Перевод JAR OPS-1 на русский язык
Focstrot(FV)
Местный
emvlad сказал(а):
+1 меня тоже очень давно интересует этот вопрос....... Уважаемые форумчане! Будем благодарны за любую помошь.
С уаажением
310
Сторожил
Зачем вам JAR OPS, если вы не знаете английского? JAR для англоговорящих, НПП и ФАП для русскоговорящих. Что-то специфически китайское для китайцев.
Хотел бы видеть китайца, мечтающего о переводе НПП на родной язык.
А в качестве помощи могу предложить обратиться к Габановой или И.Давыдовой или к чему-нибудь посвежее.
Кстати, желание читать все на русском и активное неприятие английского и моя проблема и боль. Так вот недовоспитали...
Хотел бы видеть китайца, мечтающего о переводе НПП на родной язык.
А в качестве помощи могу предложить обратиться к Габановой или И.Давыдовой или к чему-нибудь посвежее.
Кстати, желание читать все на русском и активное неприятие английского и моя проблема и боль. Так вот недовоспитали...
Ultranomad
G-NODE
На самом деле вопрос о русских версиях JAR-OPS и JAR-FCL возникает регулярно. Если набрать достаточно большую группу подписчиков, то можно сделать хороший перевод, а плата на душу населения окажется вполне умеренной. Попробуем?
310
Сторожил
Переводы летных документов нежизнеспособны. Это не Библия, что перевел один раз и на 1000 лет без поправок и изменений хватит. Пытались в АФЛ переводить РЛЭ А310. Идея умерла, прожив не шибко долго.
Конечно, для популяризации западных идей и подходов среди англонечитающей авиационной общественности такое решение было бы оправдано. Вот только платить переводчику за труд никто не будет. Разве что ткнут носом в нестыковки и ошибки. А потом еще и выяснится, что "НПП-то покруче будет!", хотя бы просто потому, что роднее и изучается без серьезных изменений аж с 1985 года.
Конечно, для популяризации западных идей и подходов среди англонечитающей авиационной общественности такое решение было бы оправдано. Вот только платить переводчику за труд никто не будет. Разве что ткнут носом в нестыковки и ошибки. А потом еще и выяснится, что "НПП-то покруче будет!", хотя бы просто потому, что роднее и изучается без серьезных изменений аж с 1985 года.
Kwispel
Летучий галландец
Антон, соглашусь с 310, ты же сам, как специалист в этой области понимаешь, что поддержка и versioning обходится на порядок дороже, чем изначальный перевод хехе 
Ultranomad
G-NODE
Kwispel, с одной стороны, я согласен с 310 и тобой. Однако, именно для JAR-OPS и в особенности для JAR-FCL перевод любой версии будет востребован и нужен (если сделать оговорку, что это версия такая-то и текущему варианту может не соответствовать), поскольку он даст хотя бы приближенный ответ на кучу вопросов, регулярно возникающих на форумах и в прочих местах общения. Характерный пример: один товарисч на avia.ru месяца два назад задал вопрос, с чего действующему российскому пилоту начинать изучение литературы для дальнейшего получения европейского пилотского. Я ему ответил - с JAR-FCL1. Товарищ поблагодарил... и тут же задал пару вопросов, подробно освещенных в JAR-FCL1, на что я ему и указал. После четырех таких итераций я плюнул и ушел с ветки.
Правильнее всего было бы организовать семинары на эту тему, но вопрошающий народ размазан по всей стране, поэтому я и предлагаю сделать перевод. Даже, возможно, не перевод, а книгу "по мотивам". Кое-какие выжимки из JAR-FCL1 я уже делал, ниже размещу готовый текст.
Правильнее всего было бы организовать семинары на эту тему, но вопрошающий народ размазан по всей стране, поэтому я и предлагаю сделать перевод. Даже, возможно, не перевод, а книгу "по мотивам". Кое-какие выжимки из JAR-FCL1 я уже делал, ниже размещу готовый текст.
Ultranomad
G-NODE
ЗАПОЛНЕНИЕ ЛЕТНЫХ КНИЖЕК ПО ПРАВИЛАМ JAA
(по материалам JAR-FCL)
Согласно JAR-FCL 1.080 и JAR-FCL 2.080, весь летный состав обязан регистрировать налет в летных книжках. Формат летной книжки не является строго фиксированным, но следующие графы являются обязательными:
Пилотам, регулярно управляющим и самолетами, и вертолетами (или другими типами ВС) рекомендуется (но не обязательно) вести отдельную летную книжку для каждой категории ВС. Существуют варианты летных книжек, приспособленные для ведения всего налета в одной книжке. Например, – довольно громоздкая, но очень удобная книжка. Она удовлетворяет требованиям ИКАО и авиационных властей континентальной Европы, Великобритании, США и Канады.
Ведение летных книжек в электронной форме не запрещено, но бумажный вариант все равно потребуется для предъявления инспекторам. В частности, курсант, выполняющий одиночные перелеты, обязан иметь с собой летную книжку в качестве свидетельства о допуске к таким полетам.
Сведения в летную книжку вносятся в кратчайший практически целесообразный срок после полета, ручкой или нестираемым карандашом. На каждый вылет заполняется отдельная строка летной книжки. При выполнении нескольких полетов в течение одного дня с возвращением на аэродром вылета и интервалами между полетами не более 30 минут допускается записывать всю серию полетов одной строкой. Время полета регистрируется с момента начала движения ВС по земле своим ходом до момента полной остановки после посадки (в разговоре часто используется выражение "block time" или "block to block" – т.е. "от уборки колодок до постановки колодок").
Другие способы исчисления времени: для целей расчета арендной платы за самолет в аэроклубе обычно используется hobbs time – общее время работы двигателя от запуска до выключения. Для расчета сроков регламентных работ на поршневых двигателях используется tach time – время работы двигателя в пересчете на обороты полного газа, т.е. не столько время как таковое, сколько число оборотов вала двигателя.
При наличии в экипаже более одного пилота один из них до начала полета назначается командиром, который вписывает всю продолжительность полета в летную книжку в графе Pilot-in-command (т.е. КВС). В полете КВС может передать исполнение своих обязанностей другому пилоту, обладающему достаточной квалификацией. Пилот, исполняющий такие функции (как в порядке обучении, так и под надзором КВС), может также записывать продолжительность исполнения этих функций в графу Pilot-in-command, но такая запись должна быть заверена в графе Remarks and endorsements подписью "настоящего" КВС.
На рисунках показан пример заполнения граф типичной летной книжки.
В столбце 1 записывается дата начала полета.
В столбцах 2 и 3 записываются аэродромы вылета и прилета – либо полностью, либо в виде кодов IATA (трехбуквенных) или ICAO (четырехбуквенных). Например, Pulkovo, LED и ULLI - три возможных обозначения одного и того же аэропорта, все они разрешены. Время вылета и прилета записывается как UTC (т.е. гринвичское время, равное зимнему московскому минус 3 часа) независимо от местонахождения.
В столбце 4 указывается тип и модификация ВС и его бортовой номер.
В столбце 5 для самолетов с одним пилотом указывается, является ли самолет одно- или многодвигательным, а для самолетов с несколькими пилотами – общее время исполнения пилотом любых пилотских обязанностей.
В столбце 6 указывается общая продолжительность полета. Время может указываться как в часах и минутах (например, 2:30), так и в десятичных долях часа (например, 2.5).
В столбце 7 указывается либо фамилия КВС, либо "Self", если таковым является сам владелец летной книжки.
В столбце 8 указывается число дневных и ночных посадок, совершенных владельцем летной книжки.
В столбце 9 указывается продолжительность полета в ночное время и полета по приборам.
В столбце 10 указывается продолжительность полета в каждой из указанных ролей:
В столбце 11 для пилотажных тренажеров указывается тип и квалификационный номер тренажера. Для процедурных тренажеров указывается категория (FNPT 1 или FNPT 2). В продолжительность сеанса включаются все упражнения, в т.ч. необходимые пред- и послеполетные проверки. В графе Remarks and endorsements (12) указывается тип упражнения (например, контроль навыков или подтверждение допуска).
В столбце 12 могут указываться любые примечания по усмотрению владельца летной книжки. В обязательном порядке в ней также указываются:
Как мы можем видеть, 14 ноября владелец книжки в одиночку летел днем 2 часа 15 минут по приборам на самолете Piper Seneca (PA34) из аэропорта Кале (LFAC) в аэропорт Глостершир (EGBJ). На следующий вечер после захода солнца он летал вокруг EGBJ на самолете Cessna 152 в течение 1 часа 20 минут, обучая курсанта К. Тупицына на допуск к ночным полетам. 20 ноября наш герой отправился на тренажер Boeing 747-400 подтверждать свой допуск, а 22 ноября под надзором КВС Василия Пупкина уже вел реальный Boeing 747-400 по приборам по маршруту Лондон, аэропорт Гэтвик (LGW) - Лос-Анджелес (LAX) в течение 9 часов 40 минут, из которых 8 часов 10 минут пришлись на ночное время суток. Пупкин в управление не вмешивался и поставил свой автограф в подтверждение этого.
По заполнении очередной страницы владелец летной книжки суммирует налет, указывает его в соответствующих графах, и заверяет его своей подписью в графе Remarks and endorsements.
(по материалам JAR-FCL)
Согласно JAR-FCL 1.080 и JAR-FCL 2.080, весь летный состав обязан регистрировать налет в летных книжках. Формат летной книжки не является строго фиксированным, но следующие графы являются обязательными:
- Имя и адрес владельца летной книжки
- На каждый выполненный полет:
- Имя КВС
- Дата
- Место и время вылета и прилета
- Тип и регистрационный номер ВС
- Указание, является ли ВС одно- или многодвигательным
- Общая продолжительность полета
- Продолжительность полета в качестве КВС, второго пилота, обучаемого и инструктора (экзаменатора)
- Примечания (см. ниже)
- Продолжительность полета ночью и по приборам
- Общий налет
- На каждый сеанс на тренажере:
- Тип и квалификационный номер тренажера
- Программа тренировки
- Дата
- Продолжительность сеанса
- Общая продолжительность сеансов на тренажерах
Пилотам, регулярно управляющим и самолетами, и вертолетами (или другими типами ВС) рекомендуется (но не обязательно) вести отдельную летную книжку для каждой категории ВС. Существуют варианты летных книжек, приспособленные для ведения всего налета в одной книжке. Например, – довольно громоздкая, но очень удобная книжка. Она удовлетворяет требованиям ИКАО и авиационных властей континентальной Европы, Великобритании, США и Канады.
Ведение летных книжек в электронной форме не запрещено, но бумажный вариант все равно потребуется для предъявления инспекторам. В частности, курсант, выполняющий одиночные перелеты, обязан иметь с собой летную книжку в качестве свидетельства о допуске к таким полетам.
Сведения в летную книжку вносятся в кратчайший практически целесообразный срок после полета, ручкой или нестираемым карандашом. На каждый вылет заполняется отдельная строка летной книжки. При выполнении нескольких полетов в течение одного дня с возвращением на аэродром вылета и интервалами между полетами не более 30 минут допускается записывать всю серию полетов одной строкой. Время полета регистрируется с момента начала движения ВС по земле своим ходом до момента полной остановки после посадки (в разговоре часто используется выражение "block time" или "block to block" – т.е. "от уборки колодок до постановки колодок").
Другие способы исчисления времени: для целей расчета арендной платы за самолет в аэроклубе обычно используется hobbs time – общее время работы двигателя от запуска до выключения. Для расчета сроков регламентных работ на поршневых двигателях используется tach time – время работы двигателя в пересчете на обороты полного газа, т.е. не столько время как таковое, сколько число оборотов вала двигателя.
При наличии в экипаже более одного пилота один из них до начала полета назначается командиром, который вписывает всю продолжительность полета в летную книжку в графе Pilot-in-command (т.е. КВС). В полете КВС может передать исполнение своих обязанностей другому пилоту, обладающему достаточной квалификацией. Пилот, исполняющий такие функции (как в порядке обучении, так и под надзором КВС), может также записывать продолжительность исполнения этих функций в графу Pilot-in-command, но такая запись должна быть заверена в графе Remarks and endorsements подписью "настоящего" КВС.
На рисунках показан пример заполнения граф типичной летной книжки.
В столбце 1 записывается дата начала полета.
В столбцах 2 и 3 записываются аэродромы вылета и прилета – либо полностью, либо в виде кодов IATA (трехбуквенных) или ICAO (четырехбуквенных). Например, Pulkovo, LED и ULLI - три возможных обозначения одного и того же аэропорта, все они разрешены. Время вылета и прилета записывается как UTC (т.е. гринвичское время, равное зимнему московскому минус 3 часа) независимо от местонахождения.
В столбце 4 указывается тип и модификация ВС и его бортовой номер.
В столбце 5 для самолетов с одним пилотом указывается, является ли самолет одно- или многодвигательным, а для самолетов с несколькими пилотами – общее время исполнения пилотом любых пилотских обязанностей.
В столбце 6 указывается общая продолжительность полета. Время может указываться как в часах и минутах (например, 2:30), так и в десятичных долях часа (например, 2.5).
В столбце 7 указывается либо фамилия КВС, либо "Self", если таковым является сам владелец летной книжки.
В столбце 8 указывается число дневных и ночных посадок, совершенных владельцем летной книжки.
В столбце 9 указывается продолжительность полета в ночное время и полета по приборам.
В столбце 10 указывается продолжительность полета в каждой из указанных ролей:
- В графе Pilot-in-command (КВС), помимо продолжительности полета собственно КВС, может записываться время исполнения функций КВС (как в процессе обучения, так и в любых других случаях), если при этом не требовалось вмешательство КВС в управление в целях безопасности. Такая запись должна быть заверена подписью КВС или инструктора в графе Remarks and endorsements с указанием SPIC (Student pilot-in-command) или PICUS (Pilot-in-command under supervision).
- В графе Co-pilot (2П) записывается продолжительность полета второго пилота, если на данном типе самолета необходим второй пилот, либо если полет выполнялся по специальным правилам, требующим наличия второго пилота (независимо от типа самолета). Если на борту самолета, сертифицированного для полетов с одним пилотом, присутствовал подменный пилот, он может записывать в эту графу все время, проведенное в кресле пилота.
- В графе Dual (вывозные) записывается продолжительность вывозных учебных полетов, а также выполняемых на земле упражнений по приборным полетам, идущих в зачет на соответствующее свидетельство или допуск. Запись должна быть заверена подписью инструктора в графе Remarks and endorsements.
- В графе Instructor записывается продолжительность полета в роли инструктора или экзаменатора. Это время также вносится в графу Pilot-in-command.
В столбце 11 для пилотажных тренажеров указывается тип и квалификационный номер тренажера. Для процедурных тренажеров указывается категория (FNPT 1 или FNPT 2). В продолжительность сеанса включаются все упражнения, в т.ч. необходимые пред- и послеполетные проверки. В графе Remarks and endorsements (12) указывается тип упражнения (например, контроль навыков или подтверждение допуска).
В столбце 12 могут указываться любые примечания по усмотрению владельца летной книжки. В обязательном порядке в ней также указываются:
- время полетов по приборам, входящее в состав учебной программы на свидетельство или допуск
- сведения о контрольных и зачетных полетах и подтверждении допусков
- подпись КВС при записи времени исполнения функций КВС курсантом, стажером или вторым пилотом
- подпись инструктора, если полет проводился в порядке подтверждения допуска на класс "однодвигательные поршневые самолеты" (SEP) или "мотопланеры" (TMG).
Как мы можем видеть, 14 ноября владелец книжки в одиночку летел днем 2 часа 15 минут по приборам на самолете Piper Seneca (PA34) из аэропорта Кале (LFAC) в аэропорт Глостершир (EGBJ). На следующий вечер после захода солнца он летал вокруг EGBJ на самолете Cessna 152 в течение 1 часа 20 минут, обучая курсанта К. Тупицына на допуск к ночным полетам. 20 ноября наш герой отправился на тренажер Boeing 747-400 подтверждать свой допуск, а 22 ноября под надзором КВС Василия Пупкина уже вел реальный Boeing 747-400 по приборам по маршруту Лондон, аэропорт Гэтвик (LGW) - Лос-Анджелес (LAX) в течение 9 часов 40 минут, из которых 8 часов 10 минут пришлись на ночное время суток. Пупкин в управление не вмешивался и поставил свой автограф в подтверждение этого.
По заполнении очередной страницы владелец летной книжки суммирует налет, указывает его в соответствующих графах, и заверяет его своей подписью в графе Remarks and endorsements.
Последнее редактирование:
Ultranomad
G-NODE
ПОЛУЧЕНИЕ ПИЛОТСКИХ СВИДЕТЕЛЬСТВ В ЕВРОПЕ
(по материалам JAR-FCL)
Общие требования
Для выдачи пилотского свидетельства и поддержания его в действии необходима справка авиационной медкомиссии. В отличие от российской ВЛЭК, получение такой справки занимает существенно меньше времени и куда либеральнее по требованиям. Требования к состоянию здоровья сформулированы в документе JAR-FCL 3. 1-й класс годности действителен 1 год в возрасте до 40 лет и 6 месяцев - после 40 лет. 2-й класс действует 5 лет в возрасте до 30, 2 года в возрасте от 30 до 50 и 1 год - во возрасте за 50. В особых случаях медкомиссия может выдать справку с меньшим сроком действия или с определенными ограничениями (например, выполнение полетов только в присутствии подменного пилота с соответствующей квалификацией), но это относится к действительно серьезным проблемам со здоровьем. Действие медсправки также временно прекращается при травмах с потерей трудоспособности, при заболеваниях с потерей трудоспособности на 21 день и более, или при беременности (по заключению врача действие справки может быть продлено до 26-й недели беременности).
Как и в России, свидетельства подразделяются на свидетельства частного, коммерческого и линейного пилота (сокращенно PPL, CPL и ATPL). В свидетельстве указываются допуски на классы и/или типы воздушных судов и на определенные виды полетов. Квалификационные требования описываются ниже.
Знание английского языка официально проверяется только при получении допуска к полетам по приборам (instrument rating, сокращенно IR), но для реальных полетов оно так или иначе необходимо в любом случае. Некоторые страны указывают в пилотском свидетельстве, на каких языках его владелец может вести радиообмен.
PPL - свидетельство частного пилота
Свидетельство частного пилота дает право исполнять функции командира воздушного судна или второго пилота без получения вознаграждения при выполнении некоммерческих полетов на любом воздушном судне, на которое обладатель свидетельства имеет допуск по классу или типу.
Достаточно медицинской справки по 2 классу годности. Справку необходимо получить до первого самостоятельного вылета. Первый самостоятельный вылет разрешается в возрасте не менее 16 лет, получение свидетельства - не менее 17 лет.
Необходим общий налет 45 часов, из которых 5 часов могут быть набраны на тренажере (например, для отработки навигации по приборам). Для обладателей свидетельства частного пилота вертолета (при обучении на свидетельство пилота самолета, и наоборот) или свидетельства пилота СЛА или планера зачитывается 10% имеющегося налета в роли командира, но не более 10 часов.
В эти 45 часов должны входить:
Практический экзамен по летной подготовке проводится на том же типе самолета, на котором проводилось обучение. В частности, обучение и экзамен могут проводиться на многодвигательном самолете (при этом в пилотское свидетельство вносится соответствующий допуск), но необходимый налет повышается до 70 часов в роли КВС (на всех типах в общей сложности). Экзамен состоит из 5 частей (для многодвигательных самолетов и типов, требующих отдельного допуска - 6):
CPL - свидетельство коммерческого пилота
Свидетельство коммерческого пилота, помимо всех привилегий держателя PPL, также предоставляет право:
В отличие от PPL, теоретический курс для получения CPL (как и всех прочих свидетельств и допусков) обязательно проходить в аккредитованном специализированном учебном заведении. Объем такого курса - не менее 200 часов для обладателей PPL и не менее 300 часов для обучающихся с нуля.
Необходима медицинская справка 1 класса. Получение свидетельства коммерческого пилота разрешается с 18 лет.
Существует два вида обучения: интегрированное - комплексное теоретическое и летное обучение в составе единого курса (либо с нуля, либо с уровня PPL), и модульное - набор требуемого налета по мере возможностей обучающегося c отдельным прохождением теоретического курса.
Общий налет для получения свидетельства коммерческого пилота должен составлять 150 часов для обучающихся по интегрированному курсу или 200 часов - по модульному курсу (почувствуйте разницу!), в том числе:
ATPL - свидетельство линейного пилота
Свидетельство линейного пилота, в дополнение к привилегиям CPL, дает право выполнять коммерческие перевозки в роли КВС на любых самолетах, на которые его держатель имеет допуск.
Поскольку получение такого свидетельства требует хорошего знания английского языка и руководящих документов JAA, отсылаем читателя непосредственно к документу JAR-FCL 1. Здесь упомянем только, что минимальный необходимый налет составляет 1500 часов.
(по материалам JAR-FCL)
Общие требования
Для выдачи пилотского свидетельства и поддержания его в действии необходима справка авиационной медкомиссии. В отличие от российской ВЛЭК, получение такой справки занимает существенно меньше времени и куда либеральнее по требованиям. Требования к состоянию здоровья сформулированы в документе JAR-FCL 3. 1-й класс годности действителен 1 год в возрасте до 40 лет и 6 месяцев - после 40 лет. 2-й класс действует 5 лет в возрасте до 30, 2 года в возрасте от 30 до 50 и 1 год - во возрасте за 50. В особых случаях медкомиссия может выдать справку с меньшим сроком действия или с определенными ограничениями (например, выполнение полетов только в присутствии подменного пилота с соответствующей квалификацией), но это относится к действительно серьезным проблемам со здоровьем. Действие медсправки также временно прекращается при травмах с потерей трудоспособности, при заболеваниях с потерей трудоспособности на 21 день и более, или при беременности (по заключению врача действие справки может быть продлено до 26-й недели беременности).
Как и в России, свидетельства подразделяются на свидетельства частного, коммерческого и линейного пилота (сокращенно PPL, CPL и ATPL). В свидетельстве указываются допуски на классы и/или типы воздушных судов и на определенные виды полетов. Квалификационные требования описываются ниже.
Знание английского языка официально проверяется только при получении допуска к полетам по приборам (instrument rating, сокращенно IR), но для реальных полетов оно так или иначе необходимо в любом случае. Некоторые страны указывают в пилотском свидетельстве, на каких языках его владелец может вести радиообмен.
PPL - свидетельство частного пилота
Свидетельство частного пилота дает право исполнять функции командира воздушного судна или второго пилота без получения вознаграждения при выполнении некоммерческих полетов на любом воздушном судне, на которое обладатель свидетельства имеет допуск по классу или типу.
Достаточно медицинской справки по 2 классу годности. Справку необходимо получить до первого самостоятельного вылета. Первый самостоятельный вылет разрешается в возрасте не менее 16 лет, получение свидетельства - не менее 17 лет.
Необходим общий налет 45 часов, из которых 5 часов могут быть набраны на тренажере (например, для отработки навигации по приборам). Для обладателей свидетельства частного пилота вертолета (при обучении на свидетельство пилота самолета, и наоборот) или свидетельства пилота СЛА или планера зачитывается 10% имеющегося налета в роли командира, но не более 10 часов.
В эти 45 часов должны входить:
- не менее 25 часов вывозных полетов на самолетах, сертификат летной годности которых выдан или признан государством-членом JAA (при зачете налета на других классах летательных аппаратов - не менее 20 часов).
Вопрос признания сертификата летной годности находится в компетенции авиационных властей конкретного государства, отличающихся большим или меньшим либерализмом. Подчеркну, что речь не идет о сертификате типа воздушного судна. В частности, Управление гражданской авиации (UCL) Чехии согласилось признать автору данного документа налет на самолете Як-52, который сертификата типа не имеет вообще, но потребовало оформить налет строго по правилам ведения летных книжек. - не менее 10 часов контрольных полетов (т.е. самостоятельных под наблюдением инструктора) (требования к летной годности те же), в том числе не менее 5 часов полетов по маршруту
- не менее одного полета по маршруту на расстояние 270 км (150 морских миль) с посадками до полной остановки на двух аэродромах, отличных от аэродрома вылета
- 3 часа вывозных полетов, в т.ч. не менее 1 часа полета по маршруту;
- 5 самостоятельных взлетов и 5 самостоятельных посадок.
- Авиационное законодательство и управление воздушным движением
- Устройство самолета
- Инженерно-штурманские расчеты
- Человеческий фактор в авиации (авиационная медицина и психология)
- Метеорология
- Аэронавигация
- Производство полетов
- Аэродинамика
- Радиосвязь
Практический экзамен по летной подготовке проводится на том же типе самолета, на котором проводилось обучение. В частности, обучение и экзамен могут проводиться на многодвигательном самолете (при этом в пилотское свидетельство вносится соответствующий допуск), но необходимый налет повышается до 70 часов в роли КВС (на всех типах в общей сложности). Экзамен состоит из 5 частей (для многодвигательных самолетов и типов, требующих отдельного допуска - 6):
- Предполетная подготовка и взлет
- Общая техника пилотирования
- Полет по маршруту
- Заход и посадка
- Действия в нештатных и аварийных ситуациях
- Полет с несимметричной тягой и дополнительные системы самолета (автопилот, наддув кабины, противообледенительная система)
CPL - свидетельство коммерческого пилота
Свидетельство коммерческого пилота, помимо всех привилегий держателя PPL, также предоставляет право:
- выполнять полеты, не относящиеся к коммерческим перевозкам, в роли КВС или второго пилота;
- выполнять коммерческие перевозки в роли КВС на самолетах с одночленным экипажем;
- выполнять коммерческие перевозки в роли второго пилота.
В отличие от PPL, теоретический курс для получения CPL (как и всех прочих свидетельств и допусков) обязательно проходить в аккредитованном специализированном учебном заведении. Объем такого курса - не менее 200 часов для обладателей PPL и не менее 300 часов для обучающихся с нуля.
Необходима медицинская справка 1 класса. Получение свидетельства коммерческого пилота разрешается с 18 лет.
Существует два вида обучения: интегрированное - комплексное теоретическое и летное обучение в составе единого курса (либо с нуля, либо с уровня PPL), и модульное - набор требуемого налета по мере возможностей обучающегося c отдельным прохождением теоретического курса.
Общий налет для получения свидетельства коммерческого пилота должен составлять 150 часов для обучающихся по интегрированному курсу или 200 часов - по модульному курсу (почувствуйте разницу!), в том числе:
- 100 часов в роли КВС (для интегрированного курса - 70 часов);
- 20 часов визуальных полетов по маршруту в роли КВС, в т.ч. полет по маршруту на расстояние 540 км (300 морских миль) с посадками до полной остановки на двух аэродромах, отличных от аэродрома вылета;
- 10 часов обучения полетам по приборам (из них не более 5 часов наземного обучения);
- 5 часов ночных полетов.
ATPL - свидетельство линейного пилота
Свидетельство линейного пилота, в дополнение к привилегиям CPL, дает право выполнять коммерческие перевозки в роли КВС на любых самолетах, на которые его держатель имеет допуск.
Поскольку получение такого свидетельства требует хорошего знания английского языка и руководящих документов JAA, отсылаем читателя непосредственно к документу JAR-FCL 1. Здесь упомянем только, что минимальный необходимый налет составляет 1500 часов.
Последнее редактирование:
310
Сторожил
Я бы так не смог. Мотивации не хватило бы...
Зато появилась идея: выделить в ВАЖНОМ тему - "Документы JAR и FAR на русском". Те кто займется литературными переводами и сами для себя почерпнут, читатели обогатятся новыми знаниями. Всем будет хорошо.
Зато появилась идея: выделить в ВАЖНОМ тему - "Документы JAR и FAR на русском". Те кто займется литературными переводами и сами для себя почерпнут, читатели обогатятся новыми знаниями. Всем будет хорошо.
Последнее редактирование:
Focstrot(FV)
Местный
310
Хорошая идея! Действительно больше в сети подчерпнуть такие знания начинающим авиаторам просто негде!
Антон
Рад, что у вас хватило мотивации выложить такую информацию! Она непременно мне пригодится! Большое спасибо!
Всегда интересно посмотреть каким образом составленны нормативные авиационные нормативные документы за рубежом - в европе, в штатах, очень интересно увидеть их подход ко многим вещам, на которые у нас не обращают внимания.
Для перевода технической документации ( а JAR таковой и является) нужны специалист,владеющие техническим авиационным англлийским языком, а не простым разговорным - именно в этом и состит трудность перевода зарубежной технической документации сегодня и очень хорошо, что здесь есть такие спецы, как Антон способные перевести такую документацию и довести её до нас.
С уважением
Хорошая идея! Действительно больше в сети подчерпнуть такие знания начинающим авиаторам просто негде!
Антон
Рад, что у вас хватило мотивации выложить такую информацию! Она непременно мне пригодится! Большое спасибо!
Всегда интересно посмотреть каким образом составленны нормативные авиационные нормативные документы за рубежом - в европе, в штатах, очень интересно увидеть их подход ко многим вещам, на которые у нас не обращают внимания.
Для перевода технической документации ( а JAR таковой и является) нужны специалист,владеющие техническим авиационным англлийским языком, а не простым разговорным - именно в этом и состит трудность перевода зарубежной технической документации сегодня и очень хорошо, что здесь есть такие спецы, как Антон способные перевести такую документацию и довести её до нас.
С уважением
Horse
Истребитель авиакеросина
Антон,
поправь, плз, ссылки. ни одна не открывается...
очень своевременно тему открыли, как раз переход на JAR-овские лицензии начался, а литература нарасхват.....
поправь, плз, ссылки. ни одна не открывается...
очень своевременно тему открыли, как раз переход на JAR-овские лицензии начался, а литература нарасхват.....
Ultranomad
G-NODE
Horse, исправлено, добавлена ссылка на JAR-FCL 3. Старые ссылки были на предыдущие издания.
FW
.
может не совсем в тему, но вот пару ссылок на немецкий (официальный) текст JAR-OPS родное LBA позаботилось. Если кто-то читает на немецком лучше, чем на английском, то эти ссылки будут в самый раз.
http://www.lba.de/nn_57048/DE/Betrieb/Flugbetrieb/JAR__OPS__1/JAROPS1__node.html__nnn=true
http://www.lba.de/cln_009/nn_115326/SharedDocs/download/B/B2__Flugbetrieb/JAR__OPS__1/001__PersonenBefoerderung,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/001_PersonenBefoerderung.pdf
Антон,
а почему бы Вам не издать перевод JAR-OPS и др. на русский, можно попробывать с малого тиража.
http://www.lba.de/nn_57048/DE/Betrieb/Flugbetrieb/JAR__OPS__1/JAROPS1__node.html__nnn=true
http://www.lba.de/cln_009/nn_115326/SharedDocs/download/B/B2__Flugbetrieb/JAR__OPS__1/001__PersonenBefoerderung,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/001_PersonenBefoerderung.pdf
Антон,
а почему бы Вам не издать перевод JAR-OPS и др. на русский, можно попробывать с малого тиража.
Horse
Истребитель авиакеросина
Антон,
Спасибо, заработало!!
Спасибо, заработало!!
Ultranomad
G-NODE
FW, вот именно об этом я и задумался... Только, видимо, это будет не полный перевод, а комментированное изложение основных положений более доходчивым языком, типа того, что я поместил выше. Прецедент уже есть: книги Фила Краучера "CARs in plain English", "ANO in plain English", "JAR OPS in plain English" и "FARs in plain English", представляющие собой переложение соответствующих нормативных актов на живой и доступный английский (http://www.electrocution.com/aviation/). Если уж даже на английском такие книги издаются и продаются, то на русском они должны тем более найти спрос.
Max
Местный
А мы тут думали, как капиталисты налёт наш узнают, думали нашим книжкам поверят, ан нет, не верят, ни разу не видел чёб так подробно вели, люди мне говорили, чё я в бук много пишу, но даже я не догадался писать время вылета\прилёта, писал просто налёт, надо переделать, или стырить где электронную версию
прошу прощения чё не про тему
прошу прощения чё не про тему
Horse
Истребитель авиакеросина
Max,
Зачем тырить? Можно недорого купить. Я, к примеру несколько лет юзаю электронную версию вот отсюда:
http://www.forpilots.com
Очень удобная штука, настраивается под любую категорию. И, что интересно, распечатку с нее у меня признали при прохождении тренажера в Дубаях, даже не спросили оригинальный логбук.
Зачем тырить? Можно недорого купить. Я, к примеру несколько лет юзаю электронную версию вот отсюда:
http://www.forpilots.com
Очень удобная штука, настраивается под любую категорию. И, что интересно, распечатку с нее у меня признали при прохождении тренажера в Дубаях, даже не спросили оригинальный логбук.
Max
Местный
хорошо, приеду я с книжкой, придумаю туда налёта 30 000 часов в качестве командира отряда, как проверят то?
Ultranomad
G-NODE
Max, поначалу не проверят, но потом это может вскрыться совершенно случайно, и задним числом дадут по шапке. Самый типичный случай - контрольные и зачетные полеты. По правилам JAA, они должны подтверждаться подписью инструктора или проверяющего в соответствующих строках летной книжки. Но не надо забывать, что те же самые полеты отражаются и в летной книжке инструктора/проверяющего, причем с указанием фамилии курсанта/проверяемого. Аналогичная ситуация возникает при полетах в многочленном экипаже. Если инспекция обнаружит разночтения между двумя летными книжками, неприятности неминуемы. Вскрывается это обычно неожиданно и парадоксально, чаще всего - при расследовании других нарушений или летных происшествий.