Мало кто помнит, но ЦУ МВС (Аэрофлот) был акционером ТСО. 86-й был неким «вкладом» в уставной капитал. Схема была мутная.
Мало кто помнит, но ЦУ МВС (Аэрофлот) был акционером ТСО. 86-й был неким «вкладом» в уставной капитал. Схема была мутная.Да? Возможно. Хотя, насколько я помню, в 1991-м, когда шёл этот процесс, у МГА ещё не было инструментов для сертификации частных перевозчиков, в виду чего юридически первый договор был заключён по-хитрому, то есть, "Трансаэро" как бы выкупала у "Аэрофлота" провозную ёмкость, кресла, то есть. При этом фактическим владельцем Ил-86 был банк. Название банка какое-то тоже тогда модное было, но не вспомню.
Потому что и воды много утекло, и ну... малоинтересно как-то. Художественные и эмоциональные отметины в памяти куда более интересны и куда дольше хранятся. Например, я помню, как наши девочки в агентстве, увидев в московском плакатном расписании рейс "Трансэро" в Норильск под номером 4Й-101, впали в ступор, мол, а как это - "четвёртый-сто-первый, а?"...Мало кто помнит...
Чего это ты меряешь те годы и ту систему современными марками? Кто тебе сказал, что МГА не хотели брать на баланс аэропорты? А кто их должен был брать? Минцветмет? Так такое строго запрещалась. Сапоги у сапожника, а аэропорты у МГА. И никак иначе.На баланс-то кто будет брать все эти построенные в целях конкретных министерств аэропорты? Сами министерства не хотели, а у МГА потом мороки с этими аэропортами
Следуя твоей логике, надо закрыть аэропорт Нижнекамска, пусть в Казань ездят. Из Геленджика в Анапу, а из Нальчика и Назрани в Минеральные Воды. Мы это уже проходили лет 10-12 назад, и слава Б-гу от подобной порочной практики отказались даже в рыночных условиях.Ачинск и Канск расположены относительно недалеко от Красноярска
Вопрос в загрузке же, а не только в расстоянии. Внуково вообще недалеко от Домодедово. В нижнекамске чуть ли не 700 тысяч в год было недавно. Ачинску (и тем более Канску) такое очевидно не светит даже близко.Следуя твоей логике, надо закрыть аэропорт Нижнекамска, пусть в Казань ездят. Из Геленджика в Анапу, а из Нальчика и Назрани в Минеральные Воды.
Мне очень хорошо и достоверно известна история вокруг строительства а/п в Радужном, например. Да и в Нягани. Олег, удивительного в этом ничего нет. СССР - это как битва гигантов, коими и были министерства. При этом обидно то, что именно к МГА многие относились свысока, как к обслуге. Может оно и так, но и у обслуги не сто рук и возможности ограничены. Если мы говорим о тех годах, когда аэропорт построить - это полоса и минимум оборудования, а аэровокзал - деревянная избушка, то это одни затраты на строительство и содержание, но если речь идёт о полноценном аэропорте с вменяемыми зданиями и оборудованием, поддерживающим полный технологический цикл, то... сам понимаешь... Проблема загрузки аэропортов очень даже существовала. И строились они исключительно в интересах министерств или крупных отраслевых организаций. На кой чёрт МГА был нужен а/п в Когалыме? Это что, по просьбе трудящихся, что ли? Нет, это нефтегазовые хозяйства строили под свои интересы. Плохого в этом ничего нет, вопрос лишь в том, за чей счёт банкет. Сегодня - ясно за чей, потому что Газпром за свои деньги построил Сабетту, Таланкан и проч. Тоже самое было и в СССР, но по понятным причинам из кулуаров это не попадало в прессу.Чего это ты меряешь те годы и ту систему современными марками? Кто тебе сказал, что МГА не хотели брать на баланс аэропорты? А кто их должен был брать?
А вот непонятно... С одной стороны, даже радужные прогнозы Госкомстата СССР говорили о том, что рост населения в целом по СССР в период до 2000-го года будет составлять 0,8% в год, а с 2000 - 0,7%, и в основном население увеличится в республиках Средней Азии и Кавказа. Но другой вопрос в темпах роста моногородов, по этому поводу советские прогнозисты молчали, я не нашёл вменяемых материалов. В целом же уже в первой половине 80-х трудовая миграция в Сибирь и на ДВ снижала темпы, а более позднее явление на примере Тюменского Севера - развитие вахтовых методов работы (с 1984 и далее). Но опять-таки... этим занимаются соответствующие ведомства и министерства. Поэтому, возвращаясь к вопросу про содержание на балансе, в т.ч. и воздушных судов, можно прийти к выводу о том, что так даже целесообразнее. У заказчиков вахтовых перевозок в первые времена существовала проблема, потому что они даже толком не знали, к кому обращаться, у кого заказать самолёт для перевозки, если, например, тот или иной авиаотряд отказал. Заявки сыпались в МГА. А МГА это нужно? Покупайте себе самолёты и распоряжайтесь ими.Ачинску (и тем более Канску) такое очевидно не светит даже близко.
А чем плоха идея аэропорта в городе с населением в 50 тысяч человек? Или вы имеете в виду, что они проектировались непропорционально большими?Мне очень хорошо и достоверно известна история вокруг строительства а/п в Радужном, например. Да и в Нягани.
иГазпром за свои деньги построил Сабетту,
Стоп! На прошлой странице ты говорил, что всё в авиации тогда было без денег, никто ничего не считал. А сейчас ты говоришь, что, оказывается, Миннефтегазстрой СССР финансировал МГА СССР.Тоже самое было и в СССР
От Радужного до Нижневартовска, а это магистральный аэропорт, 160 км. МГА сопротивлялось, но Миннефтегаз в 1984 г. уболтал верхи. Вероятно, всему есть предел. Старый Оскол по населению больше Радужного, но речь о том, что авиационная подвижность населения неоднородна и неодинакова, поэтому аэропорт в городе со 100 тыс. населением обслуживал исключительно заказные рейсы - по заказу ОЭМК, а летом ради этого же заказчика и вывоза детей сотрудников комбината к морю, были организованы рейсы на Як-40 в Анапу и оформлены как регулярные. И что характерно - загружались они только тогда, когда летела группа с ОЭМК, если же группы нет, то Як-40 из Ст. Оскола в Анапу вёз по 12-14 человек даже в разгар сезона. Для чего МГА такие перевозки?А чем плоха идея аэропорта в городе с населением в 50 тысяч человек? Или вы имеете в виду, что они проектировались непропорционально большими?
Что финансировал, я не говорил. Олег, ты ж прекрасно понимаешь, что всё делалось по-договорённости. Вообрази себе, я - министр ГА, и ты говоришь, Серёга, хочу в Изобильном крутой аэропорт. Я тебе что, откажу? Только в том случае, если ты мне безразличен. Тогда - да, начну убеждать тебя в том, что хреновая идея.оказывается, Миннефтегазстрой СССР финансировал МГА СССР.
Похоже, о том и речь. Кто как кому "доложит, донесёт". Помнишь "Экипаж" Митты, сцена, когда герой Тимченко просит своего друга в МГА о переводе Ненарокова в ЦУМВС? «Что значит "доложу"? А ты, так сказать, преподнеси...» Реальная ситуация могла складываться так, что для вахтовых перевозок держали заначку в ущерб регулярке. Очень хорошо видно на примере Харьковского ОАО в 1987 г. и далее. Отсюда и бесконечные споры о том, что важнее - перевезти из Ивано-Франковска в Новый Уренгой бригаду, а обратно возвращаться с пустым салоном или же поставить борт на крайне востребованную линию в Ташкент с отменной двухсторонней загрузкой.И Совет Министров во главе с Косыгиным/Рыжковым принимал окончательное решение: быть аэропорту в
Опять же, по планам советских времен, население Ачинска и Канска к 2000 году должно было увеличиться минимум до 200 тысяч человек. Плюс недалеко от Ачинска находятся города угольщиков Назарово и Шарыпово. В сумме это еще больше ста тысяч. То есть спрос на авиаперевозки был бы значительный. Да и сам Красноярск должен был стать миллионником. И было бы логично, чтобы жители главных городов запада и востока края имели возможность летать прямыми рейсами и не загружали красноярский авиаузел.Ачинск и Канск расположены относительно недалеко от Красноярска, причём, оба города имеют железнодорожное сообщение. Вопрос в том, стоит ли овчинка выделки - фактически ради помпы, то есть, ради одного ежедневного (и то, скорее всего - только летом) рейса в Москву на Ту-154 городить очередной огород.
Тут, знаете, одно заблуждение всплывает, в котором и я долгое время пребывал. Невозможно опираться на такой одномерный показатель как численность населения. Коэффициент авиационной подвижности населения - более надёжный и объективный показатель. А он, КАПН, как я уже писал выше, неоднороден. Есть города в центральной полосе, которые по состоянию перепеси на 1989 г., например, были куда больше Ачинска и Канска - те же областные центры - Ярославль, Владимир, Тверь, однако же но ни у одного из вышеназванных городов аэропорты не были вовлечены в сеть магистральных маршрутов.Опять же, по планам советских времен, население Ачинска и Канска к 2000 году должно было увеличиться минимум до 200 тысяч человек.
Недалеко от Ярославля находится Иваново, которое имело достаточно развитую маршрутную сеть. В советское время в ГА писали, что Иваново должно стать главным аэропортом Центрального Нечерноземья. Оттуда хотели открыть дополнительные рейсы в Среднюю Азию, на Урал и в Сибирь. Ну а Владимир и Тверь - это, по существу, города-спутники Москвы. Оттуда в столицу можно было доехать на пригородных электричках.Есть города в центральной полосе, которые по состоянию перепеси на 1989 г., например, были куда больше Ачинска и Канска - те же областные центры - Ярославль, Владимир, Тверь, однако же но ни у одного из вышеназванных городов аэропорты не были вовлечены в сеть магистральных маршрутов.