Ей-богу, мне Вас не понять!
"Смешались в кучу кони-люди ...".
Еще раз терпеливо повторяю.
У Вас из поста в пост повторяется фраза (мысль)
Потому и поясняю, что понятие "безопасная скорость (для) взлета" применяется для момента, когда самолет уже в воздухе..
И еще раз.
От самолета и не требуется обязательно набирать эту скорость на пробеге (в пределах располагаемой дистанции взлета)
А теперь следующий важный момент:Я понял Вас, спасибо, человеку не владеющему терминологией действительно бывает трудно договориться с человеком владеющим терминологией, я понял, что надо было написать, что самолет утратил скорость необходимую эволютивную скорость из-за перевода РУД на МГ.
Цепочка причинно-следсвтенной связи следущая:
Рост угла тангажа и атаки -> Потеря скорости -> Сваливание
Самолет может взлететь (т.е. набирать высоту и скорость) на 2-х двигателях с паспортной тягой порядка 13000 кгс. Т.е. тяги двигателей в момент отрыва было достаточно для роста скорости
А теперь следующий важный момент:
Если бы он утратил эволютивную скорость - он бы не оторвался.
"причем" - превышение угла атаки после отрыва и его следствие - интенсивное торможение в воздухе. Если Вас завораживает сброс РУД на МГ, то вспомните о приемистости двигателей. Тяга не успела существенно сброситься.
Если вам понятнее бытовые аналогии: пружину сжимали-сжимали (задирали стабилизатор) а когда она освободилась, всё было так быстро и сильно, что не успели парировать (выдержать УА)
Ну да, "как дважы два"... Значит торможение практически теперь никак значительно не влияет на темп разгона и способность самолета вообще набрать скорость отрыва (ибо в нашем случае скорость отрыва таки была набрана!.. и это, вдобавок, никак вообще не разгрузило основные стойки и не уменьшило пропорционально силу реакции опор), но теперь всем должно стать ясно, как дважды два, что останавливая самолет на пробеге тормозами, лётчик нагружает переднюю стойку именно пикирующим моментом от тормозной силы основных стоек!... о чём, якобы, даже написано в РЛЭ, а не сила инерции нагружает её.
Назовите свою причину падения скорости при тяге всех двигателей больше номинальной.Это Вы так думаете и совершенно бездоказательно
Я РЛЭ читаю (судя по всему вы только слышали что это такое). Картинка из РЛЭ внизу поста.Это Вы так думаете, а на самом деле в РЛЭ ЯК-42 диапазон допустимых взлетных масс для взлета на 2-ух двигателях заканчивается на 47-ми тоннах, а этот ЯК-42 имел взлетную массу 54 тонны - так МАК написал, а сколько было на самом деле - неизвестно ...
Потерял способность к эволюциям из-за падения скорости, падение скорости произошло в следствии роста лобового сопротивления, рост лобового сопротивления поизошел из-за роста угла атаки. Когда скорость упала ниже критической двигатели уже были на режиме выше номинального. Т.е. причина не в двигателях.Минимальная эволютивная скорость примерно 192 км/час - вот и посмотрите по графику воздушной скорости, почему он все-таки оторвался, а когда утратил способность к эволюциям ...
Вы все не хотите понять, что после отрыва самолета от земли тяга только росла а не падала, а в момент отрыва скорость тоже росла.Вы так думаете и поэтому уверены в этом, но "интенсивное торможение в воздухе", как рубль - имеет орел и решку. Интенсивное торможение следствие роста угла атаки и падения тяги. Вы хотите видеть только одну причину - рост угла атаки ... что сказать в ответ? Нет! Причин торможения 2 - рост угла атаки и падение тяги из-за перевода РУД на МГ. Аналогия "пружину сжимали-сжимали" может убедить только самых легковерных - нужны корректные численные оценки.
Я РЛЭ читаю (судя по всему вы только слышали что это такое). Картинка из РЛЭ внизу поста.
Потерял способность к эволюциям из-за падения скорости, падение скорости произошло в следствии роста лобового сопротивления, рост лобового сопротивления поизошел из-за роста угла атаки. Когда скорость упала ниже критической двигатели уже были на режиме выше номинального. Т.е. причина не в двигателях.
.
Для случая взлета на 2-ух двигателях надо смотреть РИС. 5.88
Спасибо, я понял, что Вы апологет идеи - "причина не в двигателях".
а в момент отрыва скорость тоже росла.
Если бы вы внимательно прочитали РЛЭ, то увидели бы, что 5.88 расчитывается исходя из одного работающего двигателя.
Еще раз. Все графики потребной дистанции взлета/расчета масс строятся с учетом отказа одного двигателя на взлете. При "перегоне самолета с одним неработающем двигателем" у нас двигателей на начало взлета рабочих 3-1 = 2. На этапе взлета происходит отказ двигателя и остается 2-1 = 1 работающий двигатель. О чем четко сказано в аннотации к 5.88:График воздушной скорости МАК имеет "пилообразность" и эта "пилообразность" не имеет отношения к действительной воздушной скорости самолета, то что Вы считаете "скорость тоже росла", как апологет идеи "двигатели не при чем", это очередной пик этой "пилы" - так считаю я - апологет идеи "двигатели тоже причем" ...
Не читайте между строк, там под рисунком подпись "Скорости на взлете при перегоне самолета с одним неработающим двигателем". 3 - 1 = 2, как Вы можете убедиться 2 двигателя работающих.
Сравните с графком не перегона самолета а обычного взлетакритические двигатели: выключены
режим работы двигателя: взлетный
критический двигатель: выключен
режим работы двигателей: взлетный
Еще раз. Все графики потребной дистанции взлета/расчета масс строятся с учетом отказа одного двигателя на взлете. При "перегоне самолета с одним неработающем двигателем" у нас двигателей на начало взлета рабочих 3-1 = 2. На этапе взлета происходит отказ двигателя и остается 2-1 = 1 работающий двигатель. О чем четко сказано в аннотации к 5.88:
.
Если тормозиться, то я тут вам не дохтор.
"Все графики потребной дистанции взлета/расчета масс строятся с учетом отказа одного двигателя на взлете" - это справедливое замечание.
Но не надо его распространять на случай расчета по номограмме "Скорости подъема ПОШ" и "Безопасной скорости взлета" там четко написано "с одним неработающим двигателем" - не надо выдумывать, у Вашей идеи - "двигатели не при чем", достаточно других аргументов.
Я понял уровень Вашей восприимчивости к доводам, которые не соответствуют Вашей идее, поэтому не спорю ...
Потерял способность к эволюциям из-за падения скорости, падение скорости произошло в следствии роста лобового сопротивления, рост лобового сопротивления поизошел из-за роста угла атаки. Когда скорость упала ниже критической двигатели уже были на режиме выше номинального. Т.е. причина не в двигателях.
Вы все не хотите понять, что после отрыва самолета от земли тяга только росла а не падала, а в момент отрыва скорость тоже росла.
Неочевидно.
Мак объяснил этот факт предположительно "тормозящей силой". И предположил, откуда она могла появиться.
Но это не единственное объяснение.
Вы пытаетесь описать ситуацию качественно. Это неблагодарное занятие. Попытка перейти к количественному анализу приводит к противоречию. МАК попытался его объяснить. Неубедительно.
Именно рост угла атаки вызвал падение скорости и последующее сваливание а не режим двигателя.
Неочевидно.
Почти одновременно с увеличением режима двигателей набор скорости упал.
И это факт, следующий из материалов, предоставленных МАК.
Мак объяснил этот факт предположительно "тормозящей силой". И предположил, откуда она могла появиться.
Но это не единственное объяснение.
Вы пытаетесь описать ситуацию качественно. Это неблагодарное занятие. Попытка перейти к количественному анализу приводит к противоречию. МАК попытался его объяснить. Неубедительно.
Двойные стандарты. на 52-ой секунде вы называете "зубчиком пилы" а на 53-ей реальным падением.Я с Вами полностью согласен, вот уважаемый windowz писал выше, что перед отрывом скорость росла (и далее вывод о "забросе" из-за пропадания доп.тормозной силы и излишней переустановки стабилизатора) - хорошо, пусть она росла ... через секунду после отрыва (53-я секунда) - самолет уже в воздухе - доп. тормозной силы нет, скорость по графику МАК уменьшается почти линейно и отрицательное ускорение примерно 3 м/с2, но это тормозящая равнодействующая 18 тонн - этого не может быть, вывод - по графику скорости без усреднения по времени (сглаживания) нельзя определять динамику самолета, поэтому росла или нет скорость самолета перед отрывом определить не представляется возможным.
Вполне возможно, что вообще ПОШ оторвалась только благодаря сбросу на МГ, т.к. двигатели дают пикирующий момент. Тут спорить не буду по поводу оторвали бы ПОШ или нет без сброса на МГ, т.к. пересчитывать моменты мне лень.Вы упускаете из виду, что не будь "сброса РУД на МГ", отрыв произошел бы несколько ранее по времени при большей "располагаемой" (если здесь можно так выразиться) тяге, что давало самолету шанс "обойти" по высоте эту "будку".
Следовательно, во-первых - самолет мог избежать повреждений от столкновения.
Во-вторых - теоретически была возможность "отдать" штурвал чуть раньше, что могло бы помочь избежать "срыва".
Как бы на самом деле развивались в таком случае события - гадать бесполезно.
Но согласитесь - ведь это уже чуть другая история.
----------
Так что утверждение, "двигатели не причем" - весьма спорное...
Ну я уже "блистал" тут своими знаниями на эту тему. Знаю, что неубедительно. Исхожу из того, что у меня в конспекте лекций по аэродинамике было когда-то написано по поводу разбега - нет в уравнении движения там такого момента от силы трения колес. Нет в таком виде, типа "сила трения умножить на плечо". Вот на этом основании "нутром чую" пока подвох в этом месте, а разобраться пока не могу, образования, ессно, не хватает.Честно говоря - Вы меня озадачили...
Никак не ожидал "на ровном месте" нарваться на нечто подобное.
Но уточните на всякий случай - Вы против того, что-ли, что торможение колесами ВСЕГДА порождает "пикирующий" момент?
Двойные стандарты. на 52-ой секунде вы называете "зубчиком пилы" а на 53-ей реальным падением.
Может быть. Тяга (не паспортная) двигателей совсем не 15 тыс кгс на скорости 220. Учтите установочные потери, скоростную характеристику а так же учтите особенности конструкции датчиков и измерения скорости (скорость у вас воздушная а не абсолютная) (соs (20) * 220 = 206)
.
Угол атаки боинга был около 10 градусов (ну и конфигурация посадочная), а в нашем случае максимум 5 - отсюда в 1,5-2 раза меньше подъемная сила. Не обеспечить взлетный угол тангажа/атаки и т.д.Ну я уже "блистал" тут своими знаниями на эту тему. Знаю, что неубедительно. Исхожу из того, что у меня в конспекте лекций по аэродинамике было когда-то написано по поводу разбега - нет в уравнении движения там такого момента от силы трения колес. Нет в таком виде, типа "сила трения умножить на плечо". Вот на этом основании "нутром чую" пока подвох в этом месте, а разобраться пока не могу, образования, ессно, не хватает.Да и по факту - преодолели они ентот самый пресловутый момент. Тольк представлено это слишком уж глупо - сидели всю полосу "натянув" штурвал и глазами хлопали от удивления, когда тормозная сила, якобы, была еще в районе 4 тс... а уж преодолели момент, когда он максимума достиг.... и то, взлёт получается чисто случайным. Так не может быть. Ну и набранная скорость 230, а то и 250(?)... это скорость на которой самолет уже способен лететь (лететь он может и на 180-190, в Сан-Франциско Боинг и на 190 практически в горизонте летел, считанных сантиметров не хватило, чтоб не зацепиться), а значит подъемная сила равна весу самолета. Не пойму, как сила реакции опор могла создавать нарастающую до 8т силу торможения при этом...
пункт 1 - нет там 18 тонн тормозящей силы и близко (в усредненном варианте), там достаточно было раза в 2-3 меньше. Падение было с приборной примерно 210 до приборной 186 за 3 секунды, приборная 186 это на тангаже 20 град около 197 горизонтальной. Для этого необходимо 1.2 м/с*с ускорения или примерно 6,500 кгс результирующей силыТут учитывай - не учитывай, а 18 тонн тормозящей равнодействующей силы неоткуда взяться, значит пики графика скорости не имеют отношения к действительной воздушной скорости самолета, значит для того чтобы пользоваться графиком скорости надо его точки усреднять по времени, а по усредненному графику ясно, что невозможно понять влияние на самолет быстропротекающих процессов - таких как отрыв от земли, или отдача штурвала, то есть тех, у которых характерный период менее или даже сравним с периодом осреднения.
А характерный период перевода РУД на малый газ и обратно и характерный период изменения оборотов вентилятора (изменения тяги), связанное с этим, а также характерный период изменения тангажа, меньше или сравним с периодом осреднения скорости, который необходим.
Именно поэтому Вы, когда говорите, что переустановка стабилизатора причина заброса и последующего сваливания, а двигатели не при чем - апологет, потому что это не доказуемо по имеющимся у нас данным. Я, когда утверждаю обратное - перевод на малый газ виноват, тоже апологет, потому что и это не доказуемо.
Но я-то понимаю это, а Вы?