Организация авиаперевозок во времена СССР

Не исключаю. Сирена, как патриотичная система, напрочь отказывается работать со всякими западными штучками.. Но что-то пытаются сделать с момента ухода ТК во Внуково.
 
Разное бывало в жизни. Когда-то - наоборот: разработчики с энтузиазмом взялись за доработку конфигурации именно с целью интеграции в международные системы бронирования, и были даже случаи, когда иностранные а/к частично размещали свои ресурсы мест в инвенторных центрах «Сирены». На мой взгляд, всё зависит от команды программистов: если люди вникают и врубаются вообще во всю систему перевозок и расписания (а это огромная система), то всё получается. Однако бывают случаи, когда даже самые крутые программисты буксуют, либо делают что-то очень не то. Например, при проверке тех же стыковок, помню был случай, когда по Борисполю был перепутан приоритет Minimum Connect Time (МСТ) для аэропорта в целом и для конкретной авиакомпании, и в результате рейсы задерживались, потому что много билетов оформлялось с учётом неверного показателя MCT.
 
Дополню по теме. Обобщим. Если говорить о построении хабовой системы именно с точки зрения принципа построения расписания движения ВС эксплуатанта, а не аэропорта, то всё-таки в условиях МГА пришлось бы пересматривать довольно многое, а с учётом специфики того или иного аэропорта – тем более. Например, в том же Хабаровске пришлось бы делать упор на стыковки магистральных рейсов с региональными и наоборот, в то время как в красноярском Емельянове ещё и учесть вариант стыковки магистральных с магистральными. Но вот даже при самом ближайшем рассмотрении - что касается варианта «магистральный-региональный» в обратном порядке – «региональный-магистральный» расписание пришлось бы строить так, чтобы самый первый утренний рейс, например, откуда-нибудь из Нелькана или Николаевска-на-Амуре пребывал бы в Хабаровск до разлёта основных магистральных, таким образом, рано-рано утром в региональном а/п должно быть ВС, следовательно, надо его туда загонять с вечера, причём, расписание строить таким образом, чтобы основная магистралка к этому моменту уже вернулась на базу. Но здесь мы упираемся в частоту магистралки. Даже одного ежедневного рейса будет мало, надо хотя бы 2 – утром и вечером, а если ещё и учесть то, что в реальности магистралка могла быть даже в высокий сезон не ежедневной, то наступаем на те же грабли – всё переваливаем через МАУ, причём, как придётся.

Чтобы система работала полноценно, пришлось бы продлять регламенты работы многих мелких а/п, а ещё обеспечивать экипажу плановый отдых в ночное время во внебазовом а/п. При желании, разумеется, такое возможно, особенно в том случае, когда базовый перевозчик имеет достаточное количество флота под региональные рейсы. Однако… это – если мы ведём речь о собственном парке и базе. Если же аэропорт обслуживает рейсы сторонних эксплуатантов, то для создания системных стыковок надо было проводить неимоверно большую работу по согласованию и составлению расписания. Не знаю, насколько вообще эта схема была бы жизнеспособной, потому что даже без учёта этих условий в утренние и вечерние часы во многих аэропортах попросту не хватало зон для обслуживания пассажиров. Крупные аэропорты старались как раз идти к обратному – к более-менее равномерному распределению ресурсов в течение суток с целью исключить накопление пассажиров. То есть, мы упираемся в необходимость создания условий - нужно было больше площадей в аэровокзалах, стерильные зоны для трансферных пассажиров, системы сквозной регистрации, в т.ч. багажа. В реальности массово стыковки носили стихийный характер, а без учёта особенностей построения расписания накопление пассажиров в грязной зоне всё равно так или иначе происходило, поскольку трансферным пассажирам приходилось ожидать свой рейс по нескольку часов в общем зале ожидания.
 
Последнее редактирование:
Серёжа, так именно так и было! В упомянутом тобой Хабаровске на стыковки работали как рейсы центрального расписания между собой, так центрального расписания с расписанием ДВУ.
 
Точно! Причем не просто по 2 рейса, по 3 и более в сутки из ХБР выполнялись и в Зею, и в Благовещенск, и в Охотск, и в Николаевск, Аян, Чумикан, Полина Осипенко. Это не считая ЦР
 

Давали зачем-то же летать Ил-62 по маршруту Ташкент-Алма-Ата при наличии Ту-154, а это еще ближе.
 
Коли мы заговорили о стыковках в Хабаровском аэропорту, то вот как, например, выглядели стыковки из Владивостока через Хабаровск летом 1985 года:

Д-497 VVO-KHV=> 3855 KHV-MRV
Д-499 VVO-KHV=> 3871 KHV-SIP
Д-503 VVO-KHV=> 4936 KHV-TAS
Д-507 VVO-KHV=> 3877 KHV-KBP
Д-509 VVO-KHV=> 3831 KHV-LED

Аналогично было с Комсомольском, Южно-Сахалинском, и рядом других городов.
 
Aleck, а если пассажиру надо было, скажем, из Владивостока в Волгоград или Сургут - словом, в любой аэропорт, в который не было прямых рейсов из Хабаровска - ему надо было лететь через Москву? Можно было заранее забронировать такой маршрут?
 
Забронировать и приобрести такой билет конечно можно было. Но он бы не был в чистом виде "стыковкой", а просто один билет на несколько сегментов. Вот, например, билет на маршрут Сочи - Иркутск - Улан-Удэ -Давша. Первый на Ту-154, второй на Ан-24, третий на Ан-2. Рейс 3727 центрального расписания, рейсы В-456 и В-495 - расписания ВСТУ ГА. Билет куплен, как видно из штампа, в Сочи.
 
Ты знаешь, по Хабаровску (после просмотра расписаний за несколько лет) я обнаружил более-менее высокочастотное движение магистралки только по рейсам в Москву, в то время как всё остальное расписание - это сезонные рейсы с разными вариантами промежуточных посадок и относительно небольшой частотой. Вообще расписание МГА больше всё-таки напоминает схему лоу-костера, но никак не сетевого перевозчика. Весьма значимое количество людей прилетало в Хабаровск не имея билета на дальнейший маршрут. Сквозной багаж обрабатывался какое-то время лишь на выделенных рейсах ДМД-ВВО, когда Ил-62 под Владивостокским номером садился в Хабаровске, а во Владивосток была довозка на другом типе ВС.
 
Aleck сказал(а):
билет на маршрут Сочи - Иркутск - Улан-Удэ -Давша.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это - жесть! Трое суток в пути воздушным транспортом, судя по датам вылета в билете + наверняка Ту-154 рейсом 3724 садился ещё где-то, по-моему, в Свердловском расписании каком-то я его видел. И наверняка люди прыгали от радости, что им удалось взять билет на самолёт, а не чухать на поезде. Билет датируется 1990 годом, то есть, в Иркутске ещё не было своего ЦОДа «Сирены» и все рейсы комплектовались вручную.
 
Aleck сказал(а):
Предлагаю самому ответить на этот вопрос. Ответ лежит на поверхности.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если подскок под более дальний рейс Ил-62 из Ташкента или А-Аты, то вряд ли , поскольку Ил-62 базировались и там и там.

Других версий не вижу. Разве что в целях престижа между столицами соседних республик поставить именно Ил-62. Но тоже вряд ли, так как он не намного комфортнее Ту-154.
 
Со стороны - да! Могло показаться, что на Аэровокзале творится ужас. На самом деле всё было не так страшно, если не сказать - упорядоченно.
Прежде всего на аэровокзале можно было проходить регистрацию на некоторые рейсы. То есть всё как в аэропорту: стойка, сдача багажа, проход в закрытую зону посадки. То есть - нет смысла переться с багажом в Домодедово. Приехал на Аэровокзал и всё оформил. Сел в Икарус и уехал к своему самолёту. Далее: здание аэровокзала по своему статусу приравнивалось к аэропорту. Это: соответствующая чистота в зале ожидания, постоянное присутствие милиции, ни на одном московском вокзале не было таких чистых туалетов. Более того - были даже душевые кабины, попасть в которые не составляло труда. Скажу, как командированный со стажем: были времена, когда я "жил" в Аэровокзале на протяжении пары-тройки дней, ибо найти ночлег в столице можно было не всегда. Да, спать, сидя в кресле не самое то, но я был молодым и многое было пофигу. Самое главное - с криминальной точки зрения это был самый безопасный вокзал Москвы.
 
Последнее редактирование:
Кстати говоря, во Владивостоке с 1984 г. были установлены пульты «Сирены», резидентно подключенные к Московскому ЦОДу, причём они даже имели московские технологические адреса - МОВИ79, МОВУ53 и т.д., что давало огромное преимущество при бронировании на рейсы, вылетающие из аэропортов МАУ. Если бронировать тот же Сургут из Владивостока с пересадкой в МАУ, то это довольно оперативно, однако же, если попытаться строить маршрут, например, через Тюмень... то это уже ручной телеграфный запрос. Больше всего меня, конечно удивляет, что Тюмень, довольно большой регион с авиационной подвижностью населения в среднем превышавшей другие регионы в 2-2,5 раза, имел территориальное агентство, у которого не было своего центра обработки данных. Первые рейсы из Тюмени в Сургут, Нижневартовск, Ноябрьск и др. были заложены в автоматизированную систему лишь в ноябре 1993 года...
 
Реакции: Serg
Ну... Чуть меньше, чем трое суток (если учесть время вылетов)... Но в те времена это было в порядке вещей: застрять на пару суток в аэропортах. Особенное если летишь в какой-нибудь Владивосток, а туда нагрянул тайфун...
 
На рубеже советской истории (начало 90-х) мне частенько приходилось летать из Риги во Владивосток. Работа была такая: снабженец по лесу. И, да - летал по "прямому" билету Рига - Владивосток с бронированием конкретного рейса из Москвы во Владивосток.
Причём, стоимость билета Рига - Владивосток была чуть меньше, чем сумма стоимостей раздельных билетов Рига - Москва + Москва - Владивосток.
 
Особенностью работы самолетов Ил-62 была неравномерная выработка ресурса по часам и по посадкам. Рейсы протяженные, часов много, посадок мало. Чтобы оптимизировать ресурс, узбеки ставили Ил-62 на короткий рейс между двумя столицами.
Это (ресурс по посадкам) требовалось не всегда, и на направлении TAS-ALA хоть и стоял в конце восьмидесятых годов в расписании Ил-62, фактически кто только на этом рейсе не летал. И Ту-154, и Ил-62 и Ил-86.
 

Тогда на какие короткие рейсы для оптимизации ресурса ставили свои Ил-62 домодедовцы?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация