Почему самолеты не летают на максимальную дальность??

M

mirosas

Новичок
Заметил странную вещь - заявленная дальность у самолетов одна, а в реальных авиакомпаниях их эксплуатируют на меньшие дальности (а на дальность доступную одному воздушному судну ставят другое воздушное судно). В чем причина?

У меня сперва была мысль, что аэродинамику планера оптимизируют не под максимальную дальность, а под примерно половину дальности, но если так, то в единичных случаях должны быть и маршруты на максимальную дальность, однако их нет.

B757 - макс дальность 7600 (7200 без законцовок). В реальности до 6700 (DL 221)
A330-300 - макс дальность 11300. В реальности до 8900 (TK 5)
777-200LR - макс дальность 17300. В реальности же до 13600 (DL 201)

A320 - макс дальность 6100. В рельности до 5100 (GF 7)
B737-800 - макс дальность 6045. В реальности 5700 (PT 768)
Для A320 недолет получился 1000км, а для B737 всего 350км.

Хотелось бы узнать - это связано с запасами топлива, с аэродинамикой оптимизированной для полетов на в 2 раза более короткую дистанцию. Или с чем?

p.s. статистику по самым дальним коммерческим рейсам получил тут: http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight
 
Последнее редактирование:
Понимаете, в авиации очень любят перестраховываться.
Сначала пробовали эксплуатировать самолёты на дальность больше максимальной, но получалось не айс.
Решили перестраховаться и эксплуатируют на меньшую.
 
Это как?
Действительно - никакой клиентоориентированности у авиастроителей. Не создают, гады, модификаций с дальностями с шагом 50 NM. Заговор и издевательство.
Скажите честно — Вам заняться нечем? Ну, яму копайте. Потом закапывайте.
 
Экзот сказал(а):
Это как?
Нажмите, чтобы раскрыть...
??? Что значит как? Если лайнер летает на 500-1000км, то в его операционных расходах потребление топлива на эшелоне играет не такую большую роль, и аэродинамическое качество крыла лучше сделать похуже, зато само крыло легче и дешевле. Для полета на 10 тысяч км, аэродинамическое качество крыла играет очень существенное значение, и лучше крыло перетяжелить, но сделать тоньше и с большим удлинением.

Экзот сказал(а):
Скажите честно — Вам заняться нечем? Ну, яму копайте. Потом закапывайте.
Нажмите, чтобы раскрыть...
p.s. воспринимайте это как увлечение. Кто-то в энгри бердск играется, кто-то баб трахает - а мне нравится заниматься вот этим.

А что перестраховываться, и почему не айс? Ну вот у МС-21-300 заявленная дальность в двух классах 6000км - чем на нем плохо летать на 6000км? Наверняка 6000км это с запасами топлива на встречный ветер + запас для ухода на запасной. Или нет?

p.s. был случай летел на A320 - сперва около часа летели под тучами на высоте 8500-9000, затем забрались на 13100 над тучами и там летели со скоростью 500-600км/час. Такие маневры при расчете макс дальности не заклыдываются? И резервов топлива обычно берут больше чем закладывается в расчет максимальной дальности?
 


mirosas сказал(а):
чем на нем плохо летать на 6000км?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Назовите пару городов, между которыми ровно 6000км. Второй вопрос — если у а/к есть маршруты длиной только 5500км, им нужно заказывать новый тип/модификацию?
И, главное, почитайте что такое ортодромия. Это подсказка.
 
оно и таксисты так же: купят для работы 7-8 местный минивэн, а в 90% случаев перевозят 1-2 пассажира.
 
тут дело не в ровно. У A320 минимальный недолет 1000км, у A330-300 минимальный недолет 2400км.

Маршрутов с дальностями 5500-6000 км достаточно много - по ним летают в основном A330 и B767.

Ровно как и маршрутов дальностями 9000-11000 много, но вместо A330-300 по ним летает B787, B777, A340
 
а в автобусных перевозках зачастую бывает наоборот, вот у нас открыли маршрут "серия небольших городков - аэропорт" и поначалу поставили на него средних размеров хюндей, соразмерный с пазиком - его стало мало. потом больше, больше и наконец сейчас ездит 2-х этажный 3-х осный неоплан и даже он иногда не берет всех желающих, позади едет спринтер и добирает неуместившихся. я конечно ушел от темы дальности полетов, но просто на этом примере хотел показать что транспортный бизнес - он такой не всегда предсказуемый, особенно в начале раскатки маршрута.
 
Экзот сказал(а):

И, главное, почитайте что такое ортодромия. Это подсказка.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вроде бы при полете отклонения не превышают 10 градусов. Отклонения на 10 градусов увеличивают путь на 1.5%, а тут обычно разница 10-20%.


---------- Добавлено в 17:09 ----------


))))). Тут то речь не о 90% (90% A320 летает не далее 2000км)., а о реально достижимых условий.
Насчет автобусных перевозок - бывает и так и эдак. И я бы не удивился, что 90% рейсов дальностями 5-6 тысяч обслуживают дальнемагистральники, и лишь 10% A320/B737, но не 100% и 0%.
 
Последнее редактирование:
mirosas, Если Б737 ставят на рейс Москва-Чита, то он летит с неполной загрузкой, часть кресел оставляют свободными. В S7 А319 летает Новосибирск-Франкфурт. Тут на форуме кто-то из сотрудников компании писал, что когда над Сибирью был сильный встречный ветер, то приходилось снимать часть пассажиров с рейса, чтобы залить больше топлива.
 
Экзот сказал(а):
Да ну? GOJ-HRG ~3500км. Одна из модиф. 320-го с полной КЗ=20т летит на 3400км.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И там вот именно такая модификация? Вообще-то полная загрузка 17.3 тонны (180 паксов по 96кг).

Экзот сказал(а):
И шо?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Странно вот что. Должны быть какие-то причины этому.


---------- Добавлено в 17:21 ----------


Хм... весьма интересно.. Получается что заявленные дальности не учитывают какие-то факторы, такие как ветер, странно. Посмотреть бы конфигурации этих 319 и 737. Наверное в Вашем ответе мне и нужно искать ответ на свой вопрос. Спасибо.
 
Последнее редактирование:
они на рейсе в ливерпуль кроме пассажиров и груза под завязку - часть баков под какие-нибудь виски/эль не переоборудовали?
 
Последнее редактирование модератором:
impetus сказал(а):
часть баков под какие-нибудь виски/эль не переоборудовали
Нажмите, чтобы раскрыть...
ладно, раскрою тайну для форумчан. в барах и пабах когда собирают стаканы с недопитым пойлом, его не выливают в раковину, а собирают и отправляют в аэропортовские баки. а тайна такая: успех бизнеса райанэйров в том что они летают на этом волшебном топливе!
 

:confused2:

 
Заявленные кем? Производителем?

На рейс "Аэрофлота" Москва-Канкун пассажиров допускали только с одним местом багажа массой не более 15 кг. В том числе бизнес-класс и элитные уровни любых программ ЧЛП невзирая на их льготные вторые места.
Обратный рейс летал с обычными нормами багажа.


Дальность, заявленная производителем, за пределами "Википедии" и врезок в газетных статьях выглядит так (см. график в нижней части страницы): http://www.tupolev.ru/tu-204sm
Цифры, которые указывают в таблицах в проспектах и на сайтах обычно сопровождается оговоркой вроде "В типичной двухклассной конфигурации на 124 места".
Это подразумевает, что при иной нагрузке и дальность будет иная.
Масса самолёта также сильно меняется в зависимости от заправки топливом: полностью заправляя борт для максимальной давности вы тем самым ограничиваете его полезную нагрузку. И наоборот, загружая самолёт по максимуму, вы увеличваете расход топлива, и снижаете дальность при том же запасе топлива.
Эти факторы действую одновременно, что и приводит к тому, что дальность всегда указывают с оговорками.

И ещё вы в своих рассуждениях не учитываете коммерческой составляющей деятельности авиакомпаний. Для коротких маршрутов обычнго выгоднее иметь высокую частоту при меньшей вместимости каждого рейса.
Огрубляя: на линии типа MOW-LED можно продать больше билетов на десять рейсов, чем на два. И авиакомпании в итоге приходиться забывать о том, что у А380 удельный расход топлива на одного пассажира существенно меньше, чем у SSJ. Потому что если поставить один рейс А380 на эту линию, то его можно просто не заполнить, а SSJ будет целый день летать челноком без остановки, забитый до упора.

Поэтому сложилась относительно прямая зависимость между вместимостью и дальностью: чем больше тип возит, тем дальше он летает.
 
Последнее редактирование:
"Менеджер крупной зарубежной АК-эксплуатанта бизнес-джетов, подробно объяснял, почему в реальной эксплуатации, никогда не удаётся достичь тех дальностей, которые указывают ВСЕ производители ВСЕХ самолётов в своих спецификациях. Приводимые ими данные подразумевают массу допущений - наличие ISA, безветрие по всему маршруту, смену эшелона в нужный момент времени, непрерывное выполнение набора и снижения, по прямой, без маневрирования и т.д.

В реальных условиях, такое практически не встречается - чаще всего, набор приходится выполнять «ступеньками», пропуская других, выгодный эшелон оказывается занят, на маршруте подует встречный ветер, да ещё и придётся обходить фронт, на снижении будут долго «векторить», и пошлют в зону ожидания, чтобы пропустить «дальнобойщиков» и т.д. и т.п.

ВСЕ производители самолётов в мире это знают, но указывают именно эти цифры. ВСЕ эксплуатанты в мире тоже это знают, поэтому ВСЕГДА рассчитывают топливо и полезную загрузку на каждый конкретный полёт, с учётом реальной ситуации и фактических метеоусловий. Вот, примерно так."
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация