Обсуждение катастрофы ATR-72 UTair

Sergey43 сказал(а):

...в докладе дан серьезный акцент...

Нажмите, чтобы раскрыть...

А вы ожидали, что в результатах расследования ЛП с участием ATR будет "дан серьезный акцент" на 747?

1982 - 737 в Вашингтоне; 1992 - Fokker F-28 в Нью-Йорке; 1997 - EMB-120 в Мичигане; 2009 - PC-12 в Монтане... Все это катастрофы по обледенению, и перечень можно продолжить, а уж закончившихся благополучно вообще не перечесть. И после каждого случая пишут бумаги с соответствующими словами.
Если почитать отчет NTSB по катастрофе1992 г., то, используя вашу логику, можно прийти к выводу, что и Fokker накосячил, и ПОЖ какая-то неправильная, и аэропорт с таймингом обработки лажанулся, и подговка пилотов слабая...

ИМХО, ATR просто "попал под раздачу" после катастрофы 1994 года. Канадцам после падения Q400 в Буффало таких люлей (почему-то) не досталось.

A_Z, Вы ещё Як-40 с Артемом Боровиком в 2000-м забыли упомянуть. Оратору предлагалось сравнить случаи, причем раза два, но он молчит как рыба об лед (тот что на крыле).

Plinker сказал(а):

Внимание, вопрос - почему вы стараетесь доказать опасность АТР - очень неплохого самолета

Нажмите, чтобы раскрыть...

Опасность не ATR, а именно ATR 200й серии, возможно и 300й.
Судя по тому, что мне попалось на глаза, ATR200й серии
-склонны к резкому и неожиданному сваливанию более других типов ВС при одном и том же уровне обледенения
-выход из сваливания более тяжелый и скорее всего займет больше времени
-склонны к быстрому накоплению наледи из-за узкой и неэффективной подошвы ПОС

Могу только предположить, что всему виной
-узкое, а значит аэродинамически неустойчивое крыло.
-возможно неудачный профиль крыла, способный нормально нести ВС только в чистотом виде
-затенение узкого крыла двигателями и винтами, а значит снижен уровень ламинарного обтекания крыла, особенно узкого крыла в нашем случае

Узкое крыло - цена за экономичность расхода топлива.

Что касается сравнительного анализа с другими типами
-Пытался, но мне сказали: не по теме.

Да и зачем сравнивать, если есть ATRы 500й и 600й серии с хорошей ПОС и нормальной аэродинамикой.

Sergey43, чем отличается ПОС машин 200-й и 500-й серии? Опять же, вы не слышите доводов о том, что если бы самолет облили, и закрылки убрали на положенной скорости - ничего бы не было.

Plinker сказал(а):

Sergey43, чем отличается ПОС машин 200-й и 500-й серии?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Как минимум на 200й более узкая подошва

Plinker сказал(а):

Опять же, вы не слышите доводов о том, что если бы самолет облили, и закрылки убрали на положенной скорости - ничего бы не было.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Слышу. Это ясно и понятно.

Но вопрос и в другом:
-Было ли достойное обучение пилотов именно на этом типе ВС?
-Должно ли было быть более жесткое предписание компании по обратоке ПОЖ для данного типа ВС, как это обозначила AIBN в своем докладе, как это и сделала компания сейчас?
-Допустима ли эксплуатация ATR-72-201 без всех вышеизложеных мероприятий?
-Зачем вообще эксплуатировать рискованное ВС в рискованных условиях, когда есть нормальные самолеты?

PS Заряженное ружьё рано или поздно должно выстрелить

Sergey43, так жду с ваших комментариев по поводу Як-40? Тоже хреновый самолет, а если нет, то чем хорош если упал ровно так же.


---------- Добавлено в 20:15 ----------

Sergey43 сказал(а):

-возможно неудачный профиль крыла, способный нормально нести ВС только в чистотом виде

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы свои предположения оставьте там где взяли или приводите хоть какое то подтверждение.

Sergey43 сказал(а):

-затенение узкого крыла двигателями и винтами, а значит снижен уровень ламинарного обтекания крыла, особенно узкого крыла в нашем случае

Нажмите, чтобы раскрыть...

Что то особо свежее, расскажите пападробнее про затенение винтом? Это на всех винтовых или только АТР отличился?

-Было ли достойное обучение пилотов именно на этом типе ВС?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Было. В соответствии с переучиванием с одной модификации на другую.

-Должно ли было быть более жесткое предписание компании по обратоке ПОЖ для данного типа ВС, как это обозначила AIBN в своем докладе, как это и сделала компания сейчас?

Нажмите, чтобы раскрыть...

вряд ли. Нормальных условий достаточно вполне.

-Допустима ли эксплуатиция ATR-72-201 без всех вышеизложеных мероприятий?

Нажмите, чтобы раскрыть...

да

-Зачем вообще эксплуатировать рисковонное ВС в рискованных условиях, когда есть нормальные самолеты?

Нажмите, чтобы раскрыть...

действительно. Давайте запретим все самолеты, падающие из-за ошибки экипажа. Примеры потенциально опасных самолетов вам приводили не раз. Приведите и вы примеры, какие безопасны, на ваш взгляд.

Plinker сказал(а):

Приведите и вы примеры, какие безопасны, на ваш взгляд.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Уже приводил: ATR 500й и 600й, если не выходить за рамки темы

Plinker сказал(а):

Давайте запретим все самолеты, падающие из-за ошибки экипажа.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Передергиваете
Я говорил
-об эксплуатации более надежных моделей для данных условий
-либо о применении компанией повышенных мер безопасности, если ВС имеет повышеный риск. Сегодня компания и ввела эти меры.
Оба подхода серьёзно повышают безопасность эксплуатации
Чем меньше решений принимает экипаж, тем меньше "ошибок экипажа" и выше вероятность безопасного полета/взлета.
Чем выше подготовка экипажа, тем точность принимаемых решений выше, а значит еще выше уровень безопасности.
Все просто.

Уже приводил: ATR 500й и 600й, если не выходить за рамки темы

Нажмите, чтобы раскрыть...

то есть если 500ку ночь продержать в тех же условиях, не облить, взлететь, и убрать закрылки раньше времени - она не упадет? Готовы доказать своим примером?

Sergey43 сказал(а):

Как минимум на 200й более узкая подошва



Слышу. Это ясно и понятно.

Но вопрос и в другом:
-Было ли достойное обучение пилотов именно на этом типе ВС?
-Должно ли было быть более жесткое предписание компании по обратоке ПОЖ для данного типа ВС, как это обозначила AIBN в своем докладе, как это и сделала компания сейчас?
-Допустима ли эксплуатация ATR-72-201 без всех вышеизложеных мероприятий?
-Зачем вообще эксплуатировать рискованное ВС в рискованных условиях, когда есть нормальные самолеты?

PS Заряженное ружьё рано или поздно должно выстрелить

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы мне не поверите но все ВС рискованные без исключений.
Самый безопасный самолет это тот который стоит на земле.
По поводу других вопросов ,вам уже ответили.

Читал, что после катастрофы atr-72 в США в 1994 году, полеты на данном типе ВС в северных широтах перестали выполнять (решение самой авиакомпании). Потом самолет был модернизирован с учетом выявленых недостатков.

Вот вопрос: на сегодняшний день в мире летают ли на ATR-42, 72 в северных широтах? если да то в каких странах? (про Россию понятно, есть ЮТэйр и Нордстар) и есть ли страны отказавшиеся от данного типа ВС - ссылаясь именно на обледенение? (разбившейся борт, насколько я знаю, ведь летал в Финлянляндии, значит финские авиавласти считали возможным его испозльзование...)

Plinker сказал(а):

Давайте запретим все самолеты, падающие из-за ошибки экипажа. Примеры потенциально опасных самолетов вам приводили не раз. Приведите и вы примеры, какие безопасны, на ваш взгляд.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ил-96 пока ещё никому не удавалось разложить. Тьфу-тьфу-тьфу, конечно.

Plinker сказал(а):

Sergey43 сказал(а):

-Было ли достойное обучение пилотов именно на этом типе ВС?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Было. В соответствии с переучиванием с одной модификации на другую.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Тогда откуда же эти слова?:
2П: Ууух ты!
КВС: Это что такое?
2П: Что за тряска?
КВС: Autopilot disengage (отключение автопилота).

2П: Тихо, что такое?
КВС: Доложи ему.
РИ: Don’t sink

2П: Что доложить-то, бл**ь?! Что за отказ?
РИ: Don’t sink.
КВС: Не понял я.
2П: Ё... твою мать!!
КВС: ЮТР, 120-й, падаем!!!

Подчеркнутые фразы говорят о серьёзных пробелах в обучении. Они не то, что бы не были готовы выводить самолет из сваливания при обледенении, они даже не знали признаков сваливания при обледенении

О какой серьёзной подготовке может идти здесь речь?
И это при том, что обледенению самолета и выходу из него уделено отдельное почетное место в инструкции.

Был бы сделан акцент компании при обучении пилотов
-на склонность ВС к обледенинию,
-на особенности поведения самолета при обледенении,
был бы и самолет обработан, и автопилот позже введен, и выход из сваливания обеспечен на раннем этапе, что сделать значительно проще и легче именно на раннем этапе сваливания.

Не забывайте, что серьёзное обледенение ATR 72 201 возможно и при взлете. Подошва ПОС у него узкая и всегда надо быть готовым к обледенению и сваливанию на взлете, на низких высотах

Напомню, что на ATR 72 201 не была установлена система APM (Aircraft performance monitoring, мониторинг летных характеристик, установленный на 500й и 600й серии), которая уже на раннем этапе сваливания, своевренно смогла бы проинформировать экипаж. Отсюда высокие требования к подготовке экипажа, который вынужден принимать решение по сваливанию не по приборам, а по внешним признакам.


Что говорят об этом норвежцы, после своего инцедента? Напомню:

k)The company had just issued OPS INFO ATR 1/2005 with information about “new”
checklist items in the event of severe icing which should be known off by heart....
k)Компания только что выпущенный ОПС INFO ATR 1/2005 с информацией о "новой"
перечень пунктов в случае сильного обледенения, которые должны быть известны наизусть....


f) LN-FAO did not have APM (Aircraft Performance Monitoring), a system that can detect aerodynamic disturbances as a result of icing conditions and give an indication of this in the cockpit...
f) LN-ФАО не было APM (Мониторинг Летные), система, которая может обнаружить аэродинамические возмущения в результате обледенения и дать указания об этом в кабине....

Нажмите, чтобы раскрыть...

gospodenko сказал(а):

Вы мне не поверите но все ВС рискованные без исключений.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот только уровень надежности и, соответстванно, уровень безопасной эксплуатации у всех типов ВС различен, а значит и уровень рискованности, вероятность отказа различны.
Иначе зачем ATRы 500й и 600й серии напичкали аппаратурой и усилили ПОС?!

Sergey43 сказал(а):

Вот только уровень надежности и, соответстванно, уровень безопасной эксплуатации у всех типов ВС различен.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Дайте определение понятия "уровень безопасной эксплуатации" со ссылкой на источник.


---------- Добавлено в 10:15 ----------

Sergey43 сказал(а):

они даже не знали признаков сваливания при обледенении

Нажмите, чтобы раскрыть...

Может они просто не знали признаков сваливания?

МАК

31.07.2012
В рамках расследования катастрофы самолета ATR-72 авиакомпании «ЮТэйр», произошедшей 2 апреля 2012г., 31 июля группа специалистов Межгосударственного авиационного комитета, летчик-испытатель ГосНИИ ГА и пилот авиакомпании «ЮТэйр» вылетели в г. Тулузу (Франция) на базу разработчика самолета. В ходе визита, совместно со специалистами BEA, EASA и ATR, запланировано обсуждение результатов, выполненного специалистами фирмы ATR по заданию Комиссии по расследованию, математического моделирования аварийного полета, а также полеты на тренажере и анализ действий экипажа в аварийном полете. Данные работы необходимы для завершения расследования авиационного происшествия и выработки рекомендаций по повышению безопасности полетов.

МАК
http://www.mak.ru/russian/investigations/2012/atr-72_vp-byz.html

06.08.2012
В период 01-03 августа 2012 года, в рамках расследования катастрофы самолета ATR-72 авиакомпании «ЮТэйр», группа специалистов Межгосударственного авиационного комитета, летчик-испытатель ГосНИИ ГА и пилот-инструктор авиакомпании «ЮТэйр» провели работы на базе разработчика самолета в г. Тулузе (Франция). В ходе визита были обсуждены результаты математического моделирования аварийного полета, выполненного специалистами фирмы ATR по заданию Комиссии по расследованию.
В процессе тренажерной сессии летчиком-испытателем ГосНИИ ГА и пилотом-инструктором авиакомпании Ютэйр при участии пилота-инструктора фирмы-изготовителя самолетов ATR был выполнен ряд полетов, в том числе с имитацией режима полета при обледенении самолета и выходом на режим сваливания.
По результатам обсуждения, с французской стороной согласован перечень дополнительных работ, которые необходимо выполнить для завершения расследования и выработки рекомендаций по повышению безопасности полетов.

Норстаровский АТR 42 25го числа вынужденно вернулся в аэропорт вылета из-за тряски планера, при этом самолет улетел довольно далеко (90 миль). По прилету нашли лед на крыле и фюзеляже. Борт был "de-iced" перед вылетом

A Nordstar Avion de Transport Regional ATR-42-500, registration VK-BKO performing flight TYA-51 from Krasnojarsk to Tura (Russia) with 44 passengers and 3 crew, was enroute about 90nm northeast of Krasnojarsk when the crew decided to return to Krasnojarsk due to shaking of the airframe. The aircraft landed safely back in Krasnojarsk.

Rosaviatsia reported that examination of the airframe revealed substantial ice on the surfaces of the wings and fuselage. The aircraft had been de-iced prior to departure.

Нажмите, чтобы раскрыть...

http://avherald.com/h?article=45816c4f&opt=0

МАК:

24 октября 2012

24 октября 2012 года завершил работу информационный Семинар по противообледенительной обработке воздушных судов.
На семинаре с общими положениями по противообледенительной обработке воздушных судов и требованиями к ее проведению выступили представители компаний AIRBUS и ATR. В ходе работы семинара были рассмотрены примеры практики проведения противообледенительной обработки воздушных судов авиакомпаний «Аэрофлот – Российские Авиалинии», «Трансаэро», «Сибирь» а также аэропортов «Внуково», «Толмачево»(Новосибирск), «Талаги» (Архангельск). ГосНИИ ГА представил Национальный стандарт Российской Федерации «Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Методы и процедуры противообледенительной обработки самолетов», Центральный Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) - анализ повышения безопасности полетов воздушных судов в условиях обледенения.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Здесь в первой серии - на 33-й минуте, а потом с 35-й - есть рассказ про катастрофу ATR-72. В частности, сообщили, что экипаж знал об обледенении и включил ПОС еще при рулении, что запрещено технологией...

Михаил Макаров (зам. директора сертификационного центра ГосНИИ ГА): "Результаты комиссии были такими, что одним из наиболее вероятных факторов случившегося было несоблюдение технологии обработки"
Рубен Есаян: "Вроде, как у нас в простонародье говорят, импортные самолеты самые лучшие, хорошие... вот, АТР, да? Неплохой самолет, и все прочее... Экипаж подходит к самолету, разве экипаж не знал, что нельзя взлетать на обледенелом самолете, на крыльях которого есть лед?"
Диктор: "Экипаж АТР-72, несмотря на морозную погоду, отказался обрабатывать самолет. Правда, командир корабля вправе принять такое решение."
Есаян: "По дальнейшим действиям в кабине, по разговорам экипажа, когда они еще рулили на полосу, уже было понятно, что они прекрасно знали, что самолет обледенелый. Потому что командир второму пилоту говорит: включи противообледенительную систему крыла, посмотри, лед спадает с крыла?"
Диктор: "Непонятно, почему наземные службы не настояли на обработке? Видимо, сыграло то, что у этого западного самолета имеется своя своеобразная система антиобледенения. При ее включении на крыле появляются мелкие выступы, сталкивающие лед, но из-за сверхтонкого крыла АТР-72, которое моментально лишается подъемной силы, если нет идеального обтекания, ее разрешается задействовать только после набора высоты, экипаж же включил систему еще при рулении".
Есаян: "Потом включает автопилот на 110-120 метрах, команду дает убрать закрылки, убираются закрылки, и самолет становится на режим сваливания. Начинается тряска."
Олег Смирнов: "Ребята даже не поняли, что произошло. Потому что второй пилот вдруг говорит: 'что-то трясет самолет' "
Есаян: "Высота уже 200 метров. Отдай штурвал от себя. Загорается табло "Stall" - "Сваливание". Отдай! - ноль эмоций".
Олег Смирнов: "Второй пилот говорит: надо на землю передать. Командир говорит: передай, что у нас... вибрация самолета, и т.д.... и не поняли, и все, и тут же конец пришел."