Плюсы и минусы расположения двигателей в дельте крыла

McDuglass

Новичок
Уважаемые знатоки авиации! Я давно заметил один интересный для меня факт. У самолетов Ту-16, De Havilland Comet и Ту-104 (так-же как и у некоторых истребителей таких как Су-47 или его китайский брат J-20, но думаю про более легкие и маневренные самолеты это уже другая тема) двигатели расположены в дельте крыла, в то время как большинство современных самолетов (Airbus A319/A320/A330, Boeing 737/747/777 и т.д.) двигатели отнесены дальше от фюзеляжа самолета. Какие плюсы и минусы дает расположение двигателей в дельте крыла, по чему его изначально приняли в гражданскую реактивную авиацию, а к сегодняшнему времени отказались от этого?
 
В гражданской авиации от такого расположения двигателей отказались из-за шумности.
 
Никакого сходства у Су-47 с Ту-16 нет. У самолётов интегральной компоновки (в коей относится и С-47) двигатели располагаются в корпусе-фюзеляже, а не в корне крыла, как у Ту-16 или "кометы". Впрочем, и у Ту-16 с "кометой" они расположены не в корне крыла (там проходят каналы воздухозаборников), а позади заднего лонжерона крыла.
McDuglass сказал(а):
Какие плюсы и минусы дает расположение двигателей в дельте крыла
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никаких. (Кстати, что такое "дельта крыла"? ) Ну, кроме того, что разнос масс небольшой.


---------- Добавлено в 13:14 ----------


Не только. В то время не было сертификационного условия, чтобы оторвавшаяся лопатка оставалась внутри двигателя. К тому же, при такой схеме двигатель сдвигает ЦТ назад, что плохо сказывается на устойчивости.
 
Экзот сказал(а):
Никаких. (Кстати, что такое "дельта крыла"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну почему-то же сделали, хотя опять-же в Douglas DC-3 (если посмотреть на пассажирных современников) или в Messerschmitt Me.262 (если говорить об первых реактивных вообще) они были расположены так-же как сей-час в 320 и ему подобных!
И дельту крыла я взял из википедии, из описания Ту-104, там особенностей такой компоновки не нашел.
 
Последнее редактирование:
McDuglass сказал(а):
И дельту крыла я взял из википедии, из описания Ту-104.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да нет, в википедии правильно написано: "в корне крыла".
https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-104

Преимущества:
1. Главное - меньший разворачивающий момент при отказе одного двигателя.
2. Крыло проще и прочнее, чем при размещении двигателей в крыле (как на Су-9 (первом) с его гнутыми лонжеронами).
3. Воздухозаборники дальше от земли, чем при подвеске двигателей на пилонах.

Недостатки:
1. Шумно.
2. Пожароопасно - двигатель у самой пассажирской кабины.

Поэтому, когда ТРД стали более надёжными, а взлётно-посадочные полосы - более чистыми, схема на пилонах стала более распространённой.
 
McDuglass сказал(а):
Douglas DC-3 (...) были расположены так-же как сей-час!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прям-таки, на пилонах под крылом? Или на хвосте?
McDuglass сказал(а):
дельту крыла
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что же это такое?
Кстати, Вы забыли свой же изначальный вопрос:
McDuglass сказал(а):
по чему (...) к сегодняшнему времени отказались от этого?
Нажмите, чтобы раскрыть...

А почему "приняли изначально" это отдельный вопрос. Двигатели были ещё хилыми и "чистота крыла" (а двигательные пилоны портят аэродинамику и "крадут" подъёмную силу) играла огромную роль. Подвеска на пилонах тоже была ещё не опробованная — крыло нагружается по-другому. "Худющие" двигатели первых поколений отлично вписывались в крыло, тогда как гондолы двигателей, вынесенных за силуэт самолёта, добавляют сопротивления (см.выше про тягу первых ТРД).
Как только более-менее разобрались что такое реактивный самолёт и с чем его едят, то подвеска двигателей перед крылом (правда, на пилонах) снова вернулась: М-50, Ил-76 и так далее. Амеры, насмотревшись на ошибки СССР, UK и Канады, сразу стали делать пилонную подвеску — Б-52, "хастлер", Б-47 и т.д..
 
McDuglass сказал(а):
. Какие плюсы и минусы дает расположение двигателей в дельте крыла
Нажмите, чтобы раскрыть...

А ещё техникам удобнее лазить под капот подвешенного под крылом двигателя, когда с обеих сторон можно свободно подойти!
И поменять такой двигатель на много проще, чем выковыривать его из корпуса самолёта.
 
Экзот сказал(а):
Двигатели были ещё хилыми
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну уж не сказал бы, в принципе АМ-3 во многом сходен с более большим по размерам CFM56-7 (а то и превосходит по тяге), и мне кажется если его сегодня доработать напильником, то какой-нибудь современный аналог 104 уделал бы 737
 
Всё ясно... Ваньку валяете.
 
Экзот сказал(а):
Всё ясно... Ваньку валяете.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да нет-с ттх смотрю)
Если такая конструкция была более совершенна в плане аэродинамики, то по чему сей-час ее действительно не применяют.
К пример раньше были более квадратные автомобили со слабыми двигателями, к примеру Гастон де Шаслу-Лоба развил скорость 63км/ч (первый рекорд на авто), если допустим сей-час создать такую-же квадратную коробочку с двигателем от бугатти то она тоже разовьет нехилую скорость, хотя и меньшую чем сама бугатти, так как аэродинамика будет никакой.
 
1 и 3-е понятно. А вот 2-й не понял, двигатель в крыле наоборот, должен сделать крыло менее прочным, т.к. надо силовую струтктуру сделать изогнутой, что бы "обойти" двигатель. Или не прав?
 
Не правы. Никаких особенных "изогнутостей" там не было.

Да, здоровенное "окно", но "изогнутости" в пределах разумного. Главное, что силовой контур замкнутый — лонжерон проходит и сверху, и снизу канала воздухозаборника. Движок подвешен к фюзеляжу, т.е., крыло воспринимает только силу сопротивления, а не ещё и силу тяги от двигателя.

 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация