Отправление КУН АТ на завод?

Ученый, ЕЩЁ В РЭТАКОЕ ТРЕБОВАНИЕ ЗАПИСЫВАЕТСЯ И, КАК ПРАВИЛО, ФОРМА ОТЧЁТА УКАЗЫВАЕТСЯ...
 
РЭ само по себе никому не указ, кроме как по прямому указанию в договоре между покупателем ВС и его поставщиком (если последний - завод). Все основные регуляторные отношения по части летной годности у эксплуатанта - с государством регистрации. Как последнее укажет, так и будет передаваться информация (в частности, могут и из РЭ процедуры позаимствовать, а могут наоборот все на тормозах спустить, если государство слабое в авиации и компетентных чиновников мало)
 
Поскольку в другой жизни имел дело с этими "кунами" со стороны промышленности, то могу вставить свои "пять копеек"...
1) Да, напрямую эксплуатанты ГА никогда не отправляли свои КУНы разработчику/изготовителю ВС. Были крайне редкие исключения, скорее... эксперименты с малым результатом.
2) КУНы поставлялись разработчику ВС из Госцентра БП ВТ. Причем на дискетах в черти каком формате, какой-то там самопальной системы "Надежность". Кто-то так их и не расшифровал, кто-то успешно взломал и вводил в свои базы данных для прямой обработки.
3) Да, никакого эксплуатанта никакое предприятие промышленности не заставит отсылать никакие КУНы. Что-то в разделе 020 РЭ - это отмазка, типа мы свои требования дали, но на них начхали, мы тут не виноваты, чистая отмазка. Всё можно получить только на взаимовыгодной основе. Впрочем, получать КУНы из Госцентра проще, один поставщик, уполномоченный, никаких забот разработчику. Вот только, могу отметить интересный факт, отмеченный при редком исключении - поставке КУНов напрямую с авиакомпании, даже в рукописном виде (в ксерокопии разумеется). Не все КУНы от авиакомпании затем попадали в сборник от Госцентра и не все КУНы из Госцентра той же авиакомпании приходили от самой авиакомпании, очевидно, каждый что-то да утаивал... Впрочем это уже не так и важно... Дела прошедших дней и лет...
4) Будучи в рядах Красной Армии самолично заполнял эти самые КУНы - писал в них полную туфту, а КУНы заставлял заполнять инженер эскадрильи на каждое комплектующее взятое со склада на замену, а его заставлял инженер полка, и так далее... В итоге порождался поток туфты, по которой составлялись какие-то там отчеты.
 
Мы постоянно направляли заводам КУНАТ. Другое дело
, что на них не обращали внимания. Я лично сам отправлял так что в курсах. Хотя видимо ляпнул- что не обращали внимания. Меняли производители и место установки датчиков и др.
 
Последнее редактирование:
вопрос в необходимости этих КУНАТов: понятно в царские времена всё было централизовано, и общая статистика подводилась по отрасли, а щас сам чёрт ногу сломит по производителям, и обратной-то связи с предприятиями эксплуататорами нет.
И в стандартном положении об учёте отказов сама форма КУНАТ ахинея полнейшая.
 
Реакции: cot
Это правильно замечено. Сей надо смотреть кто выпускает данный агрегат. Раньше как то попр
още было.
 
Последнее редактирование:
Интересно, а по буржуйским агрегатам, которых масса сейчас устанавливается, и которые, по идее в КУНАТах должны фигурировать, тоже производителям информация передаётся?
 
Ну тут х. знает. Я так только с Элками работал(буржуйсками) а в основном с вертухами ... ну они то российские . Тем паче что я спец был.
 
В принципе они(кунат) вроде бы и нужны были..Т.е. разроботчик должен быть учитывать желание
Хорошо что ещё получили! Значит наши телефонисты не зря получают зарплату.
 
Отправлять КУН АТ на завод - не надо. Считаю тему закрытой
 
8. Эксплуатанты обязаны предоставлять уполномоченному органу, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, а также разработчику авиационной техники информацию о техническом состоянии авиационной техники и об особенностях ее эксплуатации. Состав информации и порядок ее предоставления устанавливаются федеральными авиационными правилами.

(в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)
 
Прошу не придраться к словам, а писать по существу. Письма с информацией, которые приходят на e-mail иногда иначе просто не назовешь.
 
Кто мешает производителям иметь обратную связь с эксплуатантами? А по отказам и неисправностям, пусть делают запрос в Авиарегистр. В Авиарегистр стекается огромный объём информации по отказам и неисправностям по отрасли в ГА (в большинстве случаев эксплуатанты используют систему "Надежность", но про неё отдельный разговор).
 
Я работаю с L410UVP-E20, R44, Ми-8Т, Ан-2, Ми-2. Нет никакой разницы буржуйский это агрегат или наш. Если ВС зарегистрирован в РФ, то эксплуатант ВС обязан отправлять информацию по отказам и неисправностям данных ВС (приказ 134 никто не отменял). КУН АТ служат главным источником для сбора информации. Всю информация вводит в систему "Надежность"(или ещё какая-то) оператор, он же отправляет отчет в виде архивного файла в Авиарегистр (бывший ГЦ БП).

Производителям, в частности L410, информация по отказам отправляется раз в 6 месяцев в сводной таблице, это прописано в их руководстве. По опыту они не особо требовательны к данному пункту.
 
До "линейки" никакой обратной информации не доходит, с нас только жмут составления этой чуши и ахинеи. Да и сами "подразделения надёжности в авиапредприятиях" (специалисты, которые эти занимаются) по-моему вряд ли владеют хоть какой-то информации, "снизу" эта вся писанина очень напоминает пресловутое "соц.соревнование" в Советские времена: никому не нужная и бессмысленная деятельность.
 
Реакции: cot
Я не знаю какой УМНИК принимал решение - по Ми-8 столько то отказов должно быть, по Ми-26 столько и т.д.. Стоит прислать меньше дискетку возвращали и требовали дополнить. Вот и приходилось додумывать различные.. Так что та инфа которая в "Сова", "Надёжность" - фейк в основном..
 
Я думаю тут много людей поработали. Просто есть такие науки, как теория вероятностей и статистика (корни идут от туда).

Вообще, зная более-менее нормальную статистику по любому ВС, можно с большой вероятностью определить когда будет отказ и в каком месте (в принципе на основании этого могут выпускаться какие-то бюллетени, периодические проверки). Именно для этого и создавались подразделения надежности (вообще все зависит от человека и руководителей). В нынешнее время никому ничего не надо.

Общался я как-то с представителем Авиарегистра, так он говорит, что у них в отделении из 40 человек осталось 2-ое (он и начальник). Так что о функциональности этого подразделения можно только догадываться, но по запросу они предоставляют статистику по нужному типу ВС (достаточно сослаться на нужный пункт в приказе 134 и отправить им официальное письмо по электронке ).
 
Реакции: cot
Было бы интересно как дела с этими КУН АТами обстряпывают в Улан-Удэ. Они в царские времена в положительную сторону отличались в делах "обратной связи" с эксплуатантами, в отличии от милевцев и казанцев.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация