Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434



Да вот же, черным по белому -

А максимальная скорость в ав. взлете -

-------------------
Как и что я еще должен домысливать к написанному?



 
Только то, с какой силой пилот давил на тормоз. Как я понял на 42-м давление в ТЦ нигде не фиксируется. Так что эту тайну пилот унёс с собой.
 
Ничего не надо досмысливать. Начало подъема носовой стойки - это скорость, на которой начали поднимать носовую стойку. Возьмите просто графики и тогда не будете путаться в трактовках.

 


"Начали поднимать" на 185 - ну, написано же...
Пошла на 195 - то есть, когда кабр. момент превысил пикирующий.
Думаю, тот, кто "читал" графики и делал вывод, выразился достаточно ясно.
--------
Хотя - "сколько людей, столько и мнений"...
Интересно было бы узнать - что думают по этому поводу другие участники обсуждения?
 
Ну блин, посмотрите на график, найдите там 195 и скажите "пошла" или "не пошла"...
График же у вас перед глазами, он первоисточник в данном случае.

Насчет выразился достаточно ясно - это когда не допускается двояких толкований. Изменение тангажа с 0 до 0,6 это пошла или нет? Или это всего-лишь перебалансировка веса на амортизаторах (помним ведь, что при полностью разгруженной передней стойке, тангаж должен быть 1-1,5 примерно)? Что такое начало подъема ПОШ? Это начало отклонения РВ? Это момент, когда отклонения РВ достигли определенного значения? Момент, когда ПОШ оторвалась от поверхности (тогда что такое конец подъема?) ?
Если вы сравниваете с аварийным взлетом, где тангаж долго был 2 и мы считали, что стойка "не пошла", то логично считать, что в эксперименте "стойка пошла" после 2 градусов тангажа.
 
... Тяжело думается. "В воздухе повис страшный дух Праздника..." (с)
Все "расчётчики", как я понял, так или иначе сходятся таки в одних и тех же приблизительно выводах - самолет мог взлететь и с заторможенными колесами. "Глупые" лётчики, не знающие законов "физики", утверждали примерно то же с самого начала, мол заторможенные колеса влияют только на темп разгона, ну более "продвинутые" добавляли еще, что будут нерасчетные усилия на штурвале при этом. Либо же торможение ногами будет сразу замечено.
МАК сразу сделал вывод, что тормозили лётчики, неисправность тормозной системы и "забытый ручник" были отметены, как причины, почти сразу. Весь этот лётный эксперимент и мат. моделирование были должны выяснить и подтвердить, что возможно таки не взлететь с тормозов и что можно, якобы, это не заметить и не понять этого. Почти получилось...
С выводом на взлетный только не стали рисковать - точно взлетает. Так что думается мне, утверждение, что вывод двигателей на взлётный хоть как-то затрудняет подъем носовой стойки, создавая то ли пикирующий, то ли кабрирующий момент (уже сомнения появились на этот счет через 2 года даже у физиков) это заблуждение. Отсюда мнение - перед лётчиками-испытателями стояла задача именно не взлететь с заторможенными колесами, что они ювелирно и проделали.
 
ноль червончик троечка сказал(а):
С выводом на взлетный только не стали рисковать - точно взлетает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не вертолет, подъемная сила почти не зависит от тяги (доли процента там за счет угла наклона вектора тяги будет)
Самолет взлетает только из-за скорости. Был смысл выводить на взлетный только для выяснения можно ли ногами тормозить так, чтобы не набирать скорость.
Причин почему не выводили на взлетный могло быть несколько, некоторые из них:
- неизвестный ресурс двигателей восстановленного самолета
- повышенный риск выкатиться в бок с полосы, если что-то пойдет не так с торможением.
 
Ну ясно что это не вертолет.
Я конечно позабывал уже всё, точнее "не знал и вообще забыл", но думается мне (возможно и заблуждаюсь), что с какой-то скорости на которой уже несущие плоскости могут кое-как "нести" или самолет хоть как-то уже может планировать - где-то 170-180км\ч.... в этих формулах или каких-то уравнениях подъемной силы уже можно, выражаясь "вашим" языком посокращать саму скорость и оставить в прямо пропорциональной подъемной силе части уравнения только ускорение. А вот ускорение и зависит от тяги двигателей и от режима - дал взлётный, пошёл рост подъемной силы только за счет одного ускорения....
 
Три черные вертикальные линии на графиках проведены неверно. Их все нужно сдвинуть влево на одну клеточку, а крайнюю левую, даже на полторы клеточки.
 
ноль червончик троечка сказал(а):
... Тяжело думается...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Как Вы, конечно, поняли, принципиально важное значение имеет смысл приведенной в отчете фразы "приборная скорость начала подъема носовой стойки ~ 195 км/час".
Ибо, если параметры эксп. взлета макс. соответствуют аварийному, то выходит, что отрыв стойки на 195 в одном случае, и неотрыв на скорости 230 в другом (при 3-х "лишних" гр. РВ), может означать только одно - даже при наличии торм. силы в 8000 кгс, необходим еще и сдвиг центровки от 6 % и выше.

windowz утверждает, что на самом деле отрыв стойки в эксп. взлете произошел на 208 (потому, что так следует из граф.).
Но тогда из того же граф. следует, что отрыв самолета произошел на 215 (хотя в том же отчете сказано - на 210).
Получается, что разница по скоростям между скор. подъ. ПОШ и отрывом самолета всего 7 км/час, что мне кажется, например, подозрительно малым.

С другой стороны - это зачем же в таком документе заниматься таким словоблудием?
Для чего?
Я вот думаю, например, что комментарии к граф. в отчете как раз для тех, кто может сами граф. истолковать как-то неверно.
Вот даже windowz (надеюсь, не обидится), например, подвергал в свое время сомнению и точку отрыва на тех же граф., и скорость 186 после отрыва, и то, что граф. тангажа вообще является таковым (что, как бы - не углов ли атаки крыла это график?).
---------------
Вот Вы как на это дело смотрите - чему там (в отчете) веры больше?
 
Последнее редактирование:

Значит, тягя двигателей при взлете должна обеспечивать не только достижение скорости отрыва, но и возможность отрыва, в т.ч. при ограничениях по массе?
 
Если сдвинуть на клеточку - скорость та же будет От этого ничего не поменяется.
А крайняя левая - это уже вопрос религии что считать началом подъема ПОШ, принципиальной разницы нет.


---------- Добавлено в 17:10 ----------


тяга двигателей должна обеспечить набор скорости, ничего более. Возможность отрыва от текущего значения тяги двигателей не зависит.


---------- Добавлено в 17:15 ----------



Тогда нужно считать, что в аварийном взлете самолет очень долго на разбеге разбегался с поднятой ПОШ.


---------- Добавлено в 17:21 ----------


Как бы не написали в тексте всегда можно истолковать по разному. Именно поэтому вам дают график. Когда вы сравниваете два графика разных взлетов, вам нужно ввести критерий что такое отрыв стойки, какой-то формальный параметр, который будет одинаков для обоих графиков.
Если для аварийного взлета мы все утвреждаем, что на 2 градусах тангажа отрыва не было, то его не было и на 2 градусах тангажа в экспериментальном взлете. Как только вы начинаете для одних данных применять одну терминологию, а для других другую - вы можете получить любые результаты. Не повторяйте ошибок "диссертанта".
 

Если значение тяги двигателей окажется менее ожидаемого, где замедление ускорения будет бОльшим, в начале разбега или по ходу нарастания скорости?
 
По скоростям не спорю, каждый сам в состоянии определить по графику значение скорости. Что же касается линий, то это вопрос наглядности. Если на графике отмечено какое-то событие в реале, оно должно быть привязано к какому-то событию на графике. Сейчас эти линии ни к чему не привязаны. Дело не в религии - существуют правила расшифровки и анализа полетной информации. Начало подьема ПОШ - начало отклонения РВ, начало отрыва ПОШ - начало роста тангажа, начало отрыва ООШ - начало роста геометрической высоты. Начало события на графике, это точка излома этого графика. Надеюсь, понятно объяснил.
 
Последнее редактирование:
Sibiryak сказал(а):
Значит - это не одно и то же?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно, не одно и то же!
На графике, который выложил windowz обозначены три этапа взлета:
1. Начало подъема ПОШ, определяется по началу отклонения РВ - 185 км/ч
2. Начало отрыва ПОШ, определяется по началу роста тангажа -195 км/ч
3. Начало отрыва ООШ, определяется по началу роста Нг -215 км/ч. Скорости привел для наглядности (сам не проверял).
 
windowz сказал(а):
Передвиньте на 1 клеточку влево
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не знаю, как Вы, а я ничего не понял...

wim1964 - 1. Начало подъема ПОШ, определяется по началу отклонения РВ - 185 км/ч.
МАК - "скорость начала подъема носовой стойки - 195 км/час".
----------
И, кстати, в Отчете нет такого понятия, как "отрыв ПОШ".
И нигде, по-моему, нет...
 
Последнее редактирование:
windowz сказал(а):
- я бы взял 208 цифру. .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поелику здесь уже де-факто принято стараться изъясняться как-можно более точно и менее расплывчато, обращаю Ваше внимание, как известного здесь теоретика, - 208 - это число, цифры здесь - 2,0,8....


---------- Добавлено в 20:20 ----------


Sibiryak сказал(а):
Вот Вы как на это дело смотрите - чему там (в отчете) веры больше?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Только крокам, к сожаленью....
 
Нет, я не согласен с его категоричностью,хотя,как верно заметил г-н Сибиряк,последнее время за ним замечен прогресс
Я совершенно не согласен с любой некомплексной оценкой и, именно поэтому,в первую очередь,не согласен с Выводами Отчета МАК и, естественно,с его апологетами
 

При прочих равных - по ходу нарастания скорости. Сила сопротивления пропорциональна квадрату скорости, а сила тяги - насколько я помню, соотношению скорости и М. Даже если я неправильно помню детали, сила тяги спадает гораздо линейнее, чем рост силы сопротивления, который квадратичен.

Но эти рассуждения справедливы для однородной силы сопротивления.
Никто не мешает, скажем, притопить тормоз в начале разбега и отпустить впоследствии...

PS

Перед НГ я попытался прикинуть по Бехтиру условия горизонтального полета при заданной скорости и тангаже, скорости и плотности воздуха, скорости и конфигурации. Набрал результатов, но пока их не осмыслил.

Пока как минимум один неясный момент. Как будет вести себя ВС при заданных вводных, но при не выпущенных на 20 закрылках?.. Уж больно оно арифметически похоже выглядит...
 


Насколько я понимаю, при угле атаки в 10 градусов, скорость горизонтального полета 320, не так ли?
Тогда, применяя приведенную формулу, нормируя к этим данным прочие величины, получим, что при угле атаки в три градуса на скорости 205 передняя стойка еле-еле выйдет на безразличное равнвесие?
Т.е., что и наблюдалось...

отрыв на углах, здесь и вероятность выхода на закритические углы выше.
Нажмите, чтобы раскрыть...

За отрыв сказать тяжело, тут хотя бы с околостатическим балансом разобраться...
ВС на упругих стойках - как пресс-папье, на жестких - как чернильница. А силы сильно зависят от тангажа. А их моменты - еще больше... И все они влияют на тангаж. Через упругость шасси (и пневматиков, и стоек. Да и всего фюзеляжа - тоже, по большому счету).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация