Это идеи далекие от устоявшихся теорий и практики ГТД, явно, Вы такой предмет как "теория ГТД" слабо знаете, если не сказать "от слова "вообще".
Это идеи далекие от устоявшихся теорий и практики ГТД, явно, Вы такой предмет как "теория ГТД" слабо знаете, если не сказать "от слова "вообще".Речь в общем-то и была о том, что ПД-8 могли изначально спроектировать под другому, с слегка меньшим входным диаметром внутреннего контура, сжиганием таких же объемов топлива, и поскольку воздуха меньше, то температур выше, ну и с слегка большей степенью двухконтурности. И полагаю используя материалы применяемые в ПД-14 это можно было достичь.
p.s. я не говорю, что так стоило делать, лишь о возможности.
Я немного знаком с физикой, с теорией ГТД я не знаком. И критикую (если можно так сказать) я не двигателистов, а блогера.Это идеи далекие от устоявшихся теорий и практики ГТД, явно, Вы такой предмет как "теория ГТД" слабо знаете, если не сказать "от слова "вообще".
Плохо, что не слышали, все Ваши рассуждения, к сожалению, из той же "оперы" - неинтересно, мне лично, читать фантазии человека не понимающего хотя бы основ того "как оно должно быть". Прочтите, хотя бы, организацию горения ТВС в камере сгорания ГТД.Признаюсь не слышал. Но предполагаю, что в камере сгорания ПД-8 сжигается не весь кислород, какой можно сжечь. Вроде на 2000 градусов происходит нагрев при сжигании керосина в воздухе, если нет избытка воздуха?
возможно, но не однозначно...я предположу, что температурки в камере сгорания ПД-8 ниже чем в камере сгорания ПД-14, а значит материалы там вероятно на пол поколения попроще.
Скажите лучше какая температура в камере сгорания ПД-8, её сравнение с температурой в камере сгорания ПД-14 добавило бы ясности в вопрос использования почти тех же материалов в камере сгорания двигателя ПД-8, что и в камере сгорания ПД-14.Плохо, что не слышали, все Ваши рассуждения, к сожалению, из той же "оперы" - неинтересно, мне лично, читать фантазии человека не понимающего хотя бы основ того "как оно должно быть".
Возможно там температуры не выше чем в ПС-90А1, так что и материалы там могут быть больше от него, чем от ПД-14. Да и на пути создания материалов для ПД-14 наверняка были созданы материалы с промежуточными свойствами, которые проще в производстве, может они там.возможно, но не однозначно...
у нас не очень широкий выбор современных жаропрочных материалов, знаете ли...
Этими цифрами двигателисты всего мира на любят делиться.Скажите лучше какая температура в камере сгорания ПД-8, её сравнение с температурой в камере сгорания ПД-14 добавило бы ясности в вопрос использования почти тех же материалов в камере сгорания двигателя ПД-8, что и в камере сгорания ПД-14.
С жаропрочными материалами уже на ПС-90 была хорошая напряженка...Возможно там температуры не выше чем в ПС-90А1, так что и материалы там могут быть больше от него, чем от ПД-14. Да и на пути создания материалов для ПД-14 наверняка были созданы материалы с промежуточными свойствами, которые проще в производстве, может они там.
Да вы сегодня жжете!Если более полно сжигать кислород
Топливная эффективность вытекает ТОЛЬКО из двух показателейМне кажется, что в Вашем заявлении все не так...
Каким образом "топливная эффективность (заявленная)" непосредственно вытекает из конструкции камеры сгорания?
Вы на удивление догадливы: ГТД со стехиометрическим горением - это хрустальная мечта двигателистов всего мира....предполагаю, что в камере сгорания ПД-8 сжигается не весь кислород...
Да где ж его взять - его только к 1 ноября планируют получить.Вы можете взять сертификаты типа ПД-8...
А что такого странного в том, что у двух разных двигов разный диаметр? Притом разница максимально минимальная.Сложно наверное конкретную ссылку дать, непонятно какая лучше, но если просто загуглить название двигателя, пробел, диаметр, то для sam146 будут упоминания 1220мм, а для пд-8 1228мм. Когда-то меня тоже удивило такое расхождение.
Примитивно и неверно в корне, поскольку можно иметь высокую температуру в КС и при этом иметь турбину с низким КПД, которая сожрет эту температуру впустую и не выдаст необходимую располагаемую мощность турбины, то же касается и диаметра вентилятора - он может быть огромным но не создавать высокой напорности (тяги) холодного контура.Топливная эффективность вытекает ТОЛЬКО из двух показателей
- температуры в камере сгорания
- размеров вентилятора
И это по сути все. Остальное влияет слабо. Первое определяет газодинамический КПД (TmaX-Tmin/Tmax) второе энергию нужную для создания тяги (чем больше вентилятор тем меньше энергии улетает на разгон воздуха за двигателем). Tmin примерно у всех одинаковая, остается лишь Tmax. Ну и диаметр.
Только то, что зачем переделывать вентилятор и увеличивать количество деталей в производстве для обслуживания имеющегося. Я думаю там одинаковый вентилятор, просто методики измерений разныеА что такого странного в том, что у двух разных двигов разный диаметр? Притом разница максимально минимальная.
Ага, мерили лаптями, а они слегка усохлиТолько то, что зачем переделывать вентилятор и увеличивать количество деталей в производстве для обслуживания имеющегося. Я думаю там одинаковый вентилятор, просто методики измерений разные
Это вчерашний день.Ага, мерили лаптями, а они слегка усохли
Можно мерить при разных температурах, можно мерить в состоянии покоя, и в состояния растягивания центробежной силой, можно мерить диаметр по передней кромке, по задней, посередине, по максимальной, можно по нижнему допуску и по верхнему. А можно мерить как по вентилятору, так и по мотогондоле, горизонтальный и вертикальный внутренний диаметр последней наверное может слегка отличаться в каких-то целях (да и в полете под нагрузками, вибрациями, и температурами скорее всего меняется слегка). Наверное и другие аспекты измерений имеются.Ага, мерили лаптями, а они слегка усохли
...оно, конечно, можно... никто не запретит... но пальцем покрутят...Можно мерить при разных температурах, можно мерить в состоянии покоя, и в состояния растягивания центробежной силой, можно мерить диаметр по передней кромке, по задней, посередине, по максимальной, можно по нижнему допуску и по верхнему. А можно мерить как по вентилятору, так и по мотогондоле, горизонтальный и вертикальный внутренний диаметр последней наверное может слегка отличаться в каких-то целях. Наверное и другие аспекты измерений имеются.
И 8мм между этими методиками не будет?Есть два исторически сложившихся в мировой авиаотрасли "презентационных стандарта":
--- по концам передней кромки рабочих лопаток вентилятора
--- по наружной обечайке корпуса вентилятора (над рабочими лопатками)
Нет, гарантированно большеИ 8мм между этими методиками не будет?