Сергей1961
Местный
Это вряд ли, был такой фильм литовский - "Никто не хотел умирать", очень убедительный, хоть и художественный ... а периодически подтормаживать на взлете сначала 4, потом 6, а потом еще и 9 тонн ... это сюицид какой-то.
Периодическое подтормаживание для выравнивания курса тоже возможно.
Угу....попробуйте. Эффект, мягко говоря, получается ну очень веселый и воздействие дифференцированных тормозов при этом является очень сильнодействующим средством. Нужным только при наличии нехилого воздействия, уводящего с курса. Типа бокового ветра метров от 30-40 в секунду.Периодическое подтормаживание для выравнивания курса тоже возможно.
..... особенно, если это воздействие выполняется неосознанно. Можно ли считать неосознанное торможение в 8 тс, по своему эффекту, сопоставимым с боковым ветром 30-40 в секунду? Спасибо. С уважением, DSA76.Угу....попробуйте. Эффект, мягко говоря, получается ну очень веселый и воздействие дифференцированных тормозов при этом является очень сильнодействующим средством. Нужным только при наличии нехилого воздействия, уводящего с курса. Типа бокового ветра метров от 30-40 в секунду.
По сути shmas прав! Возможно выражение "общепринятая методика взлета" не совсем корректно. Я бы назвал это "приемами пилотирования". В отличие от shmas, я просмотрел не один десяток расшифровок взлетов Як-42, и практически во всех этих случаях, я наблюдал один и тот же прием взлета: вначале сразу взятие штурвала с отклонением РВ примерно на 4 градуса, и почти сразу - отдача в несколько приемов, с одновременной перекладкой стабилизатора. Это навык, закрепляемый многократным повторением. Как опытный водитель, подъезжая к повороту сразу поворачивает руль на нужный угол, так и опытный пилот, при взлете сразу отклоняет РВ на нужный угол, заранее предполагая реакцию самолета на основании своего опыта. И вот тут мы подходим к самому важному, на мой взгляд, моменту. Пилот упавшего Яка сразу, одним движением, отклонил РВ на 10 градусов. Не думаю, что это было случайно. Пилот заранее, на основании своего прошлого опыта, предполагал реакцию самолета на свое управляющее воздействие. Потому, что и вчера так было, и позавчера... И тут уместно вспомнить, что говорил другой пилот, летавший на этом самолете: "самолет всегда неохотно отрывал переднюю стойку". Я не думаю, что все пилоты, летавшие на этом самолете, тормозили на взлете, и все употребляли фенобарбитал перед полетом. То есть данная особенность была присуща этому борту довольно продолжительное время, что позволило сформировать определенный навык пилотирования у летавших на нем экипажей. Думаю, эта особенность ( по сути - дефект) и была основной причиной катастрофы.Вам, , в прокуратуре бы работать, вот Вы посмотрели на 2 графика и моментальный вывод – «пилот пользовался не общепринятой методикой взлета»! Да с чего это Вы взяли-то?! Ну, потянул пилот штурвал на себя и при РВ на 4-5 градусов у самолета «пошел» тангаж, так пилот начинает «отдавать» штурвал от себя не потому, что РВ стал на 4-5 градусов, а потому что «тангаж» пошел. А если не «пошел» на 4-5 градусов, то что? А то - пилот тянет дальше, пока не «пойдет» тангаж, «пойдет» на 7-8 градусах, будет тянуть до 7-8! А если совсем не пойдет?! До скольки надо тянуть-то? Так конечно будет тянуть до тех пор, пока усилия не станут «нерасчетными», говоря по-русски, пока тянется, по тех пор и будет тянуть. Откуда тут выходит вывод, что «пилот пользовался не общепринятой методикой взлета» - не понимаю! У Вас, , обвинительный уклон против летчиков.
Напротив, я уже обращал раньше внимание, что на 4...5 градусах пробы штурвалом не было, сразу потянули на 10 - по всей вероятности, загруженное ВС имело особенности при взлете, к которым экипаж привык. Если прописки предыдущих взлетов аналогичны и не предпринимались меры с целью выяснения причин такой особенности данного экземпляра ВС - значит приходилось летать на том, что есть и так - как получается...Вам, , в прокуратуре бы работать, вот Вы посмотрели на 2 графика и моментальный вывод – «пилот пользовался не общепринятой методикой взлета»!
Такое "неосознанное" торможение закончилось бы как минимум сильными матюгами в кабине. По причине непонимания происходящего пилотирующим...... особенно, если это воздействие выполняется неосознанно. Можно ли считать неосознанное торможение в 8 тс, по своему эффекту, сопоставимым с боковым ветром 30-40 в секунду? Спасибо. С уважением, DSA76.
По сути shmas прав! Возможно выражение "общепринятая методика взлета" не совсем корректно. Я бы назвал это "приемами пилотирования". В отличие от shmas, я просмотрел не один десяток расшифровок взлетов Як-42, и практически во всех этих случаях, я наблюдал один и тот же прием взлета: вначале сразу взятие штурвала с отклонением РВ примерно на 4 градуса, и почти сразу - отдача в несколько приемов, с одновременной перекладкой стабилизатора. Это навык, закрепляемый многократным повторением. Как опытный водитель, подъезжая к повороту сразу поворачивает руль на нужный угол, так и опытный пилот, при взлете сразу отклоняет РВ на нужный угол, заранее предполагая реакцию самолета на основании своего опыта. И вот тут мы подходим к самому важному, на мой взгляд, моменту. Пилот упавшего Яка сразу, одним движением, отклонил РВ на 10 градусов. Не думаю, что это было случайно. Пилот заранее, на основании своего прошлого опыта, предполагал реакцию самолета на свое управляющее воздействие. Потому, что и вчера так было, и позавчера... И тут уместно вспомнить, что говорил другой пилот, летавший на этом самолете: "самолет всегда неохотно отрывал переднюю стойку". Я не думаю, что все пилоты, летавшие на этом самолете, тормозили на взлете, и все употребляли фенобарбитал перед полетом. То есть данная особенность была присуща этому борту довольно продолжительное время, что позволило сформировать определенный навык пилотирования у летавших на нем экипажей. Думаю, эта особенность ( по сути - дефект) и была основной причиной катастрофы.
Хотелось бы развить эту тему.По сути shmas прав! Возможно выражение "общепринятая методика взлета" не совсем корректно. Я бы назвал это "приемами пилотирования". В отличие от shmas, я просмотрел не один десяток расшифровок взлетов Як-42, и практически во всех этих случаях, я наблюдал один и тот же прием взлета: вначале сразу взятие штурвала с отклонением РВ примерно на 4 градуса, и почти сразу - отдача в несколько приемов, с одновременной перекладкой стабилизатора. Это навык, закрепляемый многократным повторением....... И вот тут мы подходим к самому важному, на мой взгляд, моменту. Пилот упавшего Яка сразу, одним движением, отклонил РВ на 10 градусов. Не думаю, что это было случайно. Пилот заранее, на основании своего прошлого опыта, предполагал реакцию самолета на свое управляющее воздействие. Потому, что и вчера так было, и позавчера... И тут уместно вспомнить, что говорил другой пилот, летавший на этом самолете: "самолет всегда неохотно отрывал переднюю стойку". Я не думаю, что все пилоты, летавшие на этом самолете, тормозили на взлете, и все употребляли фенобарбитал перед полетом. То есть данная особенность была присуща этому борту довольно продолжительное время, что позволило сформировать определенный навык пилотирования у летавших на нем экипажей. Думаю, эта особенность ( по сути - дефект) и была основной причиной катастрофы.
Что же еще могло быть причиной взятия штурвала сразу на 10*? Думаю такой "навык" мог сформироваться вследствие чем-то обусловленной (чем?) необходимости отрыва ПОШ до Vr. Косвенными подтверждениями тому могут являться: долгий разбег во Внуково с поднятой ногой (мы доверяем этой информации?!), попытка отрыва ПОШ в Ярославле до Vr (по МАК). Если это так, становится понятно, почему экипаж не удивился "нерасчетным усилиям" на штурвале - для него они были привычны и ожидаемы на данном ВС.
Хотел бы обратить внимание - отсчет скорости вел БИ. Он четко на 1,2.3.4 давал значение плюс 20 км/ч и после 190 ПП через 4 сек. вполне ожидал 210 км/ч. И РВ пошел именно на этот счет "4". Но 210 получилось только на 7 секунде после предыдущего счета. Не было у БИ компьютерного указателя воздушной скорости, как в Эйндховене, где видны вектора и т.д. (там началась девиация со 100 уз и до поднятия стойки). Меня не покидает мысль (еще в прошлом году говорил об этом) - девиация воздушной скорости вызвана значительными поперечными ускорениями. Как в Эйндховене. А GPS скорость там показывает абсолютно плавное нарастание. Да и на видео у нас ЯК катиться по ВПП равномерно. Поэтому какую-то оценку движения по пилам воздушной скорости давать затруднительно, не имея данных поперечного ускорения.Думаю такой "навык" мог сформироваться вследствие чем-то обусловленной (чем?) необходимости отрыва ПОШ до Vr. Косвенными подтверждениями тому могут являться: долгий разбег во Внуково с поднятой ногой (мы доверяем этой информации?!), попытка отрыва ПОШ в Ярославле до Vr (по МАК). .
А почему понимал, что скорость мала? Он же данных МСРП не видит. Берег стойку? Вот у меня появилась мысль - а это обязательно БИ считывать скорость с УСИМ правой стороны?4) Почему так рано и сразу на 10 гр. потянул штурвал?
Рано - потому, что стойку берег.
Сразу на 10-ку - понимал, что скорость мала...
Вот, пожалуй, и все аргументы против...ой
Но в любом случае - это версия не менее вероятная, чем прочие...
В лучшие времена лайнеры ЯК-42 иначе как с предельной взлетной массой и не взлетали, загрузка была полной (120рах), полеты доступны для всех граждан. Но что то я за 10лет не заметил таких "страхов," взлетая с ВПП = 2500м и короче. Если центровка не выходит за расчетные пределы и правильно установлен стабилизатор, то проблем на взлете НЕТ! И еще для обсуждения угла РВ: ни один пилот, ни в каком полете не скажет(да он об этом и не думает) на какой угол он отклонил руль! Вообще то скажет: " На необходимый для выполнения маневра". А вот по данным МСРП можно проанализировать (уже с углами), как выполнялся до этого тот или иной этап полета, но учитывать надо и условия(загрузка, заправка, центровка, стабилизатор, ветер и коэфициент сцепления ), а потом рассуждать почему в одном случае бежал, якобы, долго, а в другом вообще не взлетел."...при полной загрузке и полете на максимальную дальность центровка обычно передняя, и надо быть готовым к самому энергичному, до упора, взятию штурвала на себя в момент отрыва и очень вялому реагированию машины; отрыв часто удается произвести лишь на предельно допустимой путевой скорости, опасной для покрышек."
БИ считывает показания по УСИМ прав. только лишь потому, что он к нему ближе расположен. УСИМ лев. может перекрываться плечом КВС-а или рукой или штурвалом, это зависит от роста БИ, и того как близко он сидит к приборной доске.А почему понимал, что скорость мала? Он же данных МСРП не видит. Берег стойку? Вот у меня появилась мысль - а это обязательно БИ считывать скорость с УСИМ правой стороны?
А что если тут вот практиковалось считывание БИ с прибора КВС? Если такое не возможно в принципе - забираю версию назад.
Получается, что при постоянном уводе вправо ("диагональ вправо" - эх, не спросил в прошлом году, куда его повернуло во Внуково) должен появиться "эффект экрана" носовой части фюзеляжа правых трубок Пито (2П/ МСРП и запасной). Т.е. эти трубки имеют некоторое затенение от набегающего потока. Показание у них меньше, нежели у прибора КВС.
Что в таком случае могло получиться во Внуково? БИ дает информацию о скорости и когда она достигает по прибору КВС скорости подьема ПС, ПП тянет штурвал на себя. Стойка пошла (видимо из-за предельной задней загрузки), но самолет не летит - фактическая скорость еще мала и нарастать продолжает уже медленнее - мешает увеличившееся сопротивление из-за поднятой стойки.
Но самолет-то легкий - все-таки взлетели. Что получается в Туношне? Скорость подьема ПС при 54 тн - 210 км/ч (кто-то в инете уже нарисовал красным - см. график). Что докладывал БИ (см.пост выше?) А мы все разбираем по МСРП - нам, конечно, проще. Почему сразу на 10 гр.? Да так вроде по графику не скажешь - РВ идет плавно. Но что делать, если при пяти не идет, при шести не идет и т.д.? И вот дальше, видно, наступает ступор - ПС не пошла. Дальше не пилотам, пожалуй, уже не следует обсуждать - что делать? Ибо по сути мы ничего знаем, что думает и предполагает пилот в такой ситуации.
Я с уважением отношусь к Вам, как к профессионалу, но некоторые вопросы все равно у меня остаются.БИ считывает показания по УСИМ прав. только лишь потому, что он к нему ближе расположен. УСИМ лев. может перекрываться плечом КВС-а или рукой или штурвалом, это зависит от роста БИ, и того как близко он сидит к приборной доске.
Разница в показаниях левых и правых приборов из-за затенения от набегающего потока - миф! Нет никакой разницы, по крайней мере заметной на глаз.
По поводу скорости: мое мнение (основанное на многолетнем профессиональном опыте) - правильная скорость та, что зачитывал БИ (90%). Данным МСРП ( в данном случае) я доверяю только в качественном отношении (влево-вправо, больше-меньше), количественные оценки по этим данным весьма недостоверны.
Уважаемый vim1964, спасибо за очередное внятное разъяснение. Насчет абсолютных текущих значений скорости - Вам, несомненно, виднее. Но количественные оценки динамики адекватно сглаженных ускорения и тормозящей силы (ТС) по записи приборной скорости с МСРП (а другого источника все равно нет), сделанные Программером и Aveca, ИМХО, достаточно достоверны, поскольку эти оценки определяются только отклонением графика скорости от почти линейного роста, не зависят от абсолютных значений скорости и достаточно слабо зависят от нелинейности тракта.По поводу скорости: мое мнение (основанное на многолетнем профессиональном опыте) - правильная скорость та, что зачитывал БИ (90%). Данным МСРП ( в данном случае) я доверяю только в качественном отношении (влево-вправо, больше-меньше), количественные оценки по этим данным весьма недостоверны.
Я профессионал только по самолету Як-42, поэтому не смогу Вам ничего сказать по поводу происшествия в Эйндховене.Я с уважением отношусь к Вам, как к профессионалу, но некоторые вопросы все равно у меня остаются.
Опять по взлету в Эйндховене
At around 140 knots the pilot flying observed a speed trend vector in the negative direction. The
captain stated that at the same time he observed a large trend vector in the positive direction.
(Скачок скорости составил 10 уз ~ 20 км/ч)
Левый пилот видит тенденцию скорости на увеличение, а правый на уменьшение.
(Данные записываются только слева). В тоже время мы видим - нажата и довольно сильно правая педаль,
ускорение вправо, курс (с некоторой задержкой - видимо гировертикаль не может так быстро реагировать) тоже
вправо примерно на 2-2,5 гр. Получается , что слева воздушная скорость пошла на увеличение, а справа - на
уменьшение.
На графике ЯК-42 еще есть сомнительная точка - 59:00 БИ докладывает - скорость увеличивается. По МСРП -
прямая линия ( 60 км/ч ). Тарировкой обьяснение - это, ИМХО, слишком просто. И крен тоже.
И еще. Перед тем как БИ начал отсчитывать скорость, штурвал отклонили вправо и так примерно держали
некоторое время. Я уже подзабыл фото кабины с приборами скорости. С какого прибора в этом случае легче
отсчитывать ? Может прибор КВС ему и не виден в таком случае?
Уважаемый ЛевМих, идея хорошая!ЗЫ. Есть идея. Можно "экспериментально" получить график поправок к ускорению от линеаризации ДПСМ, пользуясь тем, что этот график полностью определяется положением отводов в потенциометре и соотношением сопротивлений шунтирующих резисторов и потенциометра - а эти параметры должны быть одинаковы для всех ЯК-42. Для этого надо взять "хороший" график приборной скорости для нормального разбега ЯК-42, с почти линейным ростом скорости и без существенного шума от ветра (уважаемые vim1964 и Vik63,) и сделать такую же реконструкцию сглаженного ускорения, какая делалась для упавшего ЯК-42 (уважаемый Программер, ).
На графике сглаженного ускорения нормального взлета должна быть видна пилообразная модуляция ускорения (2 или даже 3 зубца?) со скачками в точках излома линеаризации характеристики ДПСМ. Затем следует сгладить шум на зубцах этой пилы (ее форма известна - неизвестны только положение и размах зубцов) и учесть идеализированную пилу как систематическую поправку в графике сглаженного ускорения упавшего ЯК-42, а далее учесть ее в ТС.
Уважаемый ЛевМих, идея хорошая!
Год назад, по просьбе Vik63, я выкладывал данные по трем взлетам (ЕМНИП) в виде графика и таблицы. Наверняка эти данные можно использовать для реализации Вашей идеи.
У меня была закладка на Ваши графики.