mishk
Старожил
757 - начало коммерческих полетов 1982, 204 - 1996...
757 - начало коммерческих полетов 1982, 204 - 1996...От чего Ту-204 отстал на 15 лет в 1991 г.?
По вашей логике, нужно было потребовать от туполей прорезать в 154-м больше дверей?..
Или проблема всё же крылась в действиях экипажа?
#ау
А на Як-42 чуть ли не хвост менять. А на Ан-24 гребни делать. А на Б737МАХ, всю программу управления переделывать. А потом ещё и болты в дверях проверять. а на А320, то же систему управления переписывать. И что?Неплохо? Вспомним историю как на сотне (ну или сколько там) ту-154 потребовалось крыло менять?
А можно подробнее. Как бы 3и члена экипажа ,было требование "аэрофлота". А про все остальное, расскажите. Я хоть "правду" узнаю про то, что я работал на неисправном самолете с кучей экипажаСовременность в гражданке это экономичность. Экономичность наших самолетов на круг выходила прямо не айс, если считать и простои, и экипаж и так далее.
Наверное и это можно было стерпеть - но вот волшебное слово "лизинг" наше государство освоило слишком поздно. Так бы можно было побарахтаться какое-то время конечно.
Ну мы же во времени смотрим. Мне тоже интересно, сколько был бы средний дневной налет 204, поставь значимую серию на линии году так в 1997-98А можно подробнее. Как бы 3и члена экипажа ,было требование "аэрофлота". А про все остальное, расскажите. Я хоть "правду" узнаю про то, что я работал на неисправном самолете с кучей экипажа
А это кстати и не миф. Нужно лишь открыть глаза и увидим, что именно так и жили 1992-2022. И все всех устраивало. Но из за вставаниясколен с 2022 нам все обрубили, а так бы и дальше все было бы хорошо. Кинулись к отечественному производителю, но он кроме попила ничего не может, как выяснилось. Не может даже Ту-2х4 производить, который полетел еще в 80-хЭто миф, который на форуме несколько раз развенчивали.
И только вы и ещё несколько пользователей раз за разом его повторяете.
Любопытно было бы посмотреть - какой 204ый можно было реально выпускать серийно в 94-96 году. Что бы там по авионике, движкам и т.д. стояло. Там же далеко не характеристики СМ-серии были. Движки первой серии как я понял. Смотрю по русплэйнс - там вообще Ту-204-300 фигурирует в 1993ем - а в других источниках его выпуск только за двухтысячными начинается. Имело ли смысл тогда выпускать через гипотетическую систему гослизинга серию - в этом вопрос. Судя по всему авионика-электроника там вообще полное старье была.Это миф, который на форуме несколько раз развенчивали.
За себя говорите. За всех не надо.И все всех устраивало.
А 320-й эрбас прям сразу был "пропечённый"?Ну а какой там движок... какая авионика, экипаж на троих опять же. Да и какие показатели 204 показал бы в 1991 году? Там только испытания шли. А сертификат только к 1995-му сделали. У меня нет данных по общей сравнительной экономичности 204-го. Но предположу что и в 1995 это была довольно сырая машина.
Во Владавиа Ту-204-300 имели по 3000 часов в год налёта. Да, это было уже в 00-х, но это и есть следствие того, что правительству начиная с реформ Гайдара было плевать на отечественную промышленность, в том числе на авиапром и поддержку в налаживании массового выпуска новых самолётов.Ну мы же во времени смотрим. Мне тоже интересно, сколько был бы средний дневной налет 204, поставь значимую серию на линии году так в 1997-98
Во-первых, не 82-й, а 83-й. И с чего вы с 757 сравниваете? Это аналог А320, а он начал коммерческие перевозки в 1988.757 - начало коммерческих полетов 1982, 204 - 1996...
Ну это уже за 2005ым годом. Т.е. следующее поколение. Тут уже вопрос нужно ли было Ту-204-300 в серию запускать в 2007-2008... когда уже ссж-мс нарисовался. А это как-бы сильно за горизонтом деятельности Гайдара. Мы же про девяностые говорим - что можно было запустить в серию в 95-96 году и что бы из этого вышло.Во Владавиа Ту-204-300 имели по 3000 часов в год налёта. Да, это было уже в 00-х, но это и есть следствие того, что правительству начиная с реформ Гайдара было плевать на отечественную промышленность, в том числе на авиапром и поддержку в налаживании массового выпуска новых самолётов.
Давайте просто не совать всюду Гайдара. Я понимаю, он давно в могиле и ответить не может, но ведь какие-то приличия надо соблюдать.Да, это было уже в 00-х, но это и есть следствие того, что правительству начиная с реформ Гайдара
А что лизинг?Современность в гражданке это экономичность. Экономичность наших самолетов на круг выходила прямо не айс, если считать и простои, и экипаж и так далее.
Наверное и это можно было стерпеть - но вот волшебное слово "лизинг" наше государство освоило слишком поздно. Так бы можно было побарахтаться какое-то время конечно.
Да потому что условно в 1997 году можно было создать гослизинговую компанию, и обеспечить производство хотя-бы пары сотен условно Ту-204-120, с западными движками и авионикой. Скорее всего эти самолеты можно было бы вставить на внутренний рынок. Имели бы Авиастар как хорошо загруженный авиационный завод как минимум.А что лизинг?
Если некий самолет жрёт керосин как не в себя, эксплуатант в любом случае должен этот керосин оплатить, независимо от источника финансов на приобретение самолета: собственные средства, банковский кредит или банк. кредит через прокладку в виде лизинговой компании.
82-й в интернетах нарисано, я в эти годы ещё школу в СССР дохаживалВо-первых, не 82-й, а 83-й. И с чего вы с 757 сравниваете? Это аналог А320, а он начал коммерческие перевозки в 1988.
На какие шиши?Да потому что условно в 1997 году можно было создать гослизинговую компанию, и обеспечить производство хотя-бы пары сотен условно Ту-204-120,
Деф бюджета это обычная история. Уж потянуть-то выпуск 10-20 самолетов в год проблем не было. Это в процентах затрат на весь авиационный комплекс... ну 1-2% наверное.На какие шиши? ...размер дефицита федерального бюджета на 1997 год в сумме 95400,1 млрд.рублей,
А что, в то время только авиастроители были желающими, скажем так, увеличить бюджетный дефицит?Деф бюджета это обычная история. Уж потянуть-то выпуск 10-20 самолетов в год проблем не было. Это в процентах затрат на весь авиационный комплекс... ну 1-2% наверное.
У меня в интернетах написано 1.1.83.82-й в интернетах нарисано, я в эти годы ещё школу в СССР дохаживалА с 757... так похож же, практически один к одному внешне
Так речь о ключевых точках бифуркации же )). Насколько понимаю что-то рабочее могло по таймингам только из Ту-204-120 выйти в 1997-8 примерно. То, из чего можно было рабочую серию в пару сотен машин сделать для внутреннего рынка.А что, в то время только авиастроители были желающими, скажем так, увеличить бюджетный дефицит?
В 1997 году МО Паша Грачев издал директиву о том, что в связи с недофинансированием МО выдача вещевого имущество по срокам носки производиться не будет. Имеющуюся у военнослужащих форму одежды следует носить до полного износа. Помнится мы тогда в курилке обсуждали- как это? В рванье на службу ходить. После этого командир разрешил на службу и со службы ходить в цивильном, на службе переодеваться. # АУНа какие шиши?
...размер дефицита федерального бюджета на 1997 год в сумме 95400,1 млрд.рублей,
(Федеральный закон от 26.02.1997 N 29-ФЗ "О федеральном бюджете на 1997 год")
А вы за "ключевую точку бифуркации" берёте начало пирамиды ГКО или её завершение?Так речь о ключевых точках бифуркации же )). Насколько понимаю что-то рабочее могло по таймингам только из Ту-204-120 выйти в 1997-8 примерно. То, из чего можно было рабочую серию в пару сотен машин сделать для внутреннего рынка.
Вот это кстати забавно демонстрирует разницу подходов. Сертификация на самолёт Ту-204 с двигателями ПС-90А получен 29 декабря 1994 года. А 757 1 января. Т.е. одни хотят кричать "мы успели!!" а вторые хотят кричать "новейший продукт!!".У меня в интернетах написано 1.1.83.