушный шар на воздух не опирается?) Не надо выдавать полушутки за научную истину.)
 
Тут ключевое слово - "горизонтального".
Т.е. без потери высоты.
На скорости 180+ самолет будет лететь с потерей высоты, но с возможностью контроля по курсу, крену, тангажу.
а при падении скорости ниже 180, рули становятся неэффективными, и самолет начинает валиться в какую-то сторону.
Происходит "сваливание".
 
Pro Contra сказал(а):
коэф.сцепления на грунте около 0,4(
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там поверх грунта была трава, которая играла роль смазки.
Т.е. не 0,4, а прилично меньше.
Трава очень скользкая если пытаться на нее опереться, не верите - спросите у меня.
 
Последнее редактирование:
И к образованию приличной колеи в грунте.
А там колеи не было.
Только сбитая и примятая трава.

Наш танк Т-72 весит 41,5 тонны.
Опорная поверхность его гусениц вероятно побольше, чем у всех колес Яка, и такой танк проминает грунт даже на укатанной сухой проселочной дороге.
А там был влажный грунт, судя по сочной зеленой травке.
 
Вы будете реально смеяться, но удельное давление танка Т-72 на грунт меньше давления человека ... в два раза...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация