А что послужило поводом к закрытию этих воздушных сообщений?
А что послужило поводом к закрытию этих воздушных сообщений?К слову, воздушные сообщения Москвы с областью и ближайшими соседями (Тула, Рязань, Владимир) накрылись ещё ранее 1981 года, НЯП, году в 1977-м.
Спасибо за ответ, но, видимо, я не совсем верно спросил.Электричка (обычная) до Тулы идет 3:40. Из центра Москвы, практически в центр Тулы. Пользование самолетом займет немногим меньше времени (полет, регистрация билетов и досмотр, дорога в аэропорт и т.п.), а по деньгам будет значительно дороже..
Кроме электричек еще есть поезда дальнего следования, которые стоят дороже, но идут немного бустрее электрички. Поэтому большого смысла гонять самолеты на этих направлениях лично я не вижу.
Но что послужило формальным поводом к закрытию?
Ну... был не приказ, а распоряжение МГА № 164 от 19.09.78, которое в приложении содержало целый список рейсов МВЛ, подлежащих закрытию с 1 января 1979. Ещё одно аналогичное распоряжение вышло в июле в 1983 г., в нём список был ещё длиннее. Фактически уже в 1984 г. от былого объёма рейсов МВЛ, выполняемых на Ан-2, в Европейской части СССР осталось 5-7%.Hansa, Как такового единого приказа не было. .
Система была очень хитрой. Валовая прибыль в целом по отрасли была, и её везде и всюду показывали. Можно взять любой выпуск статистического справочника «Народное хозяйство СССР в 19ХХ году» и замереть от восторга: рентабельность авиаперевозок составляет 30-35%. (В то время как во всём мире предел был 15%, а средний показатель не превышал 7). Проблема в том, что в той экономической системе между ценой и стоимостью (себестоимостью) могла пролегать пропасть. При себестоимости одной тонны авиатоплива (ТС-1) в 137 руб/т его отпускали для МГА по 86 руб. Разница производителю (включая, кстати, фиксированную рентабельность) выплачивалась из госбюджета. И так почти во всём, особенно в сельском хозяйстве. Помните, как в один прекрасный миг все колхозы и совхозы из жутко убыточных превратились в дико прибыльные? Свершилось экономическое чудо: государство повысило закупочные цены на сельхозпродукцию, а розничная цена в магазинах осталась прежней. Примерно так же было и с авиаперевозками. Вернее, могло бы быть. «Война», кстати говоря, шла нешуточная между МГА и Госкомценом, она началась ещё в 1975 году, а в 1981 г. Минфин подлил масла в огонь, требуя возврата инвестиций, а разгар этой «войны» пришёлся на 1988 год, когда одни во всю пытались выпихнуть отрасль на полный хозрасчет и самофинансирование (в т.ч. Минфин), а Госкомцен и Совмин не могли позволить устанавливать тарифы на перевозки авиапредприятиям самостоятельно, что лишало хозрасчет всякого смысла. И не известно, сколько бы это продолжалось, если бы весной 1991-го Госкомцен не ликвидировали.Не та была Система, чтобы расписываться в провале экономики. .
Такого не было вовсе, никаких списков на регистрацию никто не предоставлял. Дежурным по регистрации передавалась информация только о количестве пассажиров на рейсе, т.е. сколько мест было продано предварительно. Информация эта поступала от диспетчера по транзиту или диспетчера СОП (в зависимости от структуры аэропорта), в свою очередь, эти диспетчеры получали информацию о загрузке из агентства. Чисто технически список пассажиров по рейсу можно было получить из ЦОД «Сирены 2» в агентстве, но в этом списке были только ключ бронирования, фамилия пассажира, место, номер билета и технологический адрес пульта «Сирены», которым осуществлялась выдача места. Полного маршрута пассажира этот список не содержал.Всем здравствуйте!
Меня зовут Настя. Интересует меня вот какой вопрос.
Каким образом во времена СССР была организована передача инф-ции о трансферных пассажирах в аэропорт стыковки.
Да никуда ничего никто не передавал! Пассажир зарегистрировался в Сочи на рейс Сочи-Внуково, прилетел во Внуково, прошёл регистрацию на другой рейс и полетел дальше в Уренгой, или куда там.. Как поэтапно передавалась инф-ция об этом пассажире?
С чего вы это взяли?))) Диспетчер по транзиту работал с пассажирами, которые по каким-то причинам опоздали на стыковку, или им нужно было перебронировать места на другой рейс. Диспетчер по транзиту распоряжался остатком мест на рейсы после того, как прекращалась предварительная продажа в агентстве, эти остатки, а так же броневые места передавались ему. Он составлял очереди пассажиров на отправку и управлял этими очередями. ДТ мог перебронировать место пассажиру либо на другой рейс, либо, если мест не было, записывал в очередь. При этом пассажир должен был находиться в аэропорту и внимательно слушать объявления диктора. Если какое-то место освобождалось (возврат или снятие брони), то ожидавшего пассажира вызывали через диктора, диспетчер выдавал специальный талон, дающий право приобрести билет в кассе, а если билет у него уже был, то просто вписывал в него номер рейса, место и заверял это своей печатью.Но ведь диспетчер по транзиту в АП Внуково каким-то же образом имел информацию об этом пассажире!
Толком он даже этого не видел. У ДТ был установлен обычный пульт, если вообще установлен, и никаких списков ДТ не видел. Он мог вызвать на экран лишь то бронирование, номер которого ему был известен - это для того, чтобы осуществить, возврат мест, например. Если рейс в агентстве комплектовался вручную, то передача остатков мест, включая броневые места, осуществлялась по АФТН в очень простом виде: рейс, дата, маршрут, кол-во мест разршёных для продажи, проданых, забронированных, остаток и номера мест. Такие отчеты отправлялись из агентства в аэропорт ежедневно в 20.00 и содержали информацию о продаже на все рейсы, вылетающие из аэропорта в течение следующих суток. Если же рейсы были заложены в ЦОДе "Сирены", то обычно продажа в городских агентствах заканчивалась за 3 часа до отправления рейса (если рейс задерживался, то агентство могло продлить срок продажи в городских кассах). В любом случае "Сирена" в означенный час автоматически закрывала рейс для продажи для всех пультов, кроме тех, которые находились в аэропорту.ничего он не имел, кроме той информации в "Сирене".
Да ну нет же! Агентство в Сочи не имело никакого отношения к комплектованию загрузки на рейс Внуково-Новый Уренгой. В этом агентстве просто с помощью «Сирены» вошли в московский ЦОД (рейс-то из Москвы), взяли место и оформили билет. В Сочи отвечали за комплектовку загрузки на рейсы, вылетающие из Сочи. В свою очередь информацию в аэропорт Внуково о загрузке рейса Внуково-Новый Уренгой предоставляло московское агентство, отвечавшее за комплектовку этого рейса. Таким агентством для рейсов из Москвы являлось ГАВС ГА (Главное Агентство Воздушных Сообщений Гражданской Авиации). Бывали и исключения в этой схеме, например, ресурсы мест на рейсы, вылетающие из Харькова, одно время были заложены в Днепропетровском ЦОДе "Сирены", но управлялись они всё равно агентством Харькова.Но ведь все равно получается, что из агентства Сочи диспетчеру по транзиту во Внуково передавалась информация о проданном месте на рейс Внуково-Нов.Уренгой
Ну… тут непонятно несколько, что Вы подразумеваете под централизацией. «Сирена» представляла собой как бы сеть серверов с базами данных, назывались они ЦОДами (Центры Обработки Данных). В каждом ЦОДе хранилась информация о ресурсах мест на определённые рейсы, как правило, набор рейсов определялся по географическому признаку. В большинстве случаев практиковалась схема, при которой в одном и том же ЦОДе были заложены места на прямой и обратный рейсы, например, в Московском ЦОДе хранились динамические карточки рейсов Москва-Новосибирск и частично обратных рейсов Новосибирск-Москва. В противном случае при оформлении билета на полёт туда-обратно оператору нужно было входить в Новосибирский центр и брать места там, а так он брал места в своём же центре и сразу. Технология, конечно, была муторная, ибо за 72 часа нужно было всё равно отправлять отчёт в Новосибирский ЦОД о проданных местах в Московском ЦОДе. Автоматическое формирование и отправку такого отчетного сообщения «Сирена» научилась делать уже только в середине 90-х…Так получается, что система "Сирена" была не централизованной?