отсутствие индикации "разнотяга" двигателей на Airbus

F

Fan_FERRARI

Местный
Вопрос "чайника" навеян вчерашним просмотром по NG фильма про катастрофу А320 в Сан-Паулу 19 июля 2007 года.
Как я понял на тот момент на данной модели "компьютерного" самолета не было индикации установки РУДов двигателей в разные положения (судя по фильму к катастрофе привели действия КВС по установке РУДа левого двигателя в положение реверса, РУД правого остался во режиме прямой тяги).
Вопрос - появилась ли данная индикация, или м.б. корректирующие действия бортовой электроники до настоящего времени, или до сих пор "человеческий фактор" возможен?
 
Что значит "нет индикации" ? От непосредственно физического положения самих РУДов, и режима на FMA (прямо перед физиономией пилота), до непосредственно самой индикации параметров двигателей в ассортименте.
Корректирующие действия электроники тут не нужны. Причина данного прискорбного инцидента - человеческий фактор вкупе с плохой процедурой использования РУДов при одном деактивированном реверсе, заставляющий пилотов отклониться от шаблонных действий. Ее сейчас поменяли. А на индикацию просто никто не смотрел - даже кроме индикации есть еще масса других признаков, что двигатель не на МГ
 
Видимо, имелся в виду аналог УПРТ.
 
Да и это есть. Прямо на индикаторе.
 
под индикацией я понимал такую, которую бы пилоты в экстренной ситуации не могли не заметить, например звуковую (для постсоветского пространства можно на исконно русском) или световую.
В ситуации когда самолет не тормозит и до конца полосы секунд 15-20 (судя по фильму) вглядываться в приборы не факт что будут...

Как "чайник" в авиации не вижу логики в такой установке РУДов (хотя может эксперты найдут ситуацию когда он востребован), а как программер не вижу причин отсутствия элементарной проверки и выдачи соответствующего сообщения для принятия решения.

В общем как я понял ничего airbus не изменил после катастрофы?
 
Нет, и изменений не требуется. Вся необходимая индикация есть. А индицировать перед лицом "идиот, отпусти газ, впереди стена, [censored] тебе сейчас прийдет" наверное можно.....но вот нужно ли.

Если до такого дошло, то тут надо индикацию выводить непосредственно под седалище в виде двух проводов и разряд вольт на много сразу. Чтобы не мучался.
Иное просто до сознания не дойдет.

Как я уже выше писал - природа события не в технике, а в сочетании процедур и технических решений. Если привычное, отработанное движение, которое выполняется 1000раз надо делать по-другому, то об этом надо помнить и выполнять его осознанно (ну например, "помните, сегодня, чтобы ехать на машине, надо нажимать на газ, чтобы тормозить, и тормозить, чтобы газовать - а все передачи меняются местами зеркально. Удобно это? Я думаю, как-то не очень). Или сделать так, чтобы во всех ситуациях все было пусть безобразно, зато однообразно
 
Последнее редактирование:

Вот тут собака-то и порылась: технология была такова, что надо было не трогать РУД, где реверс деактивирован. Так что рука не на РУДах, а на РУДе
Процедура декативации реверса такова, что если на двигателе, где он деактивирован, потянуть РУР, то створки не откроются, но вот МГ поднимется до flight idle и это добавит немного дистанции пробега за счет дополнительной прямой тяги. Поэтому Airbus именно так процедуру и составил. И вот ее результаты.
Сейчас процедура изменена, по принципу "и фиг с ним, с небольшим добавлением тяги"
 
Аа, я не в курсе обстоятельств той катастрофы.
По моему, дебилизм. И весьма опасный для БП.
Трудно, что ли, сделать РУР законтриваемым.
 
Дебилизм. Об этом я начал писать в Airbus году в 1м или 2м. Процедуру поменяли в 8м, только после 2х катастроф.
И дело не в законтривании.
А в том, что можно было добиться отключения реверса при деактивации так, чтобы любые манипуляции с РУРом не вызывали никаких изменений в работе систем. Это ж вопрос программирования, не более.
В варианте Сан-Паоло, поскольку один РУД остался в положении CLIMB вместо перевода его на IDLE (сработала доминанта - "не трогай РУД на двигателе, где реверс деактивирован" у пилота), автомат тяги не отключился, и, как только скорость стала падать ниже заданной на FCU, автомат добавил тяги для поддержания скорости.
Параметров и индикаций, свидетельствующих о проблеме было море - самое первое - включенный автомат тяги и не та индикация режимов на приборах. Но тем не менее......
 
blck сказал(а):
Дебилизм. Об этом я начал писать в Airbus году в 1м или 2м.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Респект.
Ну, или программирования. Но штырь надёжней.
 
какой страшный самолёт Аэрбас. Иногда он рулит, а ты думаешь - а самолёт ли это вообще?
 
Goncharov сказал(а):
Иногда он рулит, а ты думаешь - а самолёт ли это вообще?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно, нет.
Был бы способен летать САМ, наверняка вывернулся бы и в Сан-Паулу, не обращая внимания на действия "тех двоих, что впереди всех сидят".
Они сделали все, чтобы убиться еще в воздухе.
 
Вот пытаюсь себе представить ситуацию, в которой требуется поддержание скорости на пробеге... И не получается. Конечно, разработчики могут думать что пользователь адекватен, но ИМХО правильнее исходить из обратного. И уж, как минимум, если для одного двигателя задан реверс и самолет на земле, то это совсем явный признак того, что экипаж хочет скорость снизить.
Кстати вопрос - а самолет (его электроника) знает что второй реверс деактивирован?
 
во Внуково экипаж знал что самолет на земле, а электроника нет, а вот дальше интересно.
Слишком сложно понять железяке что хочет экипаж в ситуации когда мы то на земле, то нет ("низЭнько летим"), один двигатель на реверсе второй на "flight idle" интерцепторы не выпущены, стойки обжимаются через одну. Что делать машине в таком случае? Выпустить интерцепторы и задушить газующий? А вдруг эти двое в кабине решат взлететь? А вдруг нет? А вдруг там полосы осталось 100 метров и уже надо двоим в кабине помочь взлететь? А уж доказать такую логику для сертификации, нет уж.
 

на Airbus насколько понимаю нет РУР, там одна и та же рукоять на одном общем секторе управляет прямой и обратной тягой.


здесь пишут немного по-другому - автомат тяги отключился потому-что в логике было заложено, что есль минимум один рычаг переходит на холостой ход или рядом с ним, то автомат тяги отключается. Другое дело, что после того как он отключился, то правый РУД оставался в положении CL и выдавал полную прямую тягу.
The pilots had only retarded the left engine to idle because they thought that without thrust reverser, the right engine had not to be retarded as well. Airbus autothrust logic dictates that when one or more of the thrust levers is pulled to the idle position, the autothrust is automatically disengaged. Thus, when the pilot pulled the left engine thrust lever to idle it disconnected the autothrust system. Since the right engine thrust lever was still in the "climb" detent, the right engine accelerated to climb power while the left engine deployed its thrust reverser. The resulting asymmetric thrust condition resulted in a loss of control and a crash ensued.
http://www.tailstrike.com/170707.htm
 
Есть РУР - защелка. После ее поднятия, можно сдвинуть РУД за позицию IDLE, что включает реверс.
Да, я не совсем корректно сказал, спасибо за поправку - уже на память деталей того случая не помню - при установке IDLE A/T отключается. Но после того, как он отключается, РУДы начинают задавать не Throttle limit для A/T, а реальную тягу в соответствии с положением РУД.
 
а понял, маленькая такая защелка, посмотрел фото pedestal a320, не сразу и заметишь.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация