Полеты на горных аэродромах

Можно обсуждать всё, касающееся темы, но для начала хотелось бы получить ответы на свои вопросы про Горно-Алтайск, которые неотвеченными провалились в глубь ветки "Вопрос чайника - ответ специалиста".

1. Как регламентируются взлеты с повышенным градиентом набора?

2. Чем объясняется разница в поведении авиакомпаний в Горно-Алтайске:
Сибирь, похоже, единственная взлетает с учетом фактического направления ветра, при этом используя МК=199 (в сторону гор, градиент не менее 5,9%) в 30-40% случаев.
Остальные а/к почти всегда используют для взлета МК=019 независимо от направления ветра. Возможно, с этим связаны временами возникающие задержки вылета до 30 минут при своевременном прибытии.
При этом Победа взлетает с МК=019 всегда без исключений, а Аэрофлот, Нордвинд и уральцы замечены в единичных взлетах с МК=199.

3. Вроде как единственный курс посадки 199, тем не менее СиЛА на Л-410, летая в Кош-Агач и Усть-Коксу (на юг), в большинстве случаев не утруждает себя лишними разворотами, взлетает с МК=199 и садится с МК=019. Им можно?

VVVnsk сказал(а):

1. Как регламентируются взлеты с повышенным градиентом набора?

Нажмите, чтобы раскрыть...

В вопросе содержится и ответ - возможностью выдержать этот самый градиент. Или невозможностью.
Если не можешь выдерживать градиент - используешь иную схему.
Ответ по остальным пунктам вытекает из этого же - рассчитали, что не могут выдерживать, или используется самый консервативный вариант, или загрузка/условия не позволяют.

blck сказал(а):

В вопросе содержится и ответ - возможностью выдержать этот самый градиент. Или невозможностью.
Если не можешь выдерживать градиент - используешь иную схему.
Ответ по остальным пунктам вытекает из этого же - рассчитали, что не могут выдерживать, или используется самый консервативный вариант, или загрузка/условия не позволяют.

Нажмите, чтобы раскрыть...

То есть у Сибири 737-800 и 320/321 способны выдерживать градиент, а 737-800 и 320 Аэрофлота, Победы, Нордвинда, Уральских авиалиний не способны?
По поводу загрузки/условий: за 2 с лишним месяца произведено более 300 взлетов, так что этот фактор должен нивелироваться. При этом у Сибири 30 взлетов на горы из 90, а у остальных 10 на всех, причем у Победы - ноль.
Еще несколько лет назад взлет с МК=199 даже в исполнении Сибири был большой редкостью, хотя впервые он был исполнен первым же регулярным рейсом 30 мая 2012. Что изменилось? Экипажи получили допуски? Изменились нормативные документы?
В отношении Победы у меня тоже подозрение, что причина в "бумажной" плоскости.
Интереснее, что с Аэрофлотом, уральцами - вроде могут, но избегают. Ситуация как с "ранней" Сибирью. У Нордвинда всего 1 взлет на горы за 2 месяца при частоте 6 в неделю.
А Сибирь может и по необходимости на горы взлететь - например освободить ВПП для заходящего борта. Получается, что и ВС и экипажи готовы к этому всегда. Один раз в мае вживую такое освобождение наблюдал (А321) и пару раз по флайтрадару.

Смысл вопроса в том, что разные авиакомпании, летая на одинаковых самолетах, в примерно одинаковых условиях (в т. ч. и по загрузке) ведут себя совершенно по разному.

VVVnsk сказал(а):

Смысл вопроса в том, что разные авиакомпании, летая на одинаковых самолетах, в примерно одинаковых условиях (в т. ч. и по загрузке) ведут себя совершенно по разному.

Нажмите, чтобы раскрыть...

И по одним и тем же трассам с одинаковой загрузкой? Может смысл в кратчайшем расстоянии выхода на трассу и малой загрузке. А так же направлении ветра. Если предельно попутная 5м/с, а условия и инструкция аэродрома позволяют взлететь с противоположным курсом со встречным ветром, то какой смысл задерживать рейс, как не раз это делал в Сочи, Батуми и Сараево.

Опять же надо не забывать, что несмотря на то, что самолеты вроде бы одинаковые, двигатели могут быть разными: на одной и той же модификации ВС могут встречаться двигатели с разным rating: ограничением по тяге. Разумеется, для них расчеты по performance разные. Ну и как lopast56 уже сказал, политика разных компаний может отличаться.

lopast56 сказал(а):

И по одним и тем же трассам с одинаковой загрузкой?

Нажмите, чтобы раскрыть...

В середине туристического сезона загрузка практически одинакова и близка к полной - сколько прилетело неделю-другую назад, столько и обратно летят.
Трасса основная у всех одна: Горно-Алтайск - Павловск (чуть западнее Барнаула) - Камень-на-Оби - Татарск - Ишим - Екатеринбург - Ижевск - Йошкар-Ола - Нижний Новгород - Москва. Выход в район Павловска - 2 варианта при взлете с МК=019 и 2 варианта с МК=199, к Павловску набор высоты обычно уже закончен. После НН разлет по своим аэропортам. Варианты с другими трассами бывают, но редко и не связаны с направлением взлета.
--------------------
Вы и blck отвечаете "из пилотского кресла", а ответы, как мне кажется, лежат "на столе менеджеров а/к"

blck сказал(а):

Опять же надо не забывать, что несмотря на то, что самолеты вроде бы одинаковые, двигатели могут быть разными: на одной и той же модификации ВС могут встречаться двигатели с разным rating: ограничением по тяге. Разумеется, для них расчеты по performance разные. Ну и как lopast56 уже сказал, политика разных компаний может отличаться.

Нажмите, чтобы раскрыть...

За последние 2 года полеты в Горно-Алтайск превратились из единичных в массовые, поэтому набравшаяся статистика более-менее выравнивает условия для всех. И если для Сибири в трети случаев складываются условия для взлета с МК=199, то и для остальных должно быть примерно также, но они этим не пользуются. Встречный вопрос: если все считают взлет с МК=019 более безопасным, то почему Сибирь так не считает?
По поводу тяговооруженности. Ну не верится, что у Аэрофлота весь флот такой "слабосильный", тем более не один и тот же борт они туда гоняют (ага, выбрали самый слабый на горный аэродром ).
Так что дело скорее всего действительно в политике авиакомпаний и именно о ней и хотелось бы поговорить. Собственно, первый вопрос: " Как регламентируются взлеты с повышенным градиентом набора?" как раз на тему допусков, разрешений, внутрикомпанейских запретов, а не только и не столько касается принятия решения КВС на взлет исходя из текущих условий.

Обсуждение заглохло, но ясности прибавилось не очень, приходится искать самому.

VVVnsk сказал(а):

3. Вроде как единственный курс посадки 199, тем не менее СиЛА на Л-410, летая в Кош-Агач и Усть-Коксу (на юг), в большинстве случаев не утруждает себя лишними разворотами, взлетает с МК=199 и садится с МК=019. Им можно?

Нажмите, чтобы раскрыть...

АИП: "Заход и посадка по приборам производится только на ВПП 20."

То есть визуальный заход на ВПП 02 не запрещен, если я правильно понял?

По поводу градиентов.
Попалась интересная информация про Геленджик (курс 008 на горы, градиент не менее 7,8%).

В 2011 году Росавиацией определен порядок допуска к взлету с курсом 008 в Геленджике (письмо N КМ1.01-4120 от 18.11.2011).
В 2017 Победа пыталась получить такой допуск (утвердить в Росавиации программы подготовки пилотов), ей было отказано. Победа подала в суд, суд подтвердил правомерность отказа. Аргументы, что "Аэрофлот ранее так взлетал" не прокатили.
// "Между тем представитель "Победы" заявила, что несколько лет авиакомпания "Аэрофлот" все же осуществляла взлет в сторону гор. Однако, по словам представителя Росавиации, "это к данному делу не относится"." - ("это другое" -???) //

Из письма становится понятным порядок допуска:
а) согласовать расчеты и схемы с ОрВД
б) утвердить расчеты, схемы, программу подготовки пилотов в Росавиации
в) получить разрешение от Росавиации для авиакомпании
г) допустить экипажи к полетам приказом гендиректора а/к

---------------

Теперь вопросы:

1.В каких случаях для взлета в сторону гор требуется допуск от регулятора?

2.Требуется ли такой допуск в Горно-Алтайске для МК=199?

3.В каких случаях КВС может принять самостоятельное решение на взлет в сторону гор при отсутствии у экипажа специальной подготовки (ну или при каких условиях эта самая подготовка начинает требоваться )? (*)

4. (*) В Горно-Алтайске с курсом 019 градиент тоже слегка повышенный - не менее 4,6% до высрты 700 м, но летают все подряд. Правда, гор по курсу нет, но по сторонам в непосредственной близости (от 1,3 км) имеются, плюс населенный пункт в створе ВПП (6 км от торца) и нисходящий поток над Катунью (1 км от торца) - какой из факторов определяющий для назначения минимального градиента?

5. Может ли а/к самостоятельно проведя наземную, тренажерную и летную подготовку (не утверждая ее в Росавиации для конкретного аэродрома) допустить экипажи для взлета в сторону гор с повышенным градиентом набора?

6. Имеет ли место в отношении Победы запрет/ отсутствие допуска (решением регулятора или внутренним распоряжением а/к) для взлета с курсом 199 в Горно-Алтайске?