Водяная система , туалеты, двери и люки ,именно это все и замерзает в полете.Здравствуйте. У меня вопрос: какие системы в самолёте наиболее уязвимы к холоду? Хотелось бы узнать, какая "часть" самолёта представляет собой наибольшую преграду в освоении полярных регионов и вообще в полётах при супер-низких температурах. И, если не сложно, не могли бы поделиться своими догадками или предложениями о том, как можно эти преграды устранить или как-то уменьшить их влияние. Заранее всем спасибо
Двигатели на земле прекрасно греются печкой, главное отогреть ,чтобы не примерзли лопатки , иначе на запуске срезает валик воздушного стартера. Аккумуляторы при минус 25 , просто снимаются с самолета в тепло.Если же речь о наземных температурах, в отличие от температур на эшелоне, то самая крупная проблема - запуск холодных двигателей (в этом играет роль и температурное сжатие деталей, и загустевание смазочных масел, и снижение работоспособности аккумуляторов, и прочее).
Поршневые моторы это отдельный разговор. У меня очень богатый опыт их эксплуатации , но опять же без печки зимой не обойтись. Без печки не обойтись и на реактивных и турбовинтовых двигателях. Таскать печку никто не собирается, печки должны быть просто по умолчанию на всех северных (а в прочем и любых) аэродромах. Вопрос, как я понял , был не о частных мелких самолетах .61701, ну так да, все проблемы решаются, но не всегда можно таскать с собой печку, особенно на небольшом самолете. Да и при -55° будет намного сложнее, чем при -25°. Кстати, с поршневыми двигателями проблем потенциально больше: например, если охлаждать стальной коленвал, сидящий на подшипниках скольжения в картере из алюминиевого сплава, то из-за разницы коэффициентов расширения рано или поздно возникнут нерасчетные напряжения в алюминии.
Я думаю, в освоении полярных регионов самолетами преграда стоит не в виде температур, а в виде отсутствия пассажиров.Здравствуйте. У меня вопрос: какие системы в самолёте наиболее уязвимы к холоду? Хотелось бы узнать, какая "часть" самолёта представляет собой наибольшую преграду в освоении полярных регионов и вообще в полётах при супер-низких температурах. И, если не сложно, не могли бы поделиться своими догадками или предложениями о том, как можно эти преграды устранить или как-то уменьшить их влияние. Заранее всем спасибо
Тоже только эти системы сразу возникли в голове при упоминании о проблемах эксплуатации ВС в условиях низких температур.Водяная система , туалеты,
Испытания испытаниями, но водяные системы и А и Б и других иномарок , имеют тенденцию к замерзанию , кто работает на граунд хендлинге прекрасно осведомлен об этих проблемах. Кроме того, некоторые наши авиакомпании умудряются взять в лизинг самолеты, которые вообще не имеют ,так называемого, зимнего пакета. Это утепление и изоляция трубопроводов водяной системы и другие особенности.Насколько помню, у "Эрбасов" дело обстоит чуть хуже: "Боинг 737" выдерживает то ли минус 45, то ли даже минус 50, а вот А320 на пять градусов меньше.
Автор представляет, какие температуры испытывает самолет в полете на 10 тысячах метров? Для самолета мороз, это как вода для рыбы!))Здравствуйте. У меня вопрос: какие системы в самолёте наиболее уязвимы к холоду? Хотелось бы узнать, какая "часть" самолёта представляет собой наибольшую преграду в освоении полярных регионов и вообще в полётах при супер-низких температурах. И, если не сложно, не могли бы поделиться своими догадками или предложениями о том, как можно эти преграды устранить или как-то уменьшить их влияние. Заранее всем спасибо
Насколько помню, у "Эрбасов" дело обстоит чуть хуже: "Боинг 737" выдерживает то ли минус 45, то ли даже минус 50, а вот А320 на пять градусов меньше.
Вот только на эшелоне он уже прогретый и с источниками электричества на борту, а вот переход ТО и прогрев на стоянке - уже любопытнее. Плюс, та же мелочь летает пониже, то есть на эшелоне борт класса Ан-2 не сталкивается с -50, в отличие от 737 и прочая.Автор представляет, какие температуры испытывает самолет в полете на 10 тысячах метров? Для самолета мороз, это как вода для рыбы!))
Да, но самолет после стоянки, перед запуском сирано что -20, что -40 или даже -50 отогревать нужно. Поэтому, я думаю, что на пути полярной авиации мороз не преграда, преграда это отсутствие пассажиров. Я думаю, что например на северный полюс количество желающих полететь ну максимум один человек в неделю))Вот только на эшелоне он уже прогретый и с источниками электричества на борту, а вот переход ТО и прогрев на стоянке - уже любопытнее. Плюс, та же мелочь летает пониже, то есть на эшелоне борт класса Ан-2 не сталкивается с -50, в отличие от 737 и прочая.
Бывает, что имеющимися на аэродроме средствами при -20 можно отогреть ВС за час, а при -50 не прогреть за пол-дня. Между -20 и -50 ощущается разница в вязкости смазочных материалов, эластичности резиновых и пластмассовых изделий (появляются течи из-под прокладок, ломаются панельки), есть разница в сопротивлении электропроводников (влияет на работоспособность современного радиоэлектронного оборудования). Я думаю, что все-таки разница между -20 и -50 есть....сирано что -20, что -40 или даже -50 отогревать нужно
Где именно? В Якутске, Новом Уренгое, Салехарде?преграда это отсутствие пассажиров.
Туда летают вроде самолеты, или нет?overdriver, я имел в виду модуль значения.
Ну, если хотите, можно написать "на пять градусов мороза меньше".
Где именно? В Якутске, Новом Уренгое, Салехарде?