Ultranomad
G-NODE
Специальность пилота-перегонщика - профессиональная мечта многих пилотов, и когда в конце прошлого года инженеры, обслуживающие мой самолет, осведомились, не могу ли я перегнать старенькую Сессну-172 из Англии в Румынию, я, разумеется, с радостью согласился, и мы предварительно договорились на конец января. Январь наступил и прошел, начался февраль, но погода над Англией оставалась парадоксально мерзкой одну неделю за другой. Над островами завис циклон, щедро поливавший страну водой вплоть до затопления и с завидной регулярностью выплевывавший холодные фронты во все стороны. Наконец, на второй неделе февраля в выходках природы обозначился небольшой перерыв, и я взял билет на утренний рейс из Праги в Лондон. Пролетая над Северным морем, я удовлетворенно наблюдал равномерный слой облаков под нами - где-то от высоты 3 км уже начиналось чистое небо. Погода на земле в Хитроу была безобидно-серенькой. Впрочем, до Энстона было еще 100 км на север. За те два часа, что Том и Уильям везли меня на аэродром, начал подниматься ветер. Выйдя из машины, мы ощутили первые капли дождя, а еще через час с неба уже лило как из ведра, а ветер с воем дул строго поперек полосы. Все, что удалось сделать за день - это ознакомиться с самолетом, проверить работу приборов на земле, опробовать двигатель, прорулить до заправки и обратно, намокнуть до нитки и сытно поужинать в индийском ресторане.
На следующее утро ветер развернулся вдоль полосы, а серые утренние облака вскоре развеялись и открылось голубое небо. Мы с Томом сделали несколько кругов, затем перетели на соседний аэродром, откуда ему нужно было забрать на обслуживание другой самолет. "Сессна" вела себя пристойно, двигатель Continental О-300 с одним свежезамененным цилиндром работал безукоризненно, расход топлива соответствовал паспортному. Мы дозаправились, загрузили в самолет все необходимое, ошвартовали его и на этом закончили день.
Раннее утро встретило меня дождем и низкой облачностью. Аэродром Энстон не оборудован радионавигационными средствами, и вылетать мне предстояло визуально. Не желая нырять сразу в облака, я не стал торопиться с подготовкой к полету, еще раз пересмотрел метеосводки и перебрал разные варианты маршрута. Наконец, дождь закончился, а нижний слой облаков рассеялся, и у меня еще оставалось достаточно времени, чтобы успеть в Прагу к заходу солнца. Собственно, для полетов по приборам это не играло большой роли, но аэропорт Водоходы был временно закрыт, а платить большие деньги за посадку в Рузине (большом пражском аэропорту) было неохота, поэтому я хотел успеть на свой базовый аэродром Бубовице, открытый только в дневное время.
Погода явно не располагала к развлекательным полетам, работы у диспетчеров было относительно немного, и переход на IFR мне дали почти сразу же после взлета. Я быстро забрался на заявленный FL110, но облачность еще и не думала заканчиваться. В чистое небо я выбрался только на подлете к южному побережью Англии, да и то ненадолго - уже через несколько минут полета вглубь Франции я снова оказался в облаках. Недалеко от Лилля, когда молочно-белое ничто передо мной вдруг выплюнуло мне в лобовое стекло россыпь капель воды, я поначалу не придал этому значения, но через несколько секунд вдруг увидел, что капли сидят на стекле неподвижно! Проклятый циклон хлестанул меня одним из своих "рукавов". Переведя самолет в пикирование, я объявил диспетчеру Лилля о срочном снижении в связи с обледенением. FL90 - без изменений. FL80 - без изменений. Наконец, в районе FL60 капли льда начали потихоньку соскальзывать со стекла, но на носке крыла оставался уже наросший к тому моменту изрядный слой прозрачного льда. Скорость стала падать даже на полном газу. Тем временем, диспетчер Лилля передал меня диспетчеру Брюсселя, которому предстояло сопровождать меня до захода в Шарлеруа. Несмотря на максимальную мощность двигателя, самолет начал понемногу терять высоту. Диспетчер дал мне снижение до минимальной высоты 4500 футов, заводя меня на ILS издалека, как это обычно делается в Бельгии. На 4500 мне тоже было не удержаться, но к тому моменту я уже видел землю, клочки облаков подо мной и пролетающие снежные заряды. Впрочем, судя по отсутствию белых пятен, до земли снег не долетал, да и ATIS Шарлеруа сообщал о лужах на полосе. А, да, еще я увидел толстую корку льда на своих колесах. Лететь приходилось навстречу сильному порывистому ветру, относившему меня назад - по показаниям GPS, путевая скорость временами падала до 16 узлов. Казалось бы, аэропорт уже совсем рядом, но в таком режиме до ТВГ оставалось лететь еще целый час, а высота тем временем продолжала падать. Для экономии времени пришлось запросить у визуальный заход по кратчайшему маршруту. На вопрос диспетчера, хочу ли я объявить аварийную ситуацию, что-то внутри меня выдало фразу: "Пока что нет!" Вдруг самолет начал резко дергаться из стороны в сторону. Не поняв поначалу, что это такое, я выровнял его, пытаясь по-прежнему удержать высоту. Когда через минуту-другую рывки начались снова, я вдруг осознал - лед на крыле не только серьезно испортил аэродинамику самолета, но и заклинил индикатор сваливания, а пытаясь удержать высоту, я перестал внимательно следить за скоростью. Самолет вошел в режим сваливания "сухим листом", совершил несколько качаний размахом около 60° в каждую сторону, затем опустил нос и выровнялся. Отдав штурвал от себя, я пожертвовал еще полутора тысячами футов высоты, но выиграл столь необходимую мне скорость. Ситуация заметно улучшилась, я смог даже начать понемногу взбираться наверх снова, не теряя скорости. Наконец, впереди показалась полоса. Тем временем я услышал по радио, как диспетчер отправил прибывающий рейс Ryanair в зону ожидания, заявив, что на подходе аварийный борт. Впрочем, к тому моменту я как раз окончательно уверился, что до полосы-то я точно долечу. Выйдя на посадочную прямую, я снова услышал пилота Ryanair: "Сколько нам примерно еще ждать? У нас мало топлива, я лучше уйду на запасной в Лилль!" Диспетчер ответил жестко: "Ждите. У нас аварийная ситуация, вызову вас позже". Чувствуя себя как никогда весело, я вышел в эфир: "Райанэйр, не волнуйтесь, я в 5 секундах от полосы", и уже на выравнивании услышал в ответ: "Удачной посадки!".
Я быстро срулил с полосы и покатился на стоянку малой авиации. Запарковавшись и выключившись, я услышал вой включенных на реверсе реактивных двигателей. Мимо прокатился Ryanair, поднимая колесами большие фонтаны воды. Диспетчер руления сообщил, что направляет ко мне группу осмотра. Показавшийся вскоре на перроне желтый джип сначала направился ко мне, но вдруг отвернул в сторону и поехал к полосе, в район зоны приземления. Через пару минут джип вернулся, и вылезшие из него сотрудники аэропорта продемонстрировали мне найденные на полосе два крупных куска льда - видимо, слетевшие с колес при касании. Убедившись, что мы с самолетом целы и невредимы, они сфотографировали регистрационные документы, чтобы не гнать меня в офис на другом конце аэропорта для оформления прилета, и отбыли восвояси. За несколько минут, что мы беседовали, с крыльев на бетон периодически шлепались отваливающиеся куски льда.
Весь полет занял почти четыре часа вместо двух с половиной по плану. Успеть в Прагу до заката было уже малореально, да я и не был уверен, что где-нибудь в полостях самолета - скажем, в том же сигнализаторе сваливания - не осталось льда. К тому же и организм отчаянно требовал горизонтального положения и сна. Я собрал свои вещи, запер самолет и отправился в гостиницу ночевать.
Наутро я потратил почти час на поиск удобного маршрута для полета до Праги по IFR. Прогноз показывал высокий риск обледенения в районе FL100 на значительной части пути, но теплый воздух на малых высотах, поэтому я в конце концов просто решил подать план по VFR и лететь на малой высоте. Поначалу я держался над тонким слоем дырявых облаков на высоте около 4500 футов, но потом они начали постепенно густеть и подниматься, заставив меня подняться сначала на FL55, потом FL75. В конце концов, примерно на входе в зону ответственности Франкфурта, я увидел впереди сплошную стену облаков и был вынужден запросить переход на IFR. Похоже, что бывший здесь теплый фронт еще не успел рассеяться, как прогнозировали метеорологи. Когда диспетчер предложил мне выбрать приборный эшелон, я, недолго думая, выбрал FL80, за что почти сразу и понес заслуженное наказание - буквально через несколько минут, в районе Кобурга, я снова попал в обледенение - впрочем, не столь сильное, как накануне, и с изморозью вместо прозрачного льда. Снизившись до FL60, я быстро оттаял. Минут через 10 диспетчер был снова вынужден загнать меня наверх, на FL70, но к тому моменту я уже летел в чистом воздухе между двумя слоями облаков. Еще несколько минут в воздушном пространстве Германии, еще несколько минут в диспетчерской зоне Карловых Вар со снижением в облака, и вдруг, как будто передо мной открылась дверь в лето, я вывалился из сплошной облачности в чистое синее небо с безобидными кучевыми облачками на горизонте просто для украшения. В Бубовице поначалу никто не отвечал на мои вызовы; с третьего раза кто-то ответил - видимо, по портативной рации - что руководитель полетов уже ушел, а воздушная зона аэродрома свободна. Различив знакомую полосу издалека, я сел сразу с прямой, не входя в круг, и запарковался напротив своего ангара. Полет занял 3 часа 40 минут.
Владелец самолета заверил меня, что спешить нет нужды, и я остался в Праге ожидать хорошей погоды. Через три дня фронты над Венгрией и Румынией рассеялись, и можно было вылетать дальше.
Первым делом пришлось перелететь на соседний аэродром Пржибрам для дозаправки - у нас в Бубовице топливо наливают только по выходным. Оставшийся сегмент полета был самым длинным, поэтому баки пришлось наполнять под пробку. Полет до Арада оказался типичным "летним" полетом по приборам - уже на FL70 подо мной осталось огромное плоское одеяло облаков, проткнутое у горизонта восточными отрогами Альп.
Оживленное галдение в эфире Австрии с пересечением венгерской границы сменилось тишиной: за почти два часа мне довелось услышать всего два или три кратких радиообмена на венгерском. Я даже на момент заподозрил потерю радиосвязи и на всякий случай вызвал диспетчера - но нет, все было в полном порядке. Последний час полета прошел в темноте. Румыния встретила меня безоблачным звездным небом и яркой "новогодней елкой" огней аэропорта Арад.
На этом моя миссия была окончена - владелец получил свой самолет, а я сел на поезд и отбыл в Будапешт, а оттуда - в Прагу. Весь перелет из Англии занял 12 часов в воздухе.
Некоторые уроки, извлеченные из этого перелета:
1. Тормоза на мокрой траве под дождем работают не просто плохо, а почти совсем никак.
2. Облетывая самолет перед перегоном, нужно проверять его и на нестандартных режимах полета.
3. Потеря скорости при обледенении существенно опаснее, чем просто обледенение или просто потеря скорости.
4. Летя по приборам зимой при риске обледенения, не надо лезть как можно выше.
5. Синоптические карты британской метеослужбы чересчур оптимистичны, причем чем на больший срок вперед, тем более.
6. Недосып накануне полета ведет к уменьшению объема внимания.
На следующее утро ветер развернулся вдоль полосы, а серые утренние облака вскоре развеялись и открылось голубое небо. Мы с Томом сделали несколько кругов, затем перетели на соседний аэродром, откуда ему нужно было забрать на обслуживание другой самолет. "Сессна" вела себя пристойно, двигатель Continental О-300 с одним свежезамененным цилиндром работал безукоризненно, расход топлива соответствовал паспортному. Мы дозаправились, загрузили в самолет все необходимое, ошвартовали его и на этом закончили день.
Раннее утро встретило меня дождем и низкой облачностью. Аэродром Энстон не оборудован радионавигационными средствами, и вылетать мне предстояло визуально. Не желая нырять сразу в облака, я не стал торопиться с подготовкой к полету, еще раз пересмотрел метеосводки и перебрал разные варианты маршрута. Наконец, дождь закончился, а нижний слой облаков рассеялся, и у меня еще оставалось достаточно времени, чтобы успеть в Прагу к заходу солнца. Собственно, для полетов по приборам это не играло большой роли, но аэропорт Водоходы был временно закрыт, а платить большие деньги за посадку в Рузине (большом пражском аэропорту) было неохота, поэтому я хотел успеть на свой базовый аэродром Бубовице, открытый только в дневное время.
Погода явно не располагала к развлекательным полетам, работы у диспетчеров было относительно немного, и переход на IFR мне дали почти сразу же после взлета. Я быстро забрался на заявленный FL110, но облачность еще и не думала заканчиваться. В чистое небо я выбрался только на подлете к южному побережью Англии, да и то ненадолго - уже через несколько минут полета вглубь Франции я снова оказался в облаках. Недалеко от Лилля, когда молочно-белое ничто передо мной вдруг выплюнуло мне в лобовое стекло россыпь капель воды, я поначалу не придал этому значения, но через несколько секунд вдруг увидел, что капли сидят на стекле неподвижно! Проклятый циклон хлестанул меня одним из своих "рукавов". Переведя самолет в пикирование, я объявил диспетчеру Лилля о срочном снижении в связи с обледенением. FL90 - без изменений. FL80 - без изменений. Наконец, в районе FL60 капли льда начали потихоньку соскальзывать со стекла, но на носке крыла оставался уже наросший к тому моменту изрядный слой прозрачного льда. Скорость стала падать даже на полном газу. Тем временем, диспетчер Лилля передал меня диспетчеру Брюсселя, которому предстояло сопровождать меня до захода в Шарлеруа. Несмотря на максимальную мощность двигателя, самолет начал понемногу терять высоту. Диспетчер дал мне снижение до минимальной высоты 4500 футов, заводя меня на ILS издалека, как это обычно делается в Бельгии. На 4500 мне тоже было не удержаться, но к тому моменту я уже видел землю, клочки облаков подо мной и пролетающие снежные заряды. Впрочем, судя по отсутствию белых пятен, до земли снег не долетал, да и ATIS Шарлеруа сообщал о лужах на полосе. А, да, еще я увидел толстую корку льда на своих колесах. Лететь приходилось навстречу сильному порывистому ветру, относившему меня назад - по показаниям GPS, путевая скорость временами падала до 16 узлов. Казалось бы, аэропорт уже совсем рядом, но в таком режиме до ТВГ оставалось лететь еще целый час, а высота тем временем продолжала падать. Для экономии времени пришлось запросить у визуальный заход по кратчайшему маршруту. На вопрос диспетчера, хочу ли я объявить аварийную ситуацию, что-то внутри меня выдало фразу: "Пока что нет!" Вдруг самолет начал резко дергаться из стороны в сторону. Не поняв поначалу, что это такое, я выровнял его, пытаясь по-прежнему удержать высоту. Когда через минуту-другую рывки начались снова, я вдруг осознал - лед на крыле не только серьезно испортил аэродинамику самолета, но и заклинил индикатор сваливания, а пытаясь удержать высоту, я перестал внимательно следить за скоростью. Самолет вошел в режим сваливания "сухим листом", совершил несколько качаний размахом около 60° в каждую сторону, затем опустил нос и выровнялся. Отдав штурвал от себя, я пожертвовал еще полутора тысячами футов высоты, но выиграл столь необходимую мне скорость. Ситуация заметно улучшилась, я смог даже начать понемногу взбираться наверх снова, не теряя скорости. Наконец, впереди показалась полоса. Тем временем я услышал по радио, как диспетчер отправил прибывающий рейс Ryanair в зону ожидания, заявив, что на подходе аварийный борт. Впрочем, к тому моменту я как раз окончательно уверился, что до полосы-то я точно долечу. Выйдя на посадочную прямую, я снова услышал пилота Ryanair: "Сколько нам примерно еще ждать? У нас мало топлива, я лучше уйду на запасной в Лилль!" Диспетчер ответил жестко: "Ждите. У нас аварийная ситуация, вызову вас позже". Чувствуя себя как никогда весело, я вышел в эфир: "Райанэйр, не волнуйтесь, я в 5 секундах от полосы", и уже на выравнивании услышал в ответ: "Удачной посадки!".
Я быстро срулил с полосы и покатился на стоянку малой авиации. Запарковавшись и выключившись, я услышал вой включенных на реверсе реактивных двигателей. Мимо прокатился Ryanair, поднимая колесами большие фонтаны воды. Диспетчер руления сообщил, что направляет ко мне группу осмотра. Показавшийся вскоре на перроне желтый джип сначала направился ко мне, но вдруг отвернул в сторону и поехал к полосе, в район зоны приземления. Через пару минут джип вернулся, и вылезшие из него сотрудники аэропорта продемонстрировали мне найденные на полосе два крупных куска льда - видимо, слетевшие с колес при касании. Убедившись, что мы с самолетом целы и невредимы, они сфотографировали регистрационные документы, чтобы не гнать меня в офис на другом конце аэропорта для оформления прилета, и отбыли восвояси. За несколько минут, что мы беседовали, с крыльев на бетон периодически шлепались отваливающиеся куски льда.
Весь полет занял почти четыре часа вместо двух с половиной по плану. Успеть в Прагу до заката было уже малореально, да я и не был уверен, что где-нибудь в полостях самолета - скажем, в том же сигнализаторе сваливания - не осталось льда. К тому же и организм отчаянно требовал горизонтального положения и сна. Я собрал свои вещи, запер самолет и отправился в гостиницу ночевать.
Наутро я потратил почти час на поиск удобного маршрута для полета до Праги по IFR. Прогноз показывал высокий риск обледенения в районе FL100 на значительной части пути, но теплый воздух на малых высотах, поэтому я в конце концов просто решил подать план по VFR и лететь на малой высоте. Поначалу я держался над тонким слоем дырявых облаков на высоте около 4500 футов, но потом они начали постепенно густеть и подниматься, заставив меня подняться сначала на FL55, потом FL75. В конце концов, примерно на входе в зону ответственности Франкфурта, я увидел впереди сплошную стену облаков и был вынужден запросить переход на IFR. Похоже, что бывший здесь теплый фронт еще не успел рассеяться, как прогнозировали метеорологи. Когда диспетчер предложил мне выбрать приборный эшелон, я, недолго думая, выбрал FL80, за что почти сразу и понес заслуженное наказание - буквально через несколько минут, в районе Кобурга, я снова попал в обледенение - впрочем, не столь сильное, как накануне, и с изморозью вместо прозрачного льда. Снизившись до FL60, я быстро оттаял. Минут через 10 диспетчер был снова вынужден загнать меня наверх, на FL70, но к тому моменту я уже летел в чистом воздухе между двумя слоями облаков. Еще несколько минут в воздушном пространстве Германии, еще несколько минут в диспетчерской зоне Карловых Вар со снижением в облака, и вдруг, как будто передо мной открылась дверь в лето, я вывалился из сплошной облачности в чистое синее небо с безобидными кучевыми облачками на горизонте просто для украшения. В Бубовице поначалу никто не отвечал на мои вызовы; с третьего раза кто-то ответил - видимо, по портативной рации - что руководитель полетов уже ушел, а воздушная зона аэродрома свободна. Различив знакомую полосу издалека, я сел сразу с прямой, не входя в круг, и запарковался напротив своего ангара. Полет занял 3 часа 40 минут.
Владелец самолета заверил меня, что спешить нет нужды, и я остался в Праге ожидать хорошей погоды. Через три дня фронты над Венгрией и Румынией рассеялись, и можно было вылетать дальше.
Первым делом пришлось перелететь на соседний аэродром Пржибрам для дозаправки - у нас в Бубовице топливо наливают только по выходным. Оставшийся сегмент полета был самым длинным, поэтому баки пришлось наполнять под пробку. Полет до Арада оказался типичным "летним" полетом по приборам - уже на FL70 подо мной осталось огромное плоское одеяло облаков, проткнутое у горизонта восточными отрогами Альп.
Оживленное галдение в эфире Австрии с пересечением венгерской границы сменилось тишиной: за почти два часа мне довелось услышать всего два или три кратких радиообмена на венгерском. Я даже на момент заподозрил потерю радиосвязи и на всякий случай вызвал диспетчера - но нет, все было в полном порядке. Последний час полета прошел в темноте. Румыния встретила меня безоблачным звездным небом и яркой "новогодней елкой" огней аэропорта Арад.
На этом моя миссия была окончена - владелец получил свой самолет, а я сел на поезд и отбыл в Будапешт, а оттуда - в Прагу. Весь перелет из Англии занял 12 часов в воздухе.
Некоторые уроки, извлеченные из этого перелета:
1. Тормоза на мокрой траве под дождем работают не просто плохо, а почти совсем никак.
2. Облетывая самолет перед перегоном, нужно проверять его и на нестандартных режимах полета.
3. Потеря скорости при обледенении существенно опаснее, чем просто обледенение или просто потеря скорости.
4. Летя по приборам зимой при риске обледенения, не надо лезть как можно выше.
5. Синоптические карты британской метеослужбы чересчур оптимистичны, причем чем на больший срок вперед, тем более.
6. Недосып накануне полета ведет к уменьшению объема внимания.
Последнее редактирование:
