10. PIREPs [pilot reports] of icing conditions, based on the current icing severity definitions, may often be misleading to pilots, especially to pilots in aircraft that may be more vulnerable to the effects of icing than other aircraft.
10. PIREPs [пилот сообщает,] в условиях обледенения, на основе текущего определения тяжести обледенения, часто вводить в заблуждение пилотов, особенно для пилотов самолетов, которые могут быть более уязвимы к воздействию обледенения, чем другие самолеты.
13. The 14 Code of Federal Regulations (CFR) Part 25, Appendix C, envelope is limited and does not include conditions of freezing drizzle or freezing rain; thus, the current process by which aircraft are certified using the Appendix C icing envelope is inadequate and does not require manufacturers to sufficiently demonstrate the airplane's capabilities in all the possible icing conditions that can, and do, occur in nature.
13.14 Кодекса федеральных правил (CFR) Часть 25, Приложение C, конверт ограничен и не включает в условиях замораживания дождь или ледяного дождя, таким образом, текущий процесс, в котором самолеты сертифицированы использованием обледенения Приложение C конверт является недостаточным и не не требовать от производителей достаточно продемонстрировать возможности самолета во всех возможных условиях обледенения, которые могут, и делают, встречаются в природе.
14. No airplane should be authorized or certified for flight into icing conditions more severe than those to which the airplane was subjected in certification testing, unless the manufacturer can otherwise demonstrate the safety of flight in such conditions.
14. Нет самолет должен быть разрешен или сертифицированы для полетов в условиях обледенения более серьезными, чем те, к которым самолет был подвергнут в сертификационных испытаний, если производитель может иначе продемонстрировать безопасность полетов в таких условиях.
16. ATR 42 and 72 ice-induced aileron hinge moment reversals, autopilot disconnects, and rapid, uncommanded rolls could occur if the airplanes are operated in near freezing temperatures and water droplet median volume diameter (MVDs) typical of freezing drizzle.
16. ATR 42 и 72 льда вызванного элеронами развороты шарнирный момент, автопилот отключается, и быстро, необъяснимый поворот (вращение) может произойти, если самолеты эксплуатируются в ближайшем морозе капли воды и средний диаметр объема (MVDS), характерные для замораживания дождь.
17. At the initiation of the aileron hinge moment reversal affecting flight 4184, the 60 pounds of force on the control wheel required to maintain a wings-level-attitude were within the standards set forth by the Federal Aviation Regulations. However, rapid, uncommanded rolls and the sudden onset of 60 pounds of control wheel force without any warning to the pilot, or training for such unusual events, would most likely preclude a flightcrew from making a timely recovery.
17. На начало момент элеронов петли разворота, влияющие полета 4184, 60 фунтов силы на колесо управления, необходимые для поддержания уровня крылья-отношения были в рамках стандартов, установленных федеральными авиационными правилами. Тем не менее, быстрый, необяснимой поворот (вращение) и внезапное начало 60 фунтов контроль силы колеса без предупреждения пилота, или обучение для таких необычных событий, скорее всего, исключает Экипаж от принятия своевременного восстановления.
18. ATR is considering design changes to the lateral control system for current and future ATR airplanes that will reduce the susceptibility to flow separation-induced aileron hinge moment reversals. Such design changes could minimize the reliance on the changes to flight operations and pilot training that have already been mandated.
18. ATR рассматривает изменения в структуру боковой системы управления для нынешних и будущих самолетов ATR, которые позволят уменьшить восприимчивость к отрыву потока вызванного элеронами развороты шарнирный момент. Такие изменения в дизайне может свести к минимуму зависимость от изменения полетов и подготовки пилотов, которые уже были обязательными.
19. The French Directorate General for Civil Aviation (DGAC) and the Federal Aviation Administration (FAA) failed to require the manufacturer to provide documentation of known undesirable post-SPS [stall protection system] flight characteristics, which contributed to their failure to identify and correct, or otherwise properly address, the abnormal aileron behavior early in the history of the ATR icing incidents.
19. Французский Генеральный директорат гражданской авиации (DGAC) и Федерального авиационного управления (ФАУ) не требует производитель предоставить документы известных нежелательных после SPS [срыв системы защиты] летно-техническими характеристиками, которые способствовали их неспособность выявить и исправить, или иным должным образом адрес, аномальное поведение элеронов в начале истории инцидентов ATR обледенения.
21. Prior to the Roselawn accident, ATR recognized the reason for the aileron behavior in the previous incidents and determined that ice accumulation behind the de-ice boots, at an AOA sufficient to cause an airflow separation, would cause the ailerons to become unstable. Therefore, ATR had sufficient basis to modify the airplane and/or provide operators and pilots with adequate, detailed information regarding this phenomenon.
21. До аварии Roselawn, ATR признали причиной элеронов поведение в предыдущие инциденты и определили, что накопления льда за антиобледеной подошвой, в АОА достаточно, чтобы вызвать разделение воздуха, приведет к тому, элеронами, чтобы стать нестабильной. Таким образом, ATR была достаточным основанием для изменения самолет и / или предоставлять операторы и пилоты с адекватной, подробную информацию об этом явлении.
22. The 1989 icing simulation package developed by ATR for the training simulators did not provide training for pilots to recognize the onset of an aileron hinge moment reversal or to execute the appropriate recovery techniques
22. В 1989 году обледенения моделирования пакет разработан ATR для тренажеров не обеспечить подготовку пилотов признать наступление момента обращения петли элеронов или выполнить соответствующие методы восстановления
25.ATR failed to disseminate adequate warnings and guidance to operators about the adverse characteristics of, and techniques to recover from, ice-induced aileron hinge moment reversal events; and ATR failed to develop additional airplane modifications, which led directly to this accident.
25.ATR не удалось распространить адекватные предупреждения и рекомендации для операторов о неблагоприятных характеристик и методов для восстановления, лед вызванного элеронами петли события момент разворота, и ATR удалось разработать дополнительные модификации самолета, которая непосредственно привела к аварии.
26. The DGAC failed to require ATR to take additional corrective actions, such as performing additional icing tests, issuing more specific warnings regarding the aileron hinge moment reversal phenomenon, developing additional airplane modifications, and providing specific guidance on the recovery from a hinge moment reversal, which led directly to this accident
26.DGAC удалось требуют ATR принять дополнительные корректирующие действия, такие как выполнение дополнительных тестов глазурью, выпуская более конкретные предупреждения относительно момента элеронов явление разворот петли, разработку дополнительных модификаций самолета, а также предоставление конкретных рекомендаций по выходу из петли разворота момент, который непосредственно привели к этой аварии