Обсуждение катастрофы ATR-72 UTair

Немного не так.
При срыве потока по задней кромке крыла вначале возникает тряска, потом срыв и крен.
При срыве по передней кромке крыла никакой "предупредительной" тряски нет - сразу резкий крен.


Sibiryak сказал(а):
попытаться резкой отдачей штурвала разогнать самолет
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это единственный выход в таких ситуациях.
Нет не так, единственный выход - не доводить до таких ситуаций, а взлетать с чистым крылом.
Ибо не факт, что резкая отдача штурвала 100% поможет.

ЗЫ Дело не в разогнать, а резко уменшить угол атаки и дать воздушному потоку "прилипнуть" к крылу снова.
 
Последнее редактирование:


Я хотел сказать, что при выпущенных закрылках тряски вроде как не бывает, верно?
Поэтому сваливание после уборки закрылков и явилось для них полной неожиданностью...



Да, но - если нет необходимой скорости...
 
Это надо у пилотов спросить.
Думаю, свалить самолет (выйти на закритический угол атаки) можно и с выпущенными закрылками, а вот будет ли при этом тряска?

Sibiryak сказал(а):
Да, но - если нет необходимой скорости...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно, это всё в динамике угол атаки, скорость, подъемная сила.
Но при взлете в таких условиях дача штурвала от себя через сколько минут увеличит скорость?
А угол атаки уменшится практически мгновенно.
 

На современной, зарубежной с исправной матчастью. Паш, я лишь пытаюсь объяснить для тех, кто кричит "как так, автопилот на 300 футах включать", что "да вот так, как обычно все и делают"...ничего в этом зазорного, а тем более противоправного нет. Более того, вспоминая междуреченский случай А310, возможно, остались бы живы, вовремя воткнув обратно автопилот и отпустив штурвал, отдав контроль за ситуацией самолету.
 
Sibiryak сказал(а):
Естественно, ни о каких закрылках в этом случае речь идти не может.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Летные Характеристики ВС ATR-72-201 , FCOM
СВАЛИВАНИЕ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ
ВЫХОД ИЗ СВАЛИВАНИЯ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ ДОЛЖЕН БЫТЬ НАЧАТ КАК ТОЛЬКО ПОЛУЧЕН СИГНАЛ О СВАЛИВАНИИ ИЛИ ПОЯВИЛАСЬ ТРЯСКА И/ИЛИ В НАЧАЛЕ ПРИЗНАКОВ ПРОДОЛЬНОЙ НЕУСТОЙЧИВОСТИ САМОЛЕТА И/ИЛИ ПРИ ВНЕЗАПНОМ КРЕНЕ.
ВЫХОД ИЗ СВАЛИВАНИЯ НАИЛУЧШИМ ОБРАЗОМ ВЫПОЛНЯЕТСЯ СЛЕДУЮЩИМ ОБРАЗОМ:
- ЕСЛИ ТРЕБУЕТСЯ, ПИЛОТ ДАЕТ ПЕДАЛЬ ЧТОБЫ ВОЗВРАТИТЬ УПРАВЛЯЕМОСТЬ
- ЗАКРЫЛКИ В ПОЗИЦИЮ 15
- УВЕЛИЧИТЬ ТЯГУ ВПЛОТЬ ДО MCT, ЕСЛИ ТРЕБУЕТСЯ.
И повторюсь Поэтому закрылки обратно - обязательно.
 
Он бы не подключился пока директора не были бы "в куче".
 
 
А почему Вы считаете, что на руках набирать высоту безопаснее?
Я тут полазил по разным западным форумам, пытаясь выяснить, когда же народ включает автопилот. Пришел к выводу, что на западе большинство включают на высоте 200 - 400 футов. Они, по-вашему, поголовно оными действиями подвергают риску себя и пассажиров? Че-т не припомню ни одной катастрофы по вине рано включенного автопилота.
 


Вот, почитайте про иностранцев

http://denokan.livejournal.com/6203.html

И вот этот блог седовласого американца, Капитана Дэйва. Он очень часто затрагивает вопросы уровней автоматизации

http://flightlevel390.blogspot.com/
 
ramires сказал(а):
denokan,
в вашем жж ссылочка на пдф файл нерабочая, хостер на техобслуживании
Нажмите, чтобы раскрыть...
Починят.
Смысл в чем. За рубежом давно темой излишнего увеличения автоматизации и передоверия ей взволновались. Провели опрос большого числа линейных пилотов. Выяснилось, что большинство все еще включает автопилот на FL180, а выключает на 10000ф. Не гнушаются летать без директоров и автомата тяги. Это все собственные стратегии пилотов для компенсации деградации от автоматизации.

Вообще, достаточно статей на эту тематику.
Рекомендую посмотреть конференцию 1997г в одной из ведущих американских авиакомпаний (кто знает английский). И почитать комментарии. Занятно
http://www.youtube.com/watch?v=h3kREPMzMLk&sns=em
 
denokan, я уже давно читал ваши статьи , по поводу систем наших и не наших в плане пилотирования... по вашей статье делается вывод что многие пилоты там устают... и спят... потому что автомат... да кто то пытается для себя интереса ручник брать.... но факт тот что все таки кругом автомат
 


Да - но это если получится убрать крен.
Или до того, как самолет в него свалится.

Из приведенной Вами цитаты так же следует вывод, что при внезапном крене (сваливании) вначале нужно этот крен убрать и лишь потом выпускать закрылки.
 
Пилот должен летать сам. И чем чаще он это делает тем скорее врубится в не стандартную ситуацию. Я не ставлю вопрос, что безопаснее, в конце концов это дело каждого, не нарушая РЛЭ. Истину, что пилот должен" лететь" впереди самолета, опровергать не будете.
 

Судя по расшифровке переговоров, из трех пунктов выполнили один - первый, пытаясь парировать крен педалями и штурвалом, забыв про РУДы и закрылки. Мне кажется это даже машинально должно быть...ты прибираешь закрылки, тут же следует сваливание, первое желание сразу выпустить их обратно...но этого сделано не было.
 
Парни пытались исправить ситуацию, не понимая причину ее возникновения. То, что Вы говорите "первое желание сразу выпустить их обратно..." - это большой опыт и знания.
 

не хочу никого оскорблять, но позвольте спросить? какими именно действиями они пытались исправить ситуацию? Это не большой опыт и знание, это умение летать - и оно должно быть получено еще в училище, либо когда на тип учишься, либо когда командиром вводишься. Иначе очень мало бы пилотов доживало до стадии "большого опыта и знаний"...
 



Если действительно пытались парировать крен штурвалом - зря, это ошибка.
"Первое желание СРАЗУ выпустить их обратно..." - естественное, конечно, но действовать так было нельзя, по-моему.

А вообще - сваливание в начальной стадии взлета вряд ли оставляло им хоть какие-нибудь шансы...
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация