Обучение в США

[rengano]

Мне 22, есть вышка, со здровьем не очень (в РФ в училище или Ульяновский не возьмут) - зрение -2. Очень хочется летать в ГА. Присматриваюсь к варианту обучения в США на коммерческого пилота (программа на 2 года примерно, общий налет по ней около 1500 часов). Только вот в Америке работать скорее всего не получится А можно ли в России устроиться? Есть ли у нас конвертация лицензий / перепрофилирование?

 

[anneto]

Здравствуйте форумчане! Очень хотелось бы получить грамотный ответ.
Мне 23 года. Высшее гуманитарное образование, но тянет стать пилотом ГА.
Понял что образование в Росии очень долго+ еще уйма денег чтобы начать этим зарабатывать. Нашел такую штуку-
в США. 6 месяцев интенсивной учебы и полетов. На выхлопе: 250 часов налета, FAA CPL + Instrument + Multiengine. Такого даже УВАГУ за 5 лет обучения не дает.
Потом приходите в любую авиакомпанию РФ и берете у них бумажку, что они вас берут на работу (в большинстве А/К требуют 150 часов налета).
Потом ВЛЭК и в Департамент Воздушного Транспорта, где вам подарят Свидетельство линейного пилота РФ.
Которое, в принципе, нахрен не нужно, чтобы летать на самолетах Бермудской и Ирландской регистрации. Русские пилоты все равно летают по валидациям этих государств. А уж Американскую лицензию они валидируют с большим удовольствием, чем Российское пилотское и сразу на 5 лет, против Российского на один год.
Стоимость всего удовольствия чуть больше 40 тыс. USD.

Хотелось бы узнать реально ли это? Смогу ли я найти работу закончив все это и нюансы.
Заранее спасибо за ответы)

 

[Lukas]

Потом приходите в любую авиакомпанию РФ и берете у них бумажку, что они вас берут на работу

угу. Покажите мне такую бумажку

в большинстве А/К требуют 150 часов налета

а че так много????

и в Департамент Воздушного Транспорта, где вам подарят Свидетельство линейного пилота РФ.

угу, а еще корочку Главного по Тарелочкам и Сертификат Повелителя Земли

Которое, в принципе, нахрен не нужно, чтобы летать на самолетах Бермудской и Ирландской регистрации

Конечна!, Так инстектору можно сразу в лицо и сказать, предварительно плюнув в бороду

Смогу ли я найти работу закончив все это.

Безусловно. Но вряд ли летную

 

[anneto]

Тогда не моли бы вы привести свою версию, как можно стать пилотом ГА?

З.Ы. Приведенная выше версия не моя и на истину я не претендую.....

 

[Ту-155]

250 часов за пол-года? Это за вычетом выходных почти по два часа каждый божий день за рогами?
Бедненькие...

 

[blck]

МиГ-31, реально при напряженной программе + в ней есть некотрое количество тренажера. Но это, скорее, сверхоптимистичный сценарий.
Я бы расчитывал скорее месяцев на 9-11

Потом приходите в любую авиакомпанию РФ и берете у них бумажку, что они вас берут на работу

...и еще обильно мажут физиономию вареньем


Данная бумага коротко именуется представлением от авиапредприятия, и ее удастся получить, только крепко очаровав летного директора очень красивыми глазами.

Потом ВЛЭК и в Департамент Воздушного Транспорта, где вам подарят Свидетельство линейного пилота РФ.

Угу, и еще орден подарят. И звезду Героя России сразу.
В Росавиации пошлют курсом прямиком на йух, потому что потребуют, кроме вышеуказанного представления
а) диплом о среднем специальном или высшем специальном образовании с записью в графе специальность - летная эксплуатация/пилот (ну или инжинер -минус- пилот). И никакая другая.
Может пройти аналог образования за рубежом - но тут возникнет призрак конвертации диплома и МинОбра - а это реально страшно.
б) доказанный и заверенный печатями (попробуйте найти печать в Америке - а я на вас погляжу, но найти можно и это решается) налет 1500 часов, причем из них 500 коммандирский или самостоятельный (если речь идет о самом главном свидетельстве линейного пилота)
Так что,разумеется, речь идет только о CPL

в) документы о переучивании на какой-никакой тип ВС РФ (теория + практика).
И вот тут возникает некий небольшой клинч. Знающие - поймут

далее, авиакомпания потребует первоначалку МВЛ (от 3х месяцев до полугода очных занятий), сдать на уровень английской мовы, причем в России.

Все это вполне решаемо, но крепко геморно.

 

[310]

Несколько необычно желание учиться в США, а работать потом в России.
Получите CPL и идите летать в ЮВА, Заливные компании. Возьмут на место Second Officer с зарплатой больше ВП в России. Сами позаботятся о жилье и необходимых документах. Года через 2 будет ATPL, Type Rating и все прочие нужные вещи. А лет через 5 (от начала летной деятельности в компании) по окончании bond, оглядывайтесь по сторонам в поисках лучшего. Если к тому времени Россия окажется в Вашем списке интересов, можете с увлечением побороться и с Минобразом и с Росавиацией.
Если же я таким предложением грубо оскорбил Ваши патриотические чувства, езжайте в УВАУГА. Через 5 лет будете дипломированным "минус пилотом" и флаг в руки.

 

[a18298]

250 часов за пол-года? Это за вычетом выходных почти по два часа каждый божий день за рогами?
Бедненькие...

Ты даже не представляешь как устроена система летного обучения в США! с утра 4-ре час за партой, после обеда 4-ре часа за штурвалом.

 

[russ_wood]

Несколько необычно желание учиться в США, а работать потом в России.
Получите CPL и идите летать в ЮВА,

надо полагать работа вне России требует какой то определеннй обязательный уровень владения английским языком, может от этого и желание работать в России?

Заливные компании. Возьмут на место Second Officer с зарплатой больше ВП в России. Сами позаботятся о жилье и необходимых документах.

а кто это такой "Second Officer" ? обычно идет следующий за вторым пилотом т.е. за FO, на типах где есть бортинженер он и является Second Officer, но их относительно мало осталось, а на самолетах со "стандартным" двухчелнным экипажам какой расклад при наличии Second Officer?, какие распределения обязанностей, что делает, где сидит?

 

[PupOK]

надо полагать работа вне России требует какой то определеннй обязательный уровень владения английским языком, может от этого и желание работать в России?

А в Штатах как учится без этого определенного уровня владения языком?

 

[russ_wood]

А в Штатах как учится без этого определенного уровня владения языком?

учатся "грызя гранит науки" путем зубрежки и долбежки и не только на первоначалке а так же получают type rating т.е. переучиваются на серьезные типы будучи уже далеко не в юном возрасте...

...а в повседнемной жизни не могут и двух слов связать на англицкой мове

 

[anneto]

К единому мнению так и не пришли.......

 

[Alexxx]

а кто это такой "Second Officer" ? обычно идет следующий за вторым пилотом т.е. за FO, на типах где есть бортинженер он и является Second Officer, но их относительно мало осталось, а на самолетах со "стандартным" двухчелнным экипажам какой расклад при наличии Second Officer?, какие распределения обязанностей, что делает, где сидит?

Если я не ошибаюсь, а вроде так оно и есть Seconf Officer может быть как инженер с пилотским свидетельством, так и третий пилот выполняющий обязанности первого во время так называемого cruise flight. Это зачастую малоопытные, "зелёные" пилоты недавно вошедшие в лётный состав, но имеющие все допуски (frozen ATPL with min 200 h TT). Выполняют всю работу первого "на эшелоне" за исключением взлёта и посадки. Многие компании выполняющие трансконтинетальные рейсы добавляют Second OfficerA дабы экипаж не переработал установленный максимум во временном эквиваленте.

Что касается обучения в США - есть определённо свои плюсы и минусы. Плюс - в сроках обучения,а так же если выбирите интегрированный курс с "нуля" в хорошей школе - получите и высокое качество, правда в финанасовом аспекте это уже совсем другая история. Минусы главным образом заключаются в том, что без грин карда на работу никто не возьмёт, да и с грином - конкуренция бешенная. Различные revalidations придётся делать по месту получения лицензии, что определённо обременяет. Ну и главное - если желаете работать в России - то придётся проделать титанический труд по конвертации и при этом не сдаться на пол пути. Поэтому возможно лучьше получить JAR - овское свидетельство, разрешение на работу в Европе (например можно охмурить шведскую Хэльгу и жениться на ней) тем самым получив вид на жительство с перспективой гражданства и летать в Европе. Или проще - с европейским свидетельством можно бороздить просторы Африки и Азии (ну и с Американским тоже конечно), но как вариант можете взять на заметку. Однако в Европе всё немного дороже и строже.

 

[russ_wood]

так и третий пилот выполняющий обязанности первого во время так называемого cruise flight. Это зачастую малоопытные, "зелёные" пилоты недавно вошедшие в лётный состав, но имеющие все допуски (frozen ATPL with min 200 h TT). Выполняют всю работу первого "на эшелоне" за исключением взлёта и посадки. Многие компании выполняющие трансконтинетальные рейсы добавляют Second OfficerA дабы экипаж не переработал установленный максимум во временном эквиваленте.

это надо полагать в дополнение к cruse capitan? который в горизонтальном полете может заменить и командира и второго для распределения рабочего времени, а какой толк от дополнительного второго пилота тогда если он может заменять (тем более с 200 часами всего) только второго?

 

[Alexxx]

это надо полагать в дополнение к cruse capitan? который в горизонтальном полете может заменить и командира и второго для распределения рабочего времени, а какой толк от дополнительного второго пилота тогда если он может заменять (тем более с 200 часами всего) только второго?

Именно так. Что касается второго пилота - то данная процедура дает возможеность постепенно набираться опыта малоопытному лётчику по принципу от простого к сложному и скорее всего это будет короткий ''leg''.

 

[e320]

a18298, перед тем как хаять участников этого форума, не представил бы ты чем и как ты лучше кого-либо на этом форуме. Давай выкладывай - на чём и где летаешь, что освоил, сколько налёта, истребитель или инструктор и т.д.? Твоё откровенно предвзятое отношение к нашему форуму и его участникам у меня, как администратора форума, вызывает стойкое раздражение. На другой ветке я уже предложил тебе валить отсюда и даже отправил в бан на 3 три дня. И вот опять!

Так что, давай выкладывай что даёт тебе такое привилегированное право хаять тут всех и вся или видит Бог, "вас здесь стоять не будет".

 

[e320]

a18298, и что же вы боитесь Ваших достижений??? Дерзайте.... или у " пилота-инспектора" нет ничего сказать? И потом... вы даже не можете себе представить сколько у нас людей с Вашим званием... даже в этой ветке... Я думаю ( это Я так думаю) может стоит извиниться перед коллегами и .... А "и" уж от Вас зависит.

 

[Patriot]

Один знакомый друга знакомого...
Родился в России, уехал в юнности с родителями, выучился на пилота в США, летал в региональной а/к. Слетал в Москву и ради приключения сходил в Аэрофлот спросить о работе. Ему пообещали должность КВС А320 с переходом на КВС А330 в течении 2-х лет. На деле взяли на А320 вторым, без каких-либо больше обещаний. Без российского пилотского и без опыта летной работы в России вообще. Полетал с полгода и ушел обратно в региональную в США.

Думаю все возможно.

---------- Post added at 00:21 ---------- Previous post was at 00:13 ----------

да и с грином - конкуренция бешенная.

Я бы не сказал что бешанная, оссобенно на региональном уровне (CRJ, ERJ, турбовинты). Да и конкуренции ли бояться? Нужно просто быть на голову лучше других. А где конкуренции нет - туда и идти не стоит.

Америка это странная страна где совершенно не важно позвонили ли насчет вас или где у вас есть родственники, важно что ты хочешь, что в голове и что умеют руки - а это дело тренеруемое.
Главная загвоздка - это набрать налет от голой CPL до уровня привлекательного для следующего шага в работе - 1000-1500 общего/100-200 двухдвигательного. Поэтому я бы посоветовал получить лицензию инструктора и настраиваться на работу инструктором на год-два.
Все это разумеется при наличии грин-карты.

 

[Pelican]

Pelican Flight Training совместно с авиакомпанией "UtAir" осуществляет набор кандидатов по программе подготовки пилотов вертолета. Обучение производится за счет компании на территории летной базы Pelican Flight Training, Miami, Florida, USA.. В последствии гарантируется трудоустройство и работа в летных подразделениях авиакомпании: как на территории РФ, так и за рубежом.

Требования к кандидатам: лица мужского и женского пола, не старше 25-26 лет, прошедшие воинскую службу (для мужчин), имеющие высшее авиационное образование, знающие английский язык в требуемом объеме, годные по состоянию здоровья к летной работе.

Отбор кандидатов производиться на основании резюме, присылать по адресу: [email protected]

По всем вопросам обращайтесь по телефону 8-925-895-21-11

 

[a18298]

Очередной лохотрон?