Организация авиаперевозок во времена СССР

A_Z сказал(а):
Да кого тогда интересовало удобство пассажиров?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Были такие люди. И я их встречал в те времена, но в целом, конечно, поскольку система страдала от своих масштабов, общий уровень качества обслуживания на внутрисоюзных линиях был невысок, мягко выражаясь. Первым, кто встречал воздушного путешественника, это были те самые «жуткие» кассы Аэрофлота с их очередями и прочими «прелестями». Развитие «Сирены», конечно, несколько исправило ситуацию с продолжительностью оформления перевозки, в среднем уменьшило время ожидания пассажира в очередях. Но бичом долгое время оставалась билетопечать. Терминалы АСБ в агентствах могли быть, но принтеров либо не было, либо они ломались, не проработав и года, а сервисных центров по их ремонту на весь Союз существовало, если не ошибаюсь, 4 и сроки ремонта - заоблачные. Немного лучше стало после 1988 года, когда закупили довольно внушительную партию японских OKI. Но всё равно обслуживание пассажиров ощутимо хромало. Было очень высоко число вторичных обращений за билетами, в виду отказа из-за отсутствия мест при первичном обращении, причём, даже из числа вторичных обращений лишь 20% пассажиров смогли купить билет. Не было у нас в те времена мощной школы программирования и всей этой IT-культуры, говоря на современный лад, а ведь сделать лист ожидания в системе бронирования - это... примерно... 200 строк программного кода и 8-12 часов рабочего времени. К 1990-му году году МГА так и не смогло оснастить ЦОДами «Сирены» даже некоторые столицы Союзных Республик, в то время как United Airines в том же году уже выпустила первый электронный билет...
 
Uran сказал(а):
Были такие люди. И я их встречал в те времена,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Их все встречали - особенно из часто летающих. Но это были исключения, которые только подтверждали правило. А правило сие гласило: системе на удобство пассажиров наплевать. Например, кто хоть раз в те времена не ночевал на мраморном полу, подстелив газетки - пусть поднимет руку. "Особую дерзость и цинизм" (ст. 206 ч.2 УК РСФСР) этому действу придавали находящиеся над спящими на полу плакаты, воспевающие "Аэрофлот" и призывающие повысить культуру обслуживания пассажиров...
Надо сказать, что авиапром тоже вносил свою лепту в процесс задержек. Хроническое невыполнение планов даже по количеству выпущенных самолётов. Про качество, ведущее к росту простоев авиатехники, уже и не говорим.
В результате даже наша "плановая система" ничего не могла поделать с наплывом пассажиров в "высокие сезоны". Особенно это касалось "домодедовских" направлений.
 
overdriver сказал(а):
...как это делают в крайнее время).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Видите ли, мы обсуждаем не "крайнее время".
В период, когда формировалась обсуждаемая структура МАУ, и система УВД была не настолько хороша, и закрытые зоны присутствовали в больших количествах. Одно соседство с Жуковским домодедовским крови портило немало. И регулярно.
Но я с интересом послушаю вашу версию, объясняющую описанное "распределение по направлениям" московских аэропортов.
 
Реакции: 2014
Ох, оно одно цеплялось за другое. Например, самолётами могли обеспечить, при этом лимиты по керосину урезать. Как-то был у меня разговор давным-давно с харьковскими расписанцами, меня все удивляло, что не хватало для Харькова одного по сути ежедневного рейса в Пулково даже зимой, интересуюсь, мол, в парке Ту-134 достаточно, неужели западло было ещё один рейс ввести... «Рейс-то ввести можно, без проблем... А топливо где брать для него?» — простой ответ.
 
Перед пандемией слетал тут на Кубу.... Тоже как будто окунулся обратно в СССР ) На всё кругом лимиты и повальный дефицит) Дефицит бензина и керосина, лимиты мест на внутренних рейсах, дефицит простой бумаги в офисе... И это пожалуй первый аэропорт в мире за последние 20 лет, где я не нашёл упаковки багажа....)
 
А сейчас "цивилизованно" оборачивают десяток раз чемодан в полиэтиленовую ленту...
Цивилизация, верх современных технологий...
 
Тюменский аэропорт "Рощино" тоже можно считать маленьким хабом. Но, как сказал коллега Mermoz , Рощино не шло ни в какое сравнение с Кольцово, на который стекались пассажиры от Салехарда до Актюбинска и Кирова.
Кстати, до Ту-134 на направлении Москва - Тюмень работали внуковские Ил-18. Насколько я помню, Ил-18 летал с момента открытия аэропорта Рощино. Или около того.
 
Не могу не вспомнить, что при этом в полку в конце квартала поднимали звено, и гоняли его, сжигая сверхнормативные остатки керосина.
А иначе на следующий квартал лимиты урежут.


Даже если топливо удалось бы сэкономить, то в результате - см. выше - ОАО просто бы "в следующий раз" поставки керосина уменьшили.
 
Последнее редактирование модератором:
Реакции: 2014
Да вот тоже удивился, что коллега Mermoz посчитал Екатеринбург хабом для Коми.
Ну были летом ежедневно рейсы Ту-134 из Сыктывкара, Ухты и Воркуты в Екатеринбург.
Но вряд ли 80 пассажиров Ту-134 можно считать большим пассажиропотоком...
Летом северяне Коми из хаба, Сыктывкара, напрямую летали на Ту-134 в Сочи, Анапу, Краснодар, Минеральные Воды, Донецк, Луганск.
В советское время через Киев в Болгарию: Софию, Варну, Бургас.
И вообще, на Украину было много рейсов и в Симферополь и на Кавказ.
Наверное, треть нефтяников и газовиков в Коми имеют родичей на Украине.
Про поезда, дополнительные летом, не будем забывать?

Были рейсы и с промежуточными туда, через Нижний Новгород, Самару, Ульяновск, Чебоксары, Ростов-на-Дону.
И добавлялись рейсы из городов Коми в Москву, порой и 6-7 рейсов бывали летом из Сыктывкара против 2-3 зимних, по зимнему расписанию.
Аэропорт Сыктывкара работал круглосуточно. А утром гудел, как настоящий пчелиный улей. Хаб! Для Ан-24, Як-40 и Ан-2. прилетающих их весей Коми. Надо сказать, что у северян раньше были неплохие зарплаты и накопления на отпуск.

Из городов Коми летом добавлялись рейсы на юга. Не зря у нас на Ту-134 бывали командировки по 2 - 3 дня в Ухте, Усинске (с 1993г), Воркуте. В шахтерском городе Воркуте было раньше более 115 тысяч не бедных жителей. Сейчас в два раза меньше, не богатых.

Еще бывало, что мы Домодедово выручали. По неделе жили в командировке там, ночевали в профилактории Домодедово. За это время на одном борту в два экипажа успевали сделать по 4 рейса ДМД - Баку (Бина) туда - обратно. Дополнительными рейсами, вне центрального расписания. Средняя задержка рейса, что в Домодедово, что в Баку, была 3 - 6 часов... Всё время по летней запарке были там сбойные ситуации, вот и были всё время задержки на 3 - 6 часов. То бортового питания не хватало на пассажиров, то топливозаправщики не успевали заправлять самолёты.

Жаркие 1991 - 1993 годы вспомнились...
 
Последнее редактирование:
C 1987 г., в бытность министра ГА Волкова с Минобороны удавалось договариваться насчёт керосина. В Миннефтегаз бесполезно было уже обращаться.
 
A_Z сказал(а):
А иначе на следующий квартал лимиты урежут.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Помню, в 1994 - 1996 годах нас урезали по топливу.
Заправку давали по расчету (ШБЖ, бортового плана полета, БПП).
В Минеральных Водах и Волгограде запомнилось особенно.
Даже в базовом аэропорту, Сыктывкаре, ограничивали заправкой топлива иногда. Только по расчету, не больше.
И вот тогда действительно было неприятно, летать с ограниченным запасом топлива.
Вот в Москве, не помню, чтобы ограничивали в заправке.

Ведь в ИШР не закрадываются обходы гроз, зоны ожидания, усиления встречного ветра.
На всё про всё есть АНЗ.
Но он для перелета на запасной аэродром и полчаса полета там на высоте круга.
А если по пути на аэродром назначения и грозы и зоны ожидания, то на запасной пойти топлива порой и не оставалось.
 
Недавно тут в другой ветке как раз вспомнили и обсуждали катастрофу Як-40 в Ванаваре в 1994 году, из-за экономии топлива...
 
Ил-62, этот случай и Ершов В.В. упоминал.
В Вики он есть.

А еще в 90-х было несколько дичайших случаев, когда из-за нехватки топлива садились борты то до дальнего привода, то перед ближним.
Но грузовые. Помню, Ан-12 ВТА летел несколько часов, а ему топлива не хватило на три минуты, чтобы сесть нормально.

У нас в Сыктывкаре, отряде Ту-134, была принята заначка бортмеханика 600 кг.
Это еще на один круг.
Позднее, когда Сыктывкарские ЮТэйр базировались во Внуково, заначка топлива была и 2 - 3 тонны, на час полета.
Иначе во Внуково, когда там правительство вылетает или садится, по-другому никак нельзя. Ведь за полчаса до вылета литерного рейса или на полчаса после посадки аэродром закрывался. Вот и зоны ожидания.
Да еще, хоть и две полосы, но они пересекающиеся, не независимые.
 
Андрей 65000 сказал(а):
Помню, в 1994 - 1996 годах нас урезали по топливу
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, было интересное время. В Ставрополе в те годы проблем с топливом не было, поэтому обычно пустой перрон наполнился тучей транзитных самолётов экзотических направлений: Анталья - Ставрополь - Иркутск, Харьков - Ставрополь - Трабзон, Киев - Ставрополь - Дубай.
Все совершали посадку в Ставрополе исключительно ради дозаправки.
Украинских самолётов было больше всего.
 
Рощино открылся в мае 1968 года. Рейс Москва-Тюмень на ил-18 начал летать в ноябре 1966, ещё в Плеханово.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация