Обсуждение катастрофы ATR-72 UTair

СК РФ ищет виновного
МАК ищет причину
Наверно все таки нужно подождать что МАК скажет.
 
И потом, как я понимаю, топливный лёд, прозрачный и ломкий как стекло. Если внимательно ознокомиться со случаем с финским MD, то там описано, что этот хрупкий лёд ломается сразу при принятии веса (нагрузки) на крыло, то есть в момент отрыва геометрия крыла изменяется, топливный лёд слетает именно в этот момент.
Лед нараставший на лоскостях в полёте имеет иную консистенцию, он рыхлый, такой лёд вряд ли за это время мог образоваться.
Правильны ли мои умозаключения? поправте...
 
"При обледенение, срыв потока со стабилизатора происходит раньше чем срыв потока на крыле."
http://www.avsim.su/forum/topic/111455-antonov-an-22-razbilsya/page__st__220



На стабилизаторе из-за образования ледяной корочки исчезает отрицательная подъемная сила
 
Напомню, что после катастрофы ATR-72 в 2002 году
"Тайваньский совет по безопасности полетов выяснил, что катастрофа была вызвана накоплением льда вокруг основных деталей самолета, которые привели к потере управления им."

Конструкция ATR-72 склонна к обледенению
 

Переводить в горизонт, либо на снижение, довыпускать закрылки (хотя тоже опасно)...200 метров - крайне малый запас высоты для таких маневров...видимо, дождались стик-шейкера и срыва, начали валиться в левый крен, вывели и завалились еще больше в правый, а там уже и земля перед носом.
 

Вот именно - "шансов нет"... Может быть и переводили в горизонт, только выглядело это уже как парашютирование самолет не перевернулся в штопор носом вниз, не успел окончательно "клюнуть". Нужно было время перейти из режима сваливания в разгон. Была бы высота - хватило бы для разгона. Но отдавать штурвал от себя, когда вертикальная и без того огромная, а высоты нет... - это точно воткнуть в землю (в первую очередь себя лично).
Рассмотрел вчера этот АТР - уж больно узкое какое-то крыло. Строгий наверное в пилотировании самолет. Перед элеронами крыло сверху все турбулизаторами обшиповано - значит чистое крыло не слишком-то эффективно по кренам на каких-то режимах.
А когда профиль изменился из-за появившегося льда - чтобы с ним определиться (если он не стал уже совсем уж нелетучим куском железа) нужно виремя - скорость - высота. Этого не было.
Парашютирование и можно расценить тут как вынужденную посадку - не воткнули самолет в землю - хоть кто-то выжил. А с кренами большими - см. про турбулизаторы - не эффективны элероны на малых скоростях, да и еще на крыле не с тем профилем, что учили, а изменившемся из-за льда...
Так что уж как смогли - а пилотировали до последнего...


---------- Добавлено в 10:56 ----------



Вот - вот. Еще в аэроклубе учили - никогда кренами не исправлять сваливание - никоим образом момент "переваливания" в другой крен поймать невозможно. По крену руль нейтрально - и до доски от себя.


---------- Добавлено в 11:08 ----------


Sergey43 сказал(а):
Конструкция ATR-72 склонна к обледенению
Нажмите, чтобы раскрыть...

Конструкция любого самолета, да и любого тела на улице вообще, склонна к обледенению. На каждый конкретный тип надо учиться. Чтобы знать не только теорию и общие навыки, но и особенности каждого типа, каждой его модификации и каждого конкретного борта персонально.
(Вот на фальконах 900 тэст-пилоты Дассошные говорят - нам стабилизатор обливать вообще не надо, он у нас на устойчивость не влияет - можно любой кусок фанеры любой формы сюда воткнуть - и будет нормально управляться (утрирую конечно), а вот на крыле чтоб ни снежинки не было...).
Это вопрос толко и только мастерства - профессионализма - опыта. Всех этих навыков в сумме у молодого пилота быть не может, просто потому что еще молодой. Так что винить в этом одного пилота - по меньшей мере легкомысленно. Копайте глубже...


---------- Добавлено в 11:15 ----------



...Вот это и могли расценить очевидцы, как белый дым, который появился еще на разбеге. Точку, откуда он шел, на расстоянии определить невозможно. Но физика понятна.
 
Последнее редактирование:
Самолёт взлетел нормально, ситуация изменилась после высоты уборки закрылков. В исправности - ли были элементы кинематической схемы левого закрылка. Можно подумать: вначале не доубрался – правый крен, затем стал бороздить поток, отсюда - провал подъёмной силы, развитие левого крена.
 
Последнее редактирование модератором:

Можно даже не сомневаться, что следующим посылом МАК будет что-то вроде - кинематика систем управления самолета оставалась работоспособной до столкновения с землей, следов повреждений и деформаций до удара о землю не обнаружено. (Сейчас газеты отсюда прочитают - "страшную правду" напишут - экспертов привлекут - МАК увидит, что новая страшилка муссируется - и опровергнет).
Потому что если это возможно - то нужно закрыть весь "ЮТ ЭЙР ТЕХНИК", либо весь АТР.
Но скорее всего - этого не было.
Страшно говорить - но ничего необычного в недооценке метеоявлений нету - поэтому лезут под глиссаду и ниже ВПР, не обливаются, обходят грозы сверху, и прочая - и прочая...
Как и всегда хочется думать, что люди стали заложниками обстоятельств непреодолимой силы, но скорее всего - это с точностью до наоборот...

Да и наверняка на таком "детище", как АТР давно установлены датчики рассогласования закрылков, чтобы всего этого не было... Конечно, можно рассмотреть и вероятность отказа датчиков рассогласования... Если это так - то экипаж действовал правильно от начала и до конца.

...А ситуация на высоте уборки закрылков (возможно и в момент их уборки) не изменилась, а переросла из аварийной в катастрофическую, потому что изменился механически профиль крыла, и без того уже измененный льдом. Изменился из режима еще кое-как летучего и управляемого, до режима сваливания... Вот такая беда...
 
Извнините, но это два одинаковых процесса, с совершенно одинаковой физикой!

Sergey43 сказал(а):
И сам процесс облединения на ATR происходит гораздо быстрей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А это Вам откуда известно?
 

Жидкости Арктика или Kill Frost, ето противо обледенительные жидкости которые не уходят с крыла во время разбега, мало того они имеют свойства оставаться на крыле в воздухе на протяжении определенного времени в зависимости от концентрации.
 
Внимательно посмотрел вчера ночером фильм, рекомендованный тут несколько выше, про катастрофу в Чикаго. Ну, в общем, про обледенение там говорили много-много, но не это слух мне резануло.
Там ребята выпустили закрылки на 15 на эшелоне, потом снижаться стали- скорость выросла, они закрылки убрал и тут же посыпались. В выводах следователи прямо говорят, что да, лед образуется, и это мерзко- но выпуск закрылков особенно усиливает скорость образования льда. Получается, что закрылки убрал- получи "два в одном флаконе", мало что от них подъемной силы лишился, так еще и крыло обледеневшее до полного апофигея. До кучи, в том же флаконе еще и "три"- турбулентность от срывного потока некисло так давит на элерон, а благо управление безбустерное- попросту вырывает штурвал из рук и самолет в крен загоняет.
В Тюмени немного не то- все же чикагцы долго паслись в зоне ожидания, жизнерадостно накапливая лед... А эти только взлетели, но- судя по показаниям автовладельцев- скорее всего взлетали они в жирном таком ледяном дожде. Так что, может и тоже самое...
Ну и взлетели с закрылками, безопасную набрали, шасси всосали, стали закрылки убирать- на, получи! А дальше- опять же из того самого фильма, усилие на штурвале под 100кг (если перевод правильный), благо безбустерное управление, и элероны не пойми как повело. Высоты нет, даже если и поняли в чем дело- банально не успели...
 
Всё В ТОЧНОСТИ НА ОБОРОТ.
Потому что лёдж намерзает там где минимальное давление (и там же подъёмная сила максимальная) - НА КРЫЛЕ! На стабилизаторе подъёмная сила - копеечная, и поэтому на нём намерзает мало!

Даже если срыв потока произойдёт на стабилизаторе - то это скажется на полёте МИНИМАЛЬНО, а на устойчивости ВООБЩЕ НИКАК.
Самолёт просто клюнет носом, причём на такую же небольшую величину, которую занимает отрицательная подъёмная сила в общем баллансе сил.
Если нет срыва потока НА КРЫЛЕ, то самоль разгонится, поток восстановится и полетит дальше.
НО ТАКОГО НИКОГДА НЕ БЫВАЕТ (за исключением случая затенения стабилизатора). Поток срывается там где подъёмная сила больше т.е. НА КРЫЛЕ (а НЕ на стабилизаторе!!!)
 
Если это сваливание, то 99% - нет. Почему не сто? 1% (и то с натяжкой) на то, что за штурвалом испытатель заранее знающий про обледенение на земле и условиях переохлажденного дождя. А тут молодой парень раз, и два - он вообще не ждал такого поворота событий. Если бы предполагал - обработку ПОЖ потребовал бы в первую очередь. Перед ним взлетели два таких же АТR (на Ханты и Вартовск), те ожидали, потому и облились.
 
Спасибо за напоминание общих малозначащих фраз. Стиль ваших утверждений такой же, только утверждения ложные.


---------- Добавлено в 12:09 ----------


Так чикагцы паслись С ВКЛЮЧЁНОЙ ПОС! Вот только её эффективность оказалось недостаточной. Что и было установлено в ходе того расследования, в далёком 1994 году!!!
После этого лётчики отказывались летать на АТР, эксплуатанты отказались от его использования в северных районах (хотя уже в 21 века АТР завалился и на Кубе от того же), а производитель вроде-как провёл некоторые доработки (ширина противообледенительной калоши на крыле была увеличина.

В общем, АТР продолжают падать из-за обледенения! Пока Тюменский случай крайний (а последним должен был быть по крайней мере чикагский!!!)
 
А Вы давно настоящую "Арктику" видели? Иностранцы её не очень любят, мягко говоря. Но, да, "арктика" могла сохраняться на не очень скоростных самолётах (Ан-24, например) в течении всего полёта.
 
Aurum сказал(а):
В общем, АТР продолжают падать из-за обледенения!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Падали как и этот ATR-72 200-ой серии, 500-е нет. Полеты 500-х (выпущенных после 98 года) ЮТэйр не приостановил. Возможно именно на этом борту (92 г. выпуска, во время американских разборок он на теплом Тайване эксплуатировался) доработки вообще не производились, хотя маловероятно, фины этого бы не пропустили
 
Aurum, как это - не было? А случаи с Ан-12?
 

1. Глупость - ЮТэйр Техник (как и Ютэйр Инжиниринг, ЮТэйр Карго и еще много маленьких ЮТ) - это одна и та же компания ЮТэйр, искусственно разделенная для оптимизации управления и т.д. Разгонять придется всех.
2. Согласен, сами себя загоняем.
3. В момент уборки закрылков самолет проседает, но одновременно кабрирует (любой учебник аэродинамики). Кабрирующий момент увеличил угол атаки до критического и более в таких конкретных условиях.
 

Угу. Я это тоже отметил, но написать про это забыл.
В свое посте, возможно, немного сумбурном, я хотел обратить внимание на роковую последовательность:
1) В неблагоприятных погодных условиях - усиленное обледенение с выпущенными закрылками (и никакая ПОС не помогает, она только на носке крыла, на все крыло галошу не сделаешь). Ситуация становится аварийной.
2) Уборка закрылков мгновенно переводит ситуацию в катастрофическую.
*добавил, подумав*
3) До кучи, даже при наличии запаса по высоте, вывод самолета крайне затруднен, поскольку срывные потоки оказывают сильное воздействие на элероны и в прямом смысле слова вырывают штурвал(ы) у пилота(ов) из рук- участник американского АПЧБЖ с обледенением АТРа рассказывал, что они со вторым пилотом вдвоем, только что не упираясь ногами в панель, смогли пересилить "свалившийся в крен" штурвал.

Да, конечно, можно говорить про то что камикадзе-КВС не потребовал поливки, что подлецы-наземники зажали ее же (а кое-кто в жОлтой прессе уже делает предположения, дескать, жидкость экономят и нагло толкают автолюбителям, ссылку давать не буду, нефиг пиарить идиотов).

Суть в другом, как мне кажется. Требуется ограничить применение АТР в хреновастеньких метеоусловиях, как это уже сделали в США, и внести в РЛЭ (во я замахнулся ) предупреждение летчикам об опасности пролета через облака с переохлажденной водой, и об опасности уборки закрылков при наличии обледенения.
 
Последнее редактирование:
Вот это мне по-началу было непонятно. Но вроде понял - при уборке закрылков кривизна профиля и хорда уменьшаются, значит аэродинамический фокус перемещается в нос ближе к ЦТ. И если баллансирующий момент стабилизатора не уменьшить, то он окажется избыточным и самоль задерёт нос. Так?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация