Нет, все проще без теоретических обоснований. Скорость уже была, и такие следы оставляют тормоза, наверное, любого самолета, если их задействовать на сто процентов. Зажаты до упора, это 99,9, имхо.
При исправной тормозной системе, следов на полосе оставаться не должно.Из "практиков" почему-то никто не выскажется конкретно - все-таки остается след при срабатывании "антиюза" (на сухой полосе) или нет?
Если это норма, то в данном случае тормоза могли быть зажаты и не до упора - стойки были разгружены процентов на 35-40.
Соответственно - и усилие на педалях может быть значительно меньше - а это уже совсем другая интерпритация действий экипажа.
При исправной тормозной системе, следов на полосе оставаться не должно.
Однако в данном случае в исправных колесах антиюз заведомо не должен был срабатывать на ВПП. Арифметика простая: подъемная сила на имевшейся скорости и при имевшемся тангаже - не больше 25 тн, коэффициент сцепления с сухой полосой - около 0,6 и, следовательно, сила сцепления всех колес с ВПП - кругло, около 15 тн. А тормозящая сила, создаваемая полным обжатием дисков - 11,2 тн (по НТД на колеса). Так что условие штатного срабатывания антиюза на ВПП (но не за пределами ВПП) в данном взлете заведомо не выполняется.... для срабатывания антиюза необходимо значительное уменьшение угловой скорости вращения, т.е. проскальзывание колеса по ВПП -> следы. Просто следы эти будут не такие четкие, как от заблокированных колес, но возможно такие, какие зафиксированы на торце ВПП.
Однако в данном случае в исправных колесах антиюз заведомо не должен был срабатывать на ВПП. Арифметика простая: подъемная сила на имевшейся скорости и при имевшемся тангаже - не больше 25 тн, коэффициент сцепления с сухой полосой - около 0,6 и, следовательно, сила сцепления всех колес с ВПП - кругло, около 15 тн. А тормозящая сила, создаваемая полным обжатием дисков - 11,2 тн (по НТД на колеса). Так что условие штатного срабатывания антиюза на ВПП (но не за пределами ВПП) в данном взлете заведомо не выполняется.
Сугубые следы (и дым!) всегда образуются при посадке в процессе раскрутки первоначально неподвижного колеса - но это совсем другая история.
С Вашей арифметикой не сильно поспоришь, уважаемый ЛевМих........ Арифметика простая: подъемная сила на имевшейся скорости и при имевшемся тангаже - не больше 25 тн, коэффициент сцепления с сухой полосой - около 0,6 и, следовательно, сила сцепления всех колес с ВПП - кругло, около 15 тн. А тормозящая сила, создаваемая полным обжатием дисков - 11,2 тн (по НТД на колеса). Так что условие штатного срабатывания антиюза на ВПП (но не за пределами ВПП) в данном взлете заведомо не выполняется.
.
Совершенно согласен. И моя оценка достаточна лишь для разбега с малым тангажем по идеально ровной полосе. А при скорости за 200 км/час эффекты, указанные вВ контексте изначального вопроса все-таки остается след при срабатывании "антиюза" (на сухой полосе) или нет? продолжаю считать, что необходимым условием срабатывания антиюза должно быть проскальзование колеса по ВПП, что неизменно должно оставить хоть какой-нибудь, но след...
вполне могли вызвать кратковременное срабатывание антиюза и не слишком длинные следы на ВПП - ибо по расчетам Программера и Aveca в конце полосы было практически полное обжатие тормозов (даже не 8 тонн по версии МАК, а, скорее, не менее 10 тонн).... Самолет в результате этого "качка" сначала "присел", (верно ведь?), а затем восстановление угла тангажа и обратный ход стоек совпали с началом возможного уклона полосы.
Вот нагрузка на колеса и могла в этот момент уменьшиться настолько, что при наличии какого-то определенного давления в тормозной системе, наступили, как вы говорите, "условия для штатного срабатывания антиюза".
Относительно подъёмной силы, действовавшей до возникновения следов, очевидно.Напомните - относительно какой подъемной силы она возросла?
Относительно подъёмной силы, действовавшей до возникновения следов, очевидно.
Условный консенсус здесь, насколько я помню, был достигнут на том, что это произошло в результате снижения пикирующего момента от двигателей, которое в свою очередь произошло вследствие (кратковременного) перевода РУДов на малый газ.
"013" дал не совсем полный ответ. Он написал:Объясните,плиз, что значит фраза из разговора в кабине : "и на дальнем и на ближнем стоит первый...."
Это о том, что оба кармана в торцах впп заняты или что-то другое?
В большинстве случаев, на других, правда типах - да.
Для того и существует антиюз, что бы тормозить эффективно и колеса не порвать.
Так и зажимаются тормоза после посадки, до упора.
При использовании аварийного торможения, антиюз не работает, четкое предупреждение - тормозить импульсно, во избежания порыва пневматиков.
И по графику от vim1964 тоже - разгоняющая сила на взлетном режиме у нормально взлетающего Як-42 перед отрывам - ок.10 тс, график роста скорости линеный, наклонный, т. е. есть разгон происходит с ускорением.по расчетам Программера и Aveca в конце полосы было практически полное обжатие тормозов (даже не 8 тонн по версии МАК, а, скорее, не менее 10 тонн).
По графику нормального взлета от vim1964: достаточно перед отрывом на пару секунд отклонить РВ на 4...5 град. - происходит изменение тангажа и начинается набор высоты.А там же похоже они зациклились на _почему нос не поднимает, мы тЯНЕМ ТЯНЕМ_ и тянули и все мысли были об этом, о возможном торможении и не думалось.
При разбеге по неровной ВПП, когда на ее "провалах" (т.е. при временной "разгрузке" амортизаторов) давление в тормозной системе может успеть уменьшить скорость вращения колеса, пока антиюз, сработав с небольшим запозданием, сбросит давление жидкости в тормозных цилиндрах. В следующую секунду колесо, у которого уменьшилась скорость вращения, опять касается ВПП, раскручиваясь - и оставляет с этот момент следы - но, вероятно, не в десятки метров...При исправной тормозной системе, следов на полосе оставаться не должно.
При разбеге по неровной ВПП, когда на ее "провалах" (т.е. при временной "разгрузке" амортизаторов) давление в тормозной системе может успеть уменьшить скорость вращения колеса, пока антиюз, сработав с небольшим запозданием, сбросит давление жидкости в тормозных цилиндрах. В следующую секунду колесо, у которого уменьшилась скорость вращения, опять касается ВПП, раскручиваясь - и оставляет с этот момент следы
Небольшое уточнение. На самолете Як-42 нет правого колеса, есть правая тележка шасси, на которой расположены четыре колеса, на каждом из которых установлен антиюзовый автомат. Таким образом антиюзовая автоматика, на каждом из восьми колес, срабатывает независимо от всех остальных колес. Поэтому говорить о симметричном или асимметричном срабатывании антиюза, некорректно.Вероятно, неровность под правым шассии оказалась "выше", чем под левым - подторможенное в предыдую секунду правое колесо стало срочно раскручиваться, дополнительно за счет этого подтормаживая и создавая увод вправо, который пилот купировал более длительным удержанием ПОШ, развернутой влево (в положение -10 гр. по графику стабилизатора).
Вот после этого ассиметричного, предположительно, срабатывания антиюзов, и началось в следующие 2 секунды уже интенсивное торможение (ускорение разгона =~0) с усредненным предполагаемым усилием под 8 тс (ок. 1 тс мог создать в этот момент увеличивающийся тангаж) - 7 тс создали то ли пилоты (на графике 2 подруливания после 11:59:20), то ли сама система...
возможно, привыкли вместо кратковременного отклонения РВ на 4...5. град. всегда отклонять его на 10 гр. при взлете...
Этот сериал передач "Авиакатастрофы: совершенно секретно" по каналу Discovery халтурная по сравнению с сериалом "Расследование авиакатастроф" по каналу National Geographic. И перевод на русский халтурный, и оригинальные сценарий и текст видимо тоже.По discovery "авиакатастрофы" на тему RA-42434
Лена, а серия "Расследование авиакатастроф" про Як, переведенная на русский уже есть?Можно ее как-то посмотреть?Эта серия передач "Авиакатастрофы: совершенно секретно" по каналу Discovery халтурная по сравнению с серией "Расследование авиакатастроф" по каналу National Geographic. И перевод на русский халтурный, и оригинальные сценарий и текст видимо тоже.