Пилотируемая авиация и БПЛА. Как поделить небо?

P

prepod

Новичок
Как известно, недавно был проведен эксперимент: тяжелый БПЛА зашел на посадку в автоматическом режиме в одном аэропорту, ушел на второй круг, снова зашел на посадку, после приземления выполнил руление на стоянку. Примечателен тот факт, что во время эксперимента, полеты в этом аэропорту не прекращались, одновременно с БПЛА в воздухе находились другие ВС с пассажирами. Эксперимент показал, что возможно у гражданских БПЛА большое будущее. Сейчас в РФ готовиться концепция применения БПЛА, планируются изменения в ФАП. На этой почве идет борьба мнений: от полного запрещения и получения разрешений на полеты даже кордовых авиамоделей, до полной свободы использования БПЛА всех типов. Но есть ода проблема - это эксплуатация БПЛА в едином воздушном пространстве с пилотируемыми воздушными судами. Т.к. на борту БПЛА нет человека, а системы теленаблюдения и линии передачи данных не позволяют оператору своевременно увидеть опасность или другой летательный аппарат и реализовать принцип полетов по правилам визуальных полетов «вижу-избегаю» весьма сложно. При этом реакция оператора, как правило, запаздывает. Сегодня в российском воздушном законодательстве проблема БПЛА решена следующим образом: «Использование воздушного пространства беспилотным летательным аппаратом в воздушном пространстве классов A, C и G осуществляется на основании плана полета воздушного судна и разрешения на использование воздушного пространства. Использование воздушного пространства беспилотным летательным аппаратом осуществляется посредством установления временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотным летательным аппаратом» (статья 52 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации введенных в действие Постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 N 138 в редакции от 19.07.2012, с изменениями от 23.01.2014). То есть сегодня, для использования БПЛА, например, для мониторинга газопроводов или лесов требуется закрывать значительную часть воздушного пространства для пилотируемой авиации. Решение, гарантирует безопасность пилотируемых воздушных судов от столкновений с беспилотными летательными аппаратами, но явно не способствует развитию беспилотной авиации. Возможно, в преодолении данной проблемы следует применить дифференциальный и комплексный подход в области сертификации и выработке требований к БПЛА гражданского назначения, их операторам и правилам полетов. Например, разделив БПЛА на аппараты:
1. массой до 2 кг, скорости менее 50 км/ч и высоте полета до 50 метров, эксплуатация без ограничений, исключая районы аэродромов, населенные пункты и запретные зоны. (При этом необходимо обеспечить свободный доступ к информации об этих районах). Сертификация БПЛА не требуется, свидетельство оператора не требуется.
2. по массе до 5 кг, скорости менее 50 км/ч и высоте полета до 200 метров эксплуатация без ограничений, исключая районы аэродромов, населенные пункты и запретные зоны. Оператор данного типа БПЛА должен иметь возможность определять высоту полета с достаточной точностью. БПЛА должен гарантированно управляться с земли. Требуется сертификация БПЛА, оператор БПЛА обязан иметь соответствующее свидетельство.
3. БПЛА массой до 75 кг, скоростью полета до 150 км/ч, должен иметь способность выдерживать заданную высоту полета в требуемых пределах, заданный маршрут полета, быть оборудован аэронавигационными огнями (и системой глобального позиционирования), гарантированно управляться с земли. Оператор данного типа БПЛА должен иметь устойчивую двухстороннюю связь с органами управления воздушным движением. Эксплуатация таких БПЛА должна осуществляться при наличии разрешения на использование воздушного пространства и исключать их полеты в районах аэродромов, над населенными пунктами и запретными зонами. Безопасность от столкновения с БПЛА может достигаться эшелонированием ВС выполняющих полеты по ППП относительно БПЛА и информированием экипажей ВС выполняющих полеты по ПВП о высоте и маршруте полета БПЛА. Уровень подготовки операторов БПЛА этого типа должен быть не ниже уровня пилота-любителя (обладателя лицензии PPL) и подразумевает наличие соответствующего свидетельства.
4. БПЛА массой более 75 кг, скоростью до 300 км/ч должны быть оборудованы автоматической системой управления полетом способной выдерживать маршрут и профиль полета в требуемых пределах с возможностью гарантированного управления с земли. Данный тип БПЛА должен иметь бортовую систему глобального позиционирования, транспондер и бортовые аэронавигационные огни (возможно систему предотвращения от столкновений ВС в воздухе). Эксплуатация таких БПЛА должна осуществляться при наличии разрешения на использование воздушного пространства и исключать их полеты в районах аэродромов, над населенными пунктами и запретными зонами. Безопасность от столкновения с БПЛА может достигаться строгим выдерживанием БПЛА высоты (эшелона) и маршрута полета, эшелонированием относительно пилотируемых воздушных судов, эшелонированием ВС выполняющих полеты по ППП относительно БПЛА и информированием экипажей ВС выполняющих полеты по ПВП о высоте и маршруте полета БПЛА. Оператор данного типа БПЛА, так же должен иметь устойчивую двухстороннюю связь с органами управления воздушным движением. Уровень подготовки операторов БПЛА должен быть не ниже уровня пилота обладателя лицензии PPL (или CPL) и подразумевает наличие соответствующего свидетельства.
Эти цифры взяты произвольно и требуют серьезных технических расчетов, как и данный пример классификации. Какие будут мнения коллеги?
 
вне зависимости от веса и скорости, столкновение с таким объектом будет фатальным для другого летательного аппарата.
Даже поймать 2х киллограмовый неопознанный летающий объект в лобовое остекление или двигатель большого самолета малоприятно, а для мелковинтового попросту фатально.
Так что такая классификация, как минимум, не отвечает на вопросы обеспечения безопасности.
Также, как и требования к пилотам БПЛА аналогичным PPL/CPL(A или H) избыточны и неактуальны во многих частях. Нужны свои требования. В чем-то даже более жесткие, чем к владельцам PPL(A/H)

А у БПЛА ответчики есть, надеюсь? И аналог маневра уклонения а-ля TCAS они делать автоматически умеют?
 
prepod, Вставлю свои пять копеек.
1) Имеет смысл ввести дально "радиус действия-управления" БПЛА. Т.к. под первую категорию попадет и модль вертолетика летающего по поляне и вполне что то летящее далеко и долго.
2) Помимо высоты нужно еще и координаты определять-иначе как можно определить попадание в ту же запретку или полет должен проходить в зоне прямой видимости оператора.
3) Точность и надежность навигации для достаточно тяжелых аппаратов необходимо довольно жестко прописать.
4) Возможно имеет смысл прописать требования к маневренности аппаратов для того же безусловного маневра уклонения, ну и жесткое введение принципа "кто кому жестко уступает дорогу".
 
prepod, мнение самое простое - отвлечься от бумагомарания и посмотреть, как эту же самую проблему решает FAA. И следует помнить, что излишнее затягивание гаек может привести к остановке развития данного направления.
blck, на все БПЛА весом более ЕМНИП 30 кг в обязательном порядке устанавливаются транспондеры. Horse был тому свидетелем в Африке.
 
Не знаю насчет FAA, но в ВП EASA полеты беспилотников пока-что довольно стандартно выдаются в NOTAM - достаточно прочитать перед тем, как куда-то лететь. Кроме того, они (помимо малорегулируемой самодеятельности вроде коптеров) оборудованы ADS/B или mode S transponder, местные ATC вроде Dutch Mil или Amsterdam Information выдают информацию о наличии БПЛА в ВП если выдается сопровождение, по IFR всегда, по VFR если имеется flight following. Если установлен PowerFlarm или G1000 traffic - то их и так видно.

Проблем особых не возникает.
 
Согласен коллеги, все замечания очень ценные. Насколько мне известно ни FAA, ни Евроконтроль окончательно свои концепции еще не сформировали, поэтому опираться на зарубежный опыт сложно. Как ни странно проблему со средними и тяжелыми аппаратами решить легче, чем с малоразмерными, так как большие машины все равно должны будут сертифицированы, соответствующим образом оборудованы, а оператор должен будет иметь некое подобие пилотского свидетельства. А вот с мелкими аппаратами все сложней. Во первых, они в последнее время, стали производиться в относительно больших количествах, во вторых они могут приобретаться любыми желающими, весьма далекими от правил полетов, ну и в третьих, как уже было замечено, они представляют серьезную угрозу при столкновении. Очень неприятно, когда 500 граммовая птичка влетает в остекление на скорости 180 узлов. Известно, что столкновение с птицами порой заканчивается фатальным исходом. Потому то и предлагается ограничить свободное использование БПЛА высотой 50 метров, все равно малая авиация не летает на высоте менее Н безопасной, а большая так и вовсе только в районе аэропорта.
 
prepod, чем это отличается от растущего кол-ва кит-наборов ЛА (самолеты, вертолеты, автожиры и пр), которые тоже может приобрести любой желающий, кое-как бесконтрольно собрать в гараже и летать, не ставя аппарат в регистрацию и не имея свидетельства? Значит ли это, что мелкомоторной авиации нужно ограничить высоту полетов в 50м?
 

Это тоже не выход. Во-первых малая авиация еще как летает на высоте менее безопасной в районе
Например, при заходе на посадку на всякие якие площадки, и без оных в случае посадок с подбором и всякой химии. Я не говорю про партизанские полеты (а их еще больше), а именно про полностью легитимные
Еще заброшу сюда неопределенности: летающие лодки, коих довольно много, вообще садятся на воду.
И летают в процессе взлета-посадки как раз ниже H безопасной и довольно протяженный участок времени.
И в процессе взлета совсем маневрировать не могут, да и не видно нихрена в этот момент.

Так что только повальное оборудование всего, что может хоть как-то летать, транспондерами и передача соответствующих зональных нотамов (то-есть формирование заявок на любые полеты БПЛА) хоть как-то поможет. Не обязательно при этом закрывать воздушное пространство, где летают БПЛА, но знать об этом обязательно надо, и передавать информацию о положении всех летающих объектов - тоже обязательно.
А далее пилот уже сам решит - лететь через зону, где болтаются БПЛА, какой тип и высота полета этих БПЛА и т.д или "выбирать маршруты объезда"
Именно так, кстати, организованы все полеты во всем мире, скажем, тех-же планеров (за минусом ответчика - там он далеко не всегда есть) или дельтапланов/парапланов (там уж точно нет).
 
а зачем? Да и НОТАМ не успеет проинформировать всех пилотов, если заявка на полет (в т.ч. и на полет БПЛА) идет за час. Ответчики TCAS на всех ЛА должны быть обязательны - а уж пилотный или беспилотный тип идет пересекающимся курсом, разницы нет.
 
А я бы обратил внимание на всякую летающую мелочь ценой евро этак в триста, размером полметра на полметра и весом кило в три-четыре, который по дороге с работы домой может купить всяуий желающий, чтобы порадовать семью-соседей на участке. Как правило это радиоуправляемые коптеры с радиусом управляемого полета до полукилометра и максимальной высотой полета порядка ста метров. На них не распространяются вообще никакие правила кроме тех, что действуют в общественных местах. В документации к ним перечислена пара десятков разных "не", в том числе в части эксплуатации около аэродромов, но это пожелания и предупреждения производителя, чтобы избежать юридической ответственности в случае причинения ущерба (падения кому-то на голову, автомобиль, парник и т.д.), но юридической силы они не имеют. Я уже представляю, с каким удовольствим окрестные мальчишки будут запускать их поперек глиссады нашего травяного аэродрома, чтобы снять поближе бортовой камерой садящийся или взлетающий самолет.
 
xoid сказал(а):
посмотреть, как эту же самую проблему решает FAA.
Нажмите, чтобы раскрыть...
http://lenta.ru/news/2014/06/21/drones/
 
Vik63,

FAA Approves First Commercial UAS Flights over Land

WASHINGTON – The U.S. Department of Transportation’s Federal Aviation Administration has given approval for energy corporation BP and unmanned aircraft systems (UAS) manufacturer AeroVironment to fly an AeroVironment Puma AE for aerial surveys in Alaska—the first time the FAA has authorized a commercial UAS operation over land.

“These surveys on Alaska’s North Slope are another important step toward broader commercial use of unmanned aircraft,” said Transportation Secretary Anthony Foxx. “The technology is quickly changing, and the opportunities are growing.”

The FAA issued a Certificate of Waiver or Authorization to survey BP pipelines, roads and equipment at Prudhoe Bay, AK, the largest oilfield in the United States. AeroVironment performed the first flight for BP on June 8.

The Puma AE is a small, hand-launched UAS that is about 4 1/2 feet long and has a wingspan of 9 feet. Using the information generated by the Puma’s sensors, BP hopes to target maintenance activities on specific roads and infrastructure, which will save time and support safety and operational reliability goals, while helping to protect the sensitive North Slope environment.

Last summer, the FAA issued restricted category type certificates to the Puma and Insitu’s Scan Eagle, another small UAS. The certificates were limited to aerial surveillance only over Arctic waters. The FAA recently modified the data sheet of the Puma’s restricted category type certificate to allow operations over land after AeroVironment showed that the Puma could perform such flights safely.

http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=16354
 
xoid, ну я особого противоречия не увидел. Выданы ограниченные сертификаты на использование БПЛА на территории конкретно нефтяного месторождения на Аляске и в арктических водах.
Вот здесь http://www.popmech.ru/technologies/14747-day-dorogu-dronam/ тоже кое-что
И в подтверждение
Читать полностью: http://www.km.ru/science-tech/2014/...i-ssha-poluchat-sistemy-ukloneniya-ot-stolkno
 
Друзья, подскажите, к каким законодательным актам обратиться, чтобы изучить порядок использования воздушного пространства при пилотировании беспилотника?
Зреет идея купить подобный октокоптер: http://авиаклуб-ас.рф/октокоптер-ас-1000-pro/ для фотосъёмки
При этом не хотелось бы особо конфликтовать с представителями властей. Что по этому поводу гласит законодательство?
 
Насколько я знаю, ничего не гласит. С юридической точки зрения игрушка по вашей ссылке ничем не отличается от детского вертолётика за 50 долларов. Их использование у нас никак пока не регламентируется.
 

Мавр, то есть хозяевам сыктывкарской пиццерии при должном желании можно доказать незаконность выписанного штрафа? Или же есть ещё какие-то нюансы? Может быть общего характера.
 
А им разве выписали штраф? Интересно было бы почитать скан. Няз, на высотах до 70 или 100 метров полёты игрушек ничем не регламентируются, если эти игрушки не нарушают других законов - не летают над территорией аэродрома, например, и не заглядывают объективами в окна бизнесменов и чиновников.
 

Мавр, ну у меня такое же мнение.
А по поводу Сыкта, про штраф узнал из СМИ.
 
Отличается. Игрушка должна иметь соответствующий сертификат. Подтверждающий, в том числе, ее безопасность для пользователя и окружающих.
Открыв инструкцию к любой РУ модели, практически на первом месте увидите предупреждение о том, что это не игрушка.
По уровню опасности такие аппараты ни один вменяемый специалист в области сертификации никогда не признает игрушкой.
Если у кого то есть сомнения, можете посмотреть здесь.
Как можно убедиться, даже большинство поклонников этих аппаратов считают их небезопасными, а их полеты над людными местами недопустимыми.
Строго говоря это самодельный БПЛА гражданского назначения. На сейчас их полеты вполне регламентированы и имеют разрешительный характер.
При этом их полеты допускаются только в пространстве G.
В общем то вынесенное предупреждение вполне нормальная реакция властей.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация