Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434




Я уже посылал в ветку свои расчеты скоростей.
Более логичное объяснение - это не "параллакс стрелки" и не "опережающее чтение", а систематическая ошибка калибровки МСРП.

После 11:59:32, когда ошибка измерения скорости больше всего отличается от систематической, на графиках МАКа начались колебания питающего напряжения 27в.

Кстати, не совсем мне понятна возможная природа таких колебаний. Моторы показывают абсолютно стабильные и ровные обороты.
А в аудиозаписи переговоров хорошо слышно, как себя ведет частота 400 герц. Она заметно плавает. (Причин такого "плавания" может быть две: изменение величины первичного питающего напряжения и/или изменение мощности нагрузки).

Правда, нестабильность движения носителя тоже никто не отменял.
 
Последнее редактирование:

Время, скорость и дистанция в графиках МАКа хорошо привязаны друг к другу, просто так их исказить не получится.
Вот все, что относится к двигателям, через другие параметры проверить не получается (по крайней мере, с моей колокольни).
Ибо проверка весьма косвенная: если с графиками двигателей все ОК, значит, была тормозная сила немалой величины. Если не все ОК, тормозной силы могло и не быть.
 

Логично предположить, что эта ошибка должна была проявиться и в предыдущих взлетах. Но что тогда делать с тем, что Анализ предыдущих полетов, запись которых имеется на МСРП-64, показал, что скорость начала подъема носового колеса не была менее 200 км/ч. Подъем носового колеса при вылете из Внуково был начат на скорости 203 км/ч.
Не могли же они в предыдущих взлетах ПС начинать отрывать на скорости отрыва.
С другой стороны указанный разнобой может служить признаком некоей возникшей неисправности или "адаптации" данных СОК

ПС Из отчета: Расшифровка параметрической информации проводилась с использованием тарировочных характеристик датчиков системы МСРП-64, предоставленных авиакомпанией. В процессе обработки информации были частично устранены систематические и случайные сбои.
 
Последнее редактирование:

DSA76, извиняюсь что вмешиваюсь.
МАК на мультике:"
11:51:32,5 2П : Сколько тебе?Девять?
11:51:35,4 КВС : Восьмёрку,наверное.
11:51:36,1 2П : Восемь с половиной."
На самом деле - "скока тебе,девять,восьмёрку наверно,восемь с половиной"
По интонации:
"скока тебе,девять" - говорит 2П
"восьмёрку наверно" - КВС
"восемь с половиной" - говорит другой голос,непохожий ни на 2П,КВС и БМ.
 

Вложения

  • скока тебе девять восьмёрку наверно восемь с половиной 2.mp3
    93,5 КБ · Просмотры: 32

Да нет, что Вы...

Просто мне показалось, что Вам неинтересно возиться с цифрами - а без них ведь никак...
А вот это Ваше "пару тонн туда-сюда - какая разница" - тут и сказать даже не знаю что...

Но если желаете - можем продолжить.
Поймите - МАКу и, естественно, нам уже, известны все весовые составляющие разбившегося борта.
Так что спорить тут не о чем - какая разница, что мог вписать в СЗВ член экипажа, как Вы говорите - он вписал и мы (и МАК) признаем это как должное...
Да, цифры по коммерческой загрузке в СЗВ и фактические - разные, но ведь этому есть объяснение - и мы принимаем его, верно?

Так и давайте проверим - не напутал ли МАК чего-нибудь в арифметике?
С МАКа не "убудет", да и с нас тоже- верно?

Но перед этим предлагаю чуть "подковаться" теоретически и посмотреть чисто внешне - каковы все-таки эти весовые составляющие должны быть по определению?
Что они из себя представляют, сколько их должно быть?
Можно ли вообще что-нибудь напутать в них, и если можно - то как?

Поэтому позвольте выложить пару "сканов" как Вы говорите.
Посмотрите - что есть такое "взлетный вес" и где там можно "намудрить".

Познакомьтесь - а потом продолжим...
 
Может был инструктор?
 
Еще раз прослушал выложенный парой десятков страниц назад фрагмент аудиозаписи "не мало мы вот стабилизатор рулю 1.mp3" - я слышу в начале голос БИ:" Упала V", а далее я разбираю более тихий другой голос:"Стабилизатор выпущен..."
Судя по материалам МАК, эти фразы произнесли в 11:59:37, через 5 секунд после выхода СУ на взлетный режим. Очевидно, БИ заметил, что обычно бодро бегущая стрелка скорости почти остановилась, т.е. вместо роста темпа скорости, тем более от взлетнго режима, по факту получили падение темпа роста скорости.почти до 0.
Подозреваю, услышав такую информацию, любой бы на месте пилотов сразу пожал бы под себя пятки, чтобы перепроверить, что нет неосознанного торможения...
 
Последнее редактирование:
Vik63 сказал(а):
И что это доказывает? Все когда-то ломается.... Или нет ?
Нажмите, чтобы раскрыть...

это доказыват, что "проблемы с управляемостью колесами ПОШ",
из-за которой пилоты побоялись поставить себя "в дурацкое положение, когда ВС не вписалось бы в разворот в кармане" -
до посадки и разворота в кармане в Туношне - не было.


Во Внуково сама она поднялась
из-за центровки, близкой к предельно задней.
 
Simpson
это доказыват, что "проблемы с управляемостью колесами ПОШ"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Был похожий случай, но, вероятно, без подтормаживаний в процессе разбега:
 
Ariec 71 сказал(а):
Допускаю. Полностью доверяю Вам в расчетах.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Взлетный вес по "Отчету..." - 53949
Проверяем:
Самолет пустой (33116) + техаптечка (580) + снаряжение (1065) + экипаж ( 448) + коммерческая загрузка и ИТС (4940) + топливо (13800) = 53949
--------------
Взлетный вес из РД МАКа - 52816.
Проверяем:
Самолет пустой (33116) + техаптечка (580) + снаряжение (1065) + экипаж (465) + коммерческая загрузка и ИТС (4025) + топливо (12500) = 51751.

Что скажете?
 
Для компенсации центровки и существует переставной стаб. Я подхожу формально и сейчас Вы написали буквально следующее - во Внуково центровка была близка к 30 % , но стаб во Внуково был не по центровке . Возникает вопрос - из -за чего , вероятный ответ - экипаж не знал истинную центровку ? Ведь если бы знал - то поставил бы стаб в соответствующее положение? И тогда следующее - экипаж не знает центровку своего самолета даже без коммерческой загрузки? Причем это не я сказал - это Вы сказали.
Simpson , Во -первых между Вами и СОК существует разница , не находите ? И судя по фото , существенная и в Вашу пользу . Если оно конечно Ваше ....Соответственно , если Вы делаете утверждения -разъясните откуда у Вас информация . А заклинания типа - верьте мне ибо .... - лично на меня не действуют. Во-вторых , это не исключает появление неисправности в момент или после посадки в Туношне. Ведь 99 % агрегатов до отказа работали исправно, согласны?
 

Стаб был по центровке (из Внуково), не нужно столько додумывать и приписывать.
Здесь уже была информация от опытного пилота ЯК-42, просто повторю:

--
При центровках 27-29% и правильно выставленном стабилизаторе на скорости V1/Vr самолет САМ ЭНЕРГИЧНО поднимает переднюю опору. Требуется даже незначительное усилие "от себя" для фиксации требуемого тангажа.
При центровках 24-25% и правильно выставленном стабилизаторе на скорости V1/Vr самолет САМ поднимает переднюю опору. В некоторых случаях требуется ему только помочь ПАЛЬЦАМИ рук.
При центровках 18-20% и правильно выставленном стабилизаторе требуются уже ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ усилия на штурвале одного пилота.
--
Сейчас в теме тоже есть люди, летавшие в составе экипажа на ЯК-42,
возможно, они прокомментируют.


Участник Кондуктор утверждал, что была проблема с ПОШ,
которая вынудила экипаж отказаться от разворота в кармане.
Я утверждаю в ответе ему,
что факт разворота в таком же кармане исключает наличие такой неисправности
до момента посадки в Туношне и разворота.
Всё.
Обсуждать домыслы про себя - не хочу, да и ни к чему.
 
Последнее редактирование:


Дойдет очередь и до всего этого - но сейчас-то это не нужно пока.
Мы считаем только взлетный вес вместе с МАКом - и видим, что у него не сходится.
Вот этому надо дать объяснение - все остальное - потом.

Предполагайте - почему у него не сходится?
 


В "Отчете..." сказано, что экипаж не производил расчета не только центровки, но и взлетного веса.
Значит - ни в каких документах этой цифры не было...
 

И хоть дал зарок себе по ряду причин не общаться с Вами, не имею права не заметить.
Вы очередной раз вводите публику в заблуждение!
Намеренно, либо от незнания - вопрос этики!

Для Вас персонально повторяю.
До начала расследования (доследственные действия) МАК не считал ни масс, ни центровок.
Цифры в экспресс-бюллетень (РД МАК от 14.09.2011) перенесены из изъятой в аэропорту рейсовой документации.
Если конкретнее - из ЦГ, который считал и оформлял ДЦ аэропорта.
Согласно действующей Руководящей документации при наличии группы центровки в аэропорту
ЦГ готовит именно ДЦ. Экипаж лишь контролирует и согласовывает это документ.

Расчет загрузки/центровки комиссия МАК (представители ОКБ Яковлева) считали много позже.
Их результаты приведены в Отчетах.
От 02.11.2011 - предварительные, и более детальные в Отчете от 02.11.2012.

И еще.
Акцентирую!
Когда будете "инспектировать" вопросы центровки рейса, пожалуйста, пользуйтесь ЦГ
и Инструкцией по центровке и загрузке для конкретного борта 42432 !
Не типовыми данными для стандартного 120-кресельного варианта Як-42 (что везде мелькают у Вас),
а бланком ЦГ и компоновочными сведениями по самолету-салону на 73 кресла.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация